Lyon – Metz : un demi-TET ?
L’Etat annonce la restauration en 2024 d’une liaison classique entre Lyon, Dijon, Nancy et Metz, à raison de 2 allers-retours en 4h15 environ, classée « Train d’Equilibre du Territoire ».
Depuis la suppression par la SNCF en 2018 des liaisons TGV, reportées par Strasbourg pour rationaliser la production avec les relations Rhin-Rhône, Nancy avait perdu ses liaisons directes avec Dijon, Lyon et la Méditerranée. La Région Grand Est avait dans un premier temps mis en œuvre des trains régionaux Dijon – Nancy, relevant la correspondance à Dijon sur ces TGV, pour restaurer une liaison Nancy – Lyon – Méditerranée à un tarif un peu moins élevé pour les voyageurs.
Cette relation faisait partie des cas étudiés par l’Etat pour (re-)développer les dessertes de service public qu'il finance Cependant, elle constituait un isolat technique, sans mutualisation possible avec les lignes existantes, d’où l’absence de concrétisation jusqu’à présent. L’hypothèse d’une liaison vers Marseille, Montpellier voire Bordeaux, pour l’intégrer au roulement des futures rames Oxygène de Bordeaux – Marseille, n’a pas eu de suite.
Le retour de la liaison Lyon – Lorraine résulte donc d’un accord avec la Région Grand Est qui fournira le matériel roulant : il s’agira de Coradia Liner, engagées également sur l’axe Paris – Mulhouse et ponctuellement sur Paris – Vallée de la Marne. Cela commence à faire beaucoup pour un parc qui n’est pas extensible.
Châlons-en-Champagne - 4 juillet 2022 - N'allez pas nous demander l'origine de l'appellation Fluo pour les trains régionaux du Grand Est. En revanche, le choix des couleurs et de leur position sur la rame semble très inspirée d'un célèbre feutre surligneur. Le confort à bord est meilleur que dans la version de base du Régiolis, mais reste quand même limite quand le parcours moyen du voyageur se fait plus long : sur un futur Lyon - Metz, on peut supposer que les voyageurs de bout en bout seront assez nombreux, plus qu'ils ne sont par exemple entre Nantes et Bordeaux sur une liaison de durée à peu près comparable. © transportrail
Ce n’est pas tout : la Région Grand Est prendra en charge la moitié du déficit d’exploitation de la relation, avec l’Etat. Il est donc permis de s’interroger sur une éventuelle sollicitation de la Région Bourgogne – Franche-Comté sur le parcours Lyon – Dijon. Autant dire que ce TET ne sera pas vraiment comme les autres…
Grandes lignes : nos dossiers mis à jour
Actualisations de printemps à transportrail : pour commencer, notre série consacrée aux grandes lignes classiques et à une prospective de développement de ceux qu'on appelle aujourd'hui Trains d'Equilibre du Territoire. Après des années de déclin, une nouvelle période a commencé. Le renouvellement du matériel roulant a débuté avec l'arrivée fin 2017 des Coradia Liner puis le lancement du remplacement des voitures Corail et des BB26000 avec les Confort 200. La desserte de la transversale sud a été recomposée et améliorée avec succès (de fréquentation, la régularité, c'est autre chose). Nantes - Bordeaux a retrouvé un quatrième aller-retour (mais l'état de l'infrastructure au sud de Saintes reste un souci majeur), Nantes - Lyon son troisième avec une desserte quotidienne de Nantes qui contribue aux bons résultats de fréquentation. Les dessertes de Paris vers Toulouse et Clermont-Ferrand seront remaniées avec les nouvelles rames et les premiers programmes d'investissement en cours sur l'infrastructure.
Saint-Michel sur Orge - 29 juin 2018 - 14 voitures pour cet Intercités de l'axe Paris - Toulouse. Plus que quadragénaires, les voitures Corail vont bientôt être remplacées par de nouvelles automotrices qui signifieront aux BB26000 leur retraite. Le débat sur la consistance de la desserte n'est peut-être pas encore totalement clos. Quant aux installations électriques entre Paris et Vierzon, c'est un des dossiers du moment, pour arriver à concilier travaux et circulations. © transportrail
Cependant, plusieurs chantiers restent à engager. Il y a assurément une demande non satisfaite, pour compléter la desserte des lignes existantes, créer de nouvelles relations, peut-être même jusqu'à doubler certaines radiales à grande vitesse qui laissent de côté certains territoires. SNCF Voyageurs expérimente des services classiques hors convention avec l'Etat mais ces prestations sont précaires car leur économie repose sur un matériel largement amorti : après tout, le label TET n'a pas nécessairement vocation à se cantonner à des liaisons déficitaires ! Il y aurait probablement un avantage pour le public à clarifier l'offre, y compris par un échange avec les Régions pour renforcer la cohérence d'ensemble des services. D'autres opérateurs veulent s'engager sur le segment des liaisons classiques interrégionales mais les annonces restent sans effet à ce jour.
Enfin, la fin de la période de transition en matière de libéralisation amène à questionner à court terme non seulement l'évolution du service, mais aussi la gestion du matériel roulant : signe d'une amorce de virage, les Confort 200 ne porteront pas une livrée définie par l'opérateur mais par l'autorité organisatrice.
Notre mise à jour concerne d'abord les liaisons diurnes. Comme vous le constaterez, il existe une passerelle - on serait tenté de dire que c'est un viaduc ! - entre ces relations classiques et les relations province-province à grande vitesse, d'où l'engagement en parallèle d'une révision de notre dossier à ce sujet et complété d'une nouvelle réflexion sur la gestion des dessertes sur LGV pour des raisons assez similaires.
Nous reviendrons prochainement sur les trains de nuit et nos reportages à bord de ces trains.
Notre fil conducteur ? L'investissement dans une politique de dessertes ferroviaires plus riches et mieux coordonnées est un levier important d'une transition des déplacements vers des solutions non seulement décarbonées mais aussi au coeur d'une politique de développement plus équilibré d'un territoire - et d'un réseau - qui ne se limite pas qu'à Paris et une dizaine de métropoles.
Ligne 4 : la traction électrique jusqu'à Nogent sur Seine
Depuis ce matin, les installations électriques de la ligne Paris - Belfort - Mulhouse entre Gretz-Armainvilliers et Nogent-sur-Seine sont utilisées par les trains du service commercial, de même que la courte antenne de Provins.
Le bénéfice de cet investissement de 192 M€ pour 79 km (à double voie de Gretz à Nogent, à une voie de Longeville à Provins) est accru par le fait que les trains ne changent plus de mode de traction en ligne du côté de Roissy-en-Brie, une dizaine de kilomètres avant la fin effective du domaine électrique mais en gare pendant l'arrêt commercial de Nogent-sur-Seine. Les missions Transilien sont pour leur part totalement électriques.
Pas de changement pour le matériel roulant pour l'instant puisque les AGC ne seront remplacés par des Franciliens qu'au mois de novembre. En attendant, la puissance accrue (1700 kW sous 25 kV contre 900 kW à la jante en thermique) sera peut-être utilisée pour réduire les petits retards grâce à des montées en vitesse plus rapides.
Longueville - 29 août 2022 - Mêmes matériels mais pantographes levés tant pour le B82679/90 pendant son rebroussement sur une relation Paris - Provins que le B85037/8 assurant le Paris - Vesoul de milieu d'après-midi. Pour l'Ile de France, l'électrification augmentera la capacité d'emport de cette liaison de grande couronne. Pour Grand Est, une amélioration de la fiabilité est espérée (outre la satisfaction politique découlant de ce projet monnaie d'échange de la participation de l'ancienne Région Champagne-Ardenne au développement du réseau à grande vitesse vers l'est). © transportrail
Le bénéfice de cette électrification est surtout au crédit des voyageurs franciliens puisqu'elle permettra donc d'engager un matériel plus capacitaire, même s'il n'est apte qu'à 140 km/h, même si ses assises sont moins confortables et même si les Franciliens sont dépourvues de toilettes (critère revenant fréquemment dans les requêtes à la SNCF et à IDFM). Autre point : l'accès aux trains ne se fera plus de plain-pied puisque les quais restent à une hauteur de 550 mm. C'est probablement un prochain chantier à engager dans les gares... dont la plupart sont en rénovation !
Ile de France Mobilités va pouvoir à partir de novembre se séparer d'une partie de ses AGC série B82500, très prisés des Régions. Dans un premier temps, 3 rejoindront la Région Centre, 2 iront en Bretagne, 2 en Hauts de France, 2 en PACA, 1 en Auvergne - Rhône-Alpes... et le dernier devrait aller en Normandie, mais ce transfert est conditionné à un accord concernant la desserte de Mantes la Jolie, Rosny et Bonnières, gares situées en Ile de France mais hors du périmètre de compétence d'IDFM (qui s'arrête à Mantes la Jolie).
Quant à la phase 2 de Nogent-sur-Seine vers Troyes, le calendrier prévisionnel envisagé désormais une mise en service en 2028 ou 2029. Son intérêt reste toujours modeste mais aura au moins l'avantage de réduire la sollicitation de la motorisation thermique des Coradia Liner (le coup de la panne d'essence est pourtant d'un convenu !). Pour lui donner une toute autre dimension, il faudrait une phase 3 de 141 km jusqu'à Culmont-Chalindrey. De la sorte, la ligne 4 pourrait (re-)devenir un itinéraire bis pour le fret, entre la Grande Ceinture, Toul (sur l'axe Paris - Strasbourg) et Dijon du fait de la continuité électrique avec la ligne 15 (Dijon - Toul). Ce pourrait aussi être un axe à grand gabarit à moindres frais. Et, symboliquement, l'illustration d'un programme d'électrifications destiné non seulement à réduire l'usage des carburants fossiles et améliorer la résilience de l'exploitation du réseau. Pour doubler le trafic en 10 ans, ce serait bien le minimum...
PS : le même article est publié à transportparis, avec un accent mis sur les conséquences pour l'exploitation en Ile de France de la ligne P.
Des VB2N pour le Grand Est
Afin de compenser un déficit chronique de matériel roulant, la Région Grand Est profite de la libération du duo BB27300 - VB2N en Ile de France en récupérant 4 compositions. Si les locomotives, âgées d'une quinzaine d'années, sont encore modernes, les VB2N ont plus de 40 ans et leur dernière rénovation remonte au début des années 2000. Néanmoins, elles avaient bénéficié d'une ventilation réfrigérée.
Par ailleurs, Grand Est va récupérer également 5 voitures Corail de réversibilité qui vont être libérées par la Région Bourgogne - Franche-Comté à la faveur de la livraison des Régiolis 6 caisses pour Paris - Dijon - Lyon. A priori, ces voitures seront engagées sur les liaisons Paris - Vallée de la Marne en remplacement des Coradia Liner, qui pourront être concentrés sur leur territoire de prédilection, à savoir l'axe Paris - Troyes - Belfort - Mulhouse.
Pour mémoire, Grand Est doit également récupérer les 16 TER2Nng pentacaisses de Normandie, pour utilisation sur le sillon mosellan de Luxembourg à Nancy. Elles seront compensées par la seconde tranche de 27 Omneo Premium unifiant à terme le parc Paris - Normandie. Mais le mouvement n'est pas possible avant 2024, alors que la Région doit faire face à un épisode amianté sur les Z2 série 11500 (en fin de vie tout de même) et à l'engagement des opérations de rénovation des TER2Nng tricaisses de Lorraine.
Paris - Troyes : phase 1 presque achevée, phase 2 incertaine
Cet été, les 73 km situés entre Gretz-Armainvilliers et Nogent sur Seine ainsi que les 7 km entre Longueville et Provins seront électrifiés en 25 kV.
La desserte Transilien Paris - Provins pourra être assurée avec des automotrices Z50000 Francilien en remplacement des AGC devenus insuffisamment capacitaires : 11 d'entre eux vont être libérés ce qui devrait intéresser les Régions d'autant qu'il s'agit de rames bimodes et bicourant. Les voyageurs perdont les toilettes, le confort de voyage sera moindre mais le parcours sera totalement électrique. En outre, des arrêts intermédiaires pourront être ajoutés dans les gares à quais hauts du RER E, mesure impossible avec les AGC à accès bas, qui devraient probablement trouver preneurs dans les autres Régions.
La desserte de la Région Grand Est sur l'axe Paris - Belfort (voir notre dossier sur celui-ci et notre reportage à bord des nouvelles rames) pourra circuler en traction électrique sur un plus grand linéaire, avec un changement de mode de traction à l'arrêt de Nogent sur Seine, devenu systématique. La partie thermique de la motorisation des Coradia Liner sera moins sollicitée ce qui devrait améliorer sa fiabilité. La SNCF s'est d'ailleurs retrouvée contrainte à précipiter le renouvellement de certains blocs moteurs sur cette famile de trains, outre la découverte d'un défaut de connectique imposant de reprendre l'ensemble de la flotte.
Paris Est - 4 mars 2022 - Les Coradia Liner troquent progressivement la livrée SNCF pour la livrée régionale Fluo qui n'est pas forcément compatible avec la ligne naturelle du train. Ils vont pouvoir dès l'été circuler en traction électrique jusqu'à Nogent sur Seine. © transportrail
Ces travaux avaient été évalués à 140 M€ aux conditions économiques de 2010. Le coût final devrait se situer entre 183 et 189 M€ selon les chiffres fournis par SNCF Réseau au Conseil d'Orientation des Infrastructures. L'opération accuse une année de retard, dont une partie peut être mis au passif de la crise sanitaire.
En revanche, la phase 2, entre Nogent sur Seine et Troyes, reste dans le flou puisque sa réalisation n'est plus envisagée avant 2027 voire 2029. Le budget de 102 M€ initialement estimé devrait être dépassé, ne serait-ce que par l'actualisation des coûts liée à un décalage d'au moins 5 ans des travaux.
Nogent sur Seine - 2 septembre 2019 - Le B85017/18 file en direction de Troyes avec en arrière-plan la centrale de Nogent sur Seine. Sa proximité a motivé le choix de l'installation de la sous-station et donc du phasage du projet. Pour l'instant, la traction thermique sera toujours d'usage au-delà de cette gare. Pour combien de temps ? © transportrail
L'intérêt de cette phase 2 est d'abord politique, pour satisfaire les élus champenois et notamment le maire de Troyes. Il est ensuite technique, toujours pour limiter la sollicitation de la partie thermique des rames engagées sur cet axe. Sur le plan environnemental, il y a certes une réduction de l'utilisation de carburant d'origine fossile, mais l'impact est assez restreint puisque ne concernant que la douzaine d'allers-retours circulant entre Paris et Troyes. L'évaluation socio-économique est donc assez peu favorable.
Deux angles d'approche sont possibles :
- soit la phase 2 est trop longue... et le projet pourrait être limité à la phase 1, en le combinant avec une solution de décarbonation du carburant pour les sections non électrifiées : ce pourrait être un scénario qui intéresse beaucoup le ministère des Finances... et SNCF Réseau de plus en plus près de ses sous (il est vrai peu nombreux) ;
- soit la phase 2 est trop courte : sur le plan fonctionnel, l'électrification Nogent sur Seine - Troyes ne servira qu'aux trains de voyageurs de l'axe Paris - Troyes - Belfort - Mulhouse. En électrifiant la section Troyes - Culmont-Chalindrey, la ligne 4 pourrait redécouvrir une vocation oubliée depuis de nombreuses décennies car elle pourrait servir d'itinéraire de délestage pour le fret sur les sections Valenton - Dijon et Gagny - Toul en utilisant la ligne 15 Dijon - Toul. Dans ce cas, il serait possible de massifier des chantiers de renouvellement et de modernisation sur ces itinéraires assez stratégiques en offrant une solution alternative équivalente (car électrifiée de bout en bout). Les trains de nuit pourraient aussi en bénéficier.
Conclusion, la phase 2 de cette opération n'aurait vraiment de sens que si elle précédait une phase 3 longue de 141 km !
Corail : après les prolongations ?
Des effectifs en régression
Les voitures Corail sont depuis 1975 des figures incontournables du paysage ferroviaire français. Leur renouvellement a été déjà largement engagé. Le développement du réseau à grande vitesse avait déjà amené à élaguer les effectifs en dépit des transferts massifs dans le cadre de la régionalisation, mais les livraisons de matériel automoteur poussent petit à petit ces voitures vers les faisceaux de garage avant démolition. Régiolis et Régio2N, ainsi que leurs versions longs parcours Coradia Liner et Omneo Premium portent un sévère coup au matériel remorqué, mais aussi aux locomotives, qu’il s’agisse des nez cassés 4400 kW (BB7200, 15000, 22200) ou des BB26000.
Difficile d’évaluer la consistance du parc résiduel, mais on peut estimer que plus de la moitié des effectifs ont déjà été retirés du service, et ce n’est qu’un début.
Il reste pourtant quelques lignes de « résistance » en Bourgogne, dans le Grand Est, en Rhône-Alpes et sur la Côte d’Azur. Certaines ne tiendront plus très longtemps. En Bourgogne, la Région a commandé à Alstom des Régiolis en version Intervilles à 6 caisses pour l’axe Paris – Dijon – Lyon. Que ce soit sur les relations de bout en bout ou sur les services Dijon – Lyon, il est probable qu’elles devront rouler en unité multiple pour proposer une capacité suffisante. Il faudra aussi examiner la cohérence d’ensemble sur Dijon – Lyon puisque la Région Auvergne – Rhône-Alpes participe aussi à la desserte et engage des formations de voitures Corail.
Pierrelatte - 6 mai 2013 - Parmi les terrains de prédilection des voitures Corail encore en service, la vallée du Rhône. Dans cette gare, où désormais les trains ne desservent que le quai central enserré entre les voies principales, on ne sait pas si c'est le train qui est trop haut ou le quai qui est franchement trop bas, et qui va se retrouver sous le niveau du rail au prochain passage de la bourreuse ! © transportrail
Sur la Côte d’Azur, Transdev a commandé 16 Omneo Premium pour assurer la liaison Marseille – Nice toutes les heures, et probablement avec des compositions en UM2 sur la plupart des trains. Sur ce marché, la Région a choisi une délégation de service public de longue durée intégrant la fourniture par l’opérateur du matériel roulant. L’investissement sur le matériel roulant est alors converti en charge d’exploitation.
Houilles Carrières sur Seine - 27 août 2021 - L'Omneo Premium remplace progressivement les voitures Corail des ex-Intercités transférés aux Régions Normandie, Centre Val de Loire et Hauts de France. Pour les liaisons régionales intervilles, c'est un candidat sérieux, qui a l'avantage de la disponibilité. © transportrail
Deux Régions n’ont pas encore formellement décidé de la succession des voitures Corail qui jouent donc les prolongations.
Des îlots de résistance
Grand Est d’abord avec les liaisons Paris – Vallée de la Marne (dont certaines poussent à Strasbourg) et Strasbourg – Bâle (TER200). Son aversion pour le Régio2N est réelle, mais le Régiolis n’est pas assez capacitaire – ni assez performant – pour prendre la relève. Un marché de longue durée incluant la fourniture du matériel roulant n’est pas à exclure, mais avec quel matériel ? Il faudra être confortable, capacitaire (y compris pour bagages et vélos), accessible sur des quais de 550 mm de haut et apte à 200 km/h. En attendant, une nouvelle rénovation a été engagée en 2020.
Si on écarte Régiolis et Régio2N, soit par capacité insuffisante, soit par ostracisme politique, le seul marché ouvert en France est celui du Confort 200 : l’option de 75 rames est probablement trop juste, et il n’est pas certain que ce matériel soit le plus adapté, même en imaginant des évolutions significatives au diagramme. Les 28 rames commandées par l’Etat pour Paris – Toulouse et Paris – Clermont-Ferrand disposent de 420 places sur 189 m. En modifiant le diagramme (jusqu’à supprimer le bar et réduire les espaces de 1ère classe), la capacité pourrait approcher les 480 places, soit l’équivalent d’une rame de 6 voitures Corail. C’est insuffisant : il faudrait donc soit tasser plus nettement l’aménagement intérieur (au détriment du confort) soit allonger les rames pour atteindre la cible. Qui plus est, c’est un contrat entre l’Etat et CAF… mais on se souvient que l’Etat a déjà pioché dans les marchés de la SNCF pour le compte des Régions...
L’hypothèse d’un marché pour l’exploitation incluant la fourniture du matériel roulant semble donc plausible mais la constitution d’un – ou plusieurs – marchés spécifiques pourrait renchérir le coût de renouvellement. L’achat « sur catalogue » n’est pas évident du fait notamment du moindre gabarit français, éliminant d’office plusieurs produits conçus pour des gabarits plus généreux et dont l’adaptation ne serait pas forcément plus intéressante que les matériels déjà proposés (exit donc la gamme Twindexx ex-Bombardier ou le Kiss de Stadler). Mis à part l’achat de voitures classiques et de nouvelles locomotives, mais en retombant sur les mêmes limites qu’aujourd’hui quant à la capacité, aux performances et à l’accessibilité, difficile de trouver du « prêt à rouler ».
En Auvergne – Rhône-Alpes, pas besoin de rouler à 200 km/h, mais en revanche, les standards attendus sont assez comparables pour les liaisons entre Lyon, Dijon, la Savoie, la vallée du Rhône où circulent actuellement les rames Corail. Ajoutons les dessertes du sillon alpin type Valence – Annecy et Genève – Grenoble, ainsi que la relation Lyon – Grenoble, où les AGC et TER2Nng largement employés ne cochent pas toutes les cases.
On repart pour un tour ?
Certains vont évidemment poser la question « pourquoi ne pas encore les prolonger ? ». Les voitures alsaciennes vont bénéficier d'une énième opération de remise à niveau. Certes, les caisses sont encore assez saines, mais il aurait fallu envisager ce scénario bien plus tôt… et au plus tard quand fut décidée la transformation de voitures-fourgons en voitures de réversibilité… c’est-à-dire en 2004. Il aurait d’ailleurs probablement fallu développer ces dernières ex-nihilo avec une accessibilité de plain-pied avec portes entre les bogies. Sur le parc existant, le remplacement des portes Mielich peu commodes, des blocs de climatisation insuffisamment dimensionnés, une isolation renforcée et de nouveaux doubles vitrages auraient été nécessaires.
La rénovation alsacienne est certainement la plus poussée pour du matériel régional, avec remplacement des rideaux par des stores. En revanche, le revêtement jaune des sièges de 1ère classe, calqué sur celui des AGC, n'est pas une réussite car très salissant. Les Corail offrent un confort encore de bon niveau (et encore, les voitures à couloir central ont des sièges fixes en 1ère classe, mais inclinables sur les quelques voitures A9u présentes en Auvergne - Rhône-Alpes), mais la qualité de l'assise ne fait pas toute la prestation. © transportrail
Bref, une reconstruction quasiment complète, dont l’intérêt économique aurait pu exister… voici 20 ans. En outre, il aurait fallu s’occuper des locomotives au-delà de l’adaptation pour la réversibilité et la climatisation des cabines. Une modernisation de la partie organique aurait dû alors être étudiée, soit sur des BB22200 (en envisageant une nouvelle chaîne de traction asychrone avec des IGBT), soit en affectant un lot de BB26000… Mais là aussi, ce genre d’opération tout de même coûteuse, accompagnée d’une amélioration significative du confort pour le conducteur, aurait eu du sens... mais certainement pas en 2022 sur des engins sortis d’usine entre 1976 et 1984 pour la majorité d’entre elles.
Electrification Paris - Troyes : ça avance
La première phase de l'électrification de la section Gretz-Armainvilliers - Troyes, incluant l'antenne de Provins, soit 84 km, devrait être mise en service dans un an, au cours de l'été 2022. Environ 75% de la caténaire a déjà été installée et les premiers essais devraient avoir lieu au début de l'année 2022. Le programme implique la reprise de 68 ouvrages d'art dont le tunnel des Bouchots, qui a été détruit et remplacé par une tranchée ouverte. L'alimentation électrique sera fournie par la sous-station existante de Coubert sur la LGV Sud-Est et une nouvelle à Saint Mesmin dans l'Aube. Le renouvellement du poste de signalisation de Romilly figure aussi au menu du projet.
Les travaux se déroulent pour partie de nuit et recourent pour le déroulage de la caténaire à des camions rail-route : mais avant cela, il faut avoir dégagé le gabarit, d'où les travaux sur près de 70 ouvrages d'art. (cliché SNCF Réseau)
Cette première phase est assez francilienne puisqu'elle s'achève à Nogent sur Seine (72 km) et intègre les 7 km entre Longueville et Provins. De la sorte, Ile de France Mobilités pourra engager les Franciliens déjà commandés pour augmenter la capacité sur la relation Paris - Provins et libérer 18 des 24 AGC série B82500 actuellement engagés. Avis aux Régions intéressées, voici des rames qui devraient rapidement trouver preneurs.
Ozoir la Ferrière - 18 mars 2015 - Ces AGC bimodes circulent en traction Diesel alors que la ligne est électrifiée : la transition réelle s'effectue à Roissy en Brie alors que la caténaire s'interrompt à Gretz-Armainvilliers. Avec l'électrification dans un premier temps jusqu'à Nogent sur Seine, l'exploitation des Transilien Paris - Provins s'effectuera intégralement en traction électrique tandis que les trains régionaux vers Troyes et Belfort changeront de mode à l'arrêt en gare de Nogent sur Seine. © transportrail
En sollicitant moins la motorisation thermique, les Coradia Liner de la desserte régionale Paris - Troyes - Mulhouse devraient gagner en fiabilité.
La seconde phase entre Nogent sur Seine et Troyes traine en longueur, dans l'attente du bouclage de son financement. Cependant, le bénéfice est moins évident, du fait d'un trafic nettement plus réduit au-delà de Longueville... et d'une fin de domaine électrique qui ne procure aucun maillage.
Pourtant, sur le papier, il y aurait probablement matière à réfléchir sur les 141 km séparant Troyes et Culmont-Chalindrey. En assurant le maillage avec l'axe Dijon - Toul, serait constitué un itinéraire alternatif depuis l'Ile de France, compatible avec des massifications de chantiers de renouvellement entre Gagny et Toul d'une part, entre Valenton et Dijon d'autre part, le tout en dégageant plus facilement un gabarit plus généreux puisque l'axe Paris - Belfort comprend moins d'ouvrages d'art...
Vaste mise à jour du dossier TET
Fin d'un travail de fond qui aura pris plusieurs semaines : notre quarantaine de pages consacrées aux liaisons classiques interrégionales, c'est-à-dire essentiellement aux Trains d'Equilibre du Territoire (Intercités à la SNCF) conventionnés, ont été actualisées, et pour certaines largement remaniées pour proposer de nouvelles réflexions.
Des années de transfert plus ou moins proprement réalisés aux Régions, de contraction des offres de jour et surtout de nuit... mais un contexte qui évolue, qu'on pourrait qualifier de foisonnant dans les intentions (pour les actes, on jugera sur pièces) entre des opérateurs, dont la SNCF, qui s'intéressent aux liaisons classiques, radiales et transversales, en envisageant un développement en open-acces parfois ambitieux, et un Etat qui, soudainement, affiche la perspective de nouvelles lignes, sentant probablement qu'il y avait moyen de créer une focalisation de l'opinion, surtout avec une loi Climat et Résilience qui suscite d'âpres commentaires.
Vous avez de la lecture pour les semaines à venir !
Alstom-Bombardier : faire accepter la fusion
Un temps mise en pause pendant la crise sanitaire, la fusion entre Alstom et Bombardier semble aborder le dernier virage. Pour la rendre acceptable vis-à-vis de la position très dominante des deux entreprises sur le marché européen, les deux entreprises envisagent de céder certains sites de productions et produits.
Ainsi, du côté d'Alstom, serait proposée la cession de la plateforme Coradia Polyvalent, celle dont est issu le Régiolis (et sa version Intercités Coradia Liner), ainsi que le site de production français de Reichshoffen. Un choix relativement logique, car on savait depuis plusieurs années que l'ancienne usine De Dietrich (dont est aussi sorti l'X73500) était en situation précaire... mais qui, stratégiquement, pose question pusique Alstom planche sur la version à hydrogène pour la SNCF et certaines Régions. Céder la plateforme et l'usine, quelles conséquences pour ce produit-phare ?
De son côté, Bombardier lâcherait le Talent3, et son site de production de Hennigsdorf. Manifestement, le groupement chercherait à réduire le nombre de produits dans la gamme régionale conventionnelle.
Du côté des rames à 2 niveaux, on ne sait pas encore la teneur des arbitrages, entre la gamme Twindexx, qui comprend des voitures tractées et des automotrices (dont les Twindexx Vario destinées aux CFF, mais aussi les ET445 allemandes) et l'Omneo (connu en France avec le Régio2N). Il faut néanmoins se rappeler, concernant l’apparent doublon de produits à 2 niveaux, que le moindre gabarit français amène à une architecture très différente des rames pour les pays germaniques, la Suisse et le Benelux. Il n’y a donc pas de concurrence des produits qui s'adressent à des marchés différents.
En outre, Bombardier laisserait à Hitachi Rail les commandes de la gamme à grande vitesse Zefiro (ETR400 en Italie). Bombardier délaisserait aussi ses activités de signalisation
Certains choix sont étonnants à première vue car Bombardier a par exemple beaucoup travaillé sur le Talent3 pour développer le train électrique avec batteries. Alstom mise beaucoup sur le Coradia Polyalent sur le marché français avec le développement d'une version avec pile à combustible à hydrogène.
Cependant, Alstom possède 3 bases techniques à un niveau pour les services régionaux et intervilles, avec le Coradia Lint (sur laquelle est dérivée le train à hydrogène en Allemagne), le Coradia Continental et le Coradia Stream (développé pour l'instant pour l'Italie et les nouveaux Intercity hollandais). Ils seront aussi à suivre. Nul doute que les produits spécifiques, tels que le RERng, ne seront pas concernés par la rationalisation d'autant que Alstom et Bombardier étaient déjà partis en groupement. Mais qu'en sera-t-il par exemple pour le MIng du RER B pour lequel jusqu'à présent, il semblerait que les deux entreprises partent séparées, mais dont les deux sites concurrents sont conservés ?
Il est probable que l’accumulation de plates-formes à 1 niveau et la nécessité de céder certains sites a pesé dans les choix, car Reischoffen n’en pas en jeu pour la production des TGV ou des rames pour l’Ile de France, et le Talent 3 combiné aux deux plates-formes d’Alstom Allemagne aurait créé une situation de monopole dans la zone Allemagne/Autriche.
Alstom devait conserver en France le site de Belfort pour les motrices de TGV et des aspects politiques, Aytré pour les rames TGV et les tramways, et Petite-Forêt pour les gammes Métro et Ile de France très rémunératrices, avec de grosses commandes en cours. Fermer le site Bombardier de Blanc-Misseron dans une zone économique sensible et avec un carnet de commandes bien rempli n’aurait pas non plus été compris.
Dans le domaine de la grande vitesse, il faudra aussi statuer sur les orientations car Alstom dispose en théorie de plusieurs gammes. Le produit Duplex est très ciblé sur le marché français et certains projets internationaux, comme au Maroc. L'Avelia Liberty a été initialement plutôt calibré pour la commande des Etats-Unis, même si certains développements se retrouveraient sur le TGV2020 qui se retrouve dans cette gamme. L'AGV figure toujours dans les références du site d'Alstom mais n'a connu aucun succès commercial au-delà des 25 rames Italo. Alstom produit également des rames aptes à 250 km/h avec sa gamme Pendolino produite à Savigliano sur les bases des ex-productions de FIAT. La cession du Zefiro à Hitachi parait donc logique.
Du côté des locomotives, Alstom n'a réalisé des Prima 2 que pour quelques marchés à l'export, et n’a donc plus de locomotive de ligne homologuée dans les pays d’Europe occidentale (la H4 pour les CFF est une machine de manœuvre et de travaux). Bombardier a collectionné jusqu'à des temps récents les succès avec la gamme Traxx, même si, depuis au moins 3 ans, Siemens a remporté de nombreux marchés avec la gamme Vectron.
En rachetant Bombardier, Alstom se repositionne ainsi à bon compte sur le marché des locomotives de ligne, avec des produits connus, et vendus dans l’Europe entière. Le site de Kassel trouve un repreneur connaisseur de ce marché, avec sans doute des capacités de financements de développement qui ont fait défaut à la Traxx du fait de la situation générale du groupe Bombardier.
Qui plus est, après avoir été précurseur du bimode avec la version Last Mile de la Traxx, Bombardier n’a pas pu suivre Siemens et Stadler dans des versions grandes bimode et plus puissantes, qui semblent rencontrer aujourd’hui un succès certain.
Quelle sera la réaction de la Commission Européenne face à ces propositions ? Réponse dans les prochaines semaines.
Appel d'offres TET : Transdev, Arriva et la maintenance des trains
D'abord, une information en provenance d'Allemagne : il y a des remous à la tête de la DB au point que la vente d'Arriva, la filiale destiné à concourir sur des appels d'offres, notamment chez les voisins européens, n'est plus à vendre. Manifestement, on a fait tourner les tableaux Excel dans tous les sens au point d'effectuer un rétropédalage qui coûte sa place au directeur financier de l'entreprise : acquise pour 1,9 MM€, l'entreprise d'origine britannique avait été évaluée au printemps dernier à 2,5 MM€ mais elle vaudrait en réalité près de deux fois plus... La vente était l'une des réponses au rapport de la Cour des Comptes allemandes sur la situation financière et la dette de la DB. Il va falloir trouver d'autres solutions... sachant que dans le contexte européen, Arriva pourrait aussi être une source de recettes supplémentaires pour le groupe.
Venons-en à cette information qui concerne l'appel d'offres relatif aux TET Nantes - Bordeaux et Nantes - Lyon : Transdev et Arriva, qui sont tous les deux candidats pour ce marché, expriment une position similaire sur un sujet central dans cette procédure. Le marché prévoit actuellement que l'opérateur désigné devra composer avec la maintenance des Coradia Liner effectuée à Nantes, dans le technicentre de la SNCF. Les deux candidats ne veulent pas être dépendants de l'opérateur historique, qui, en tenant la maintenance, tient une corde ô combien sensible de la production et de la disponibilité des rames. Transdev et Arriva essaient donc de convaincre le Ministère des Transports d'autoriser les candidats à gérer eux-mêmes ces 15 rames et donc à prévoir la construction d'un atelier de maintenance spécifique. Reste à en définir l'emplacement. A Bordeaux, l'espace est plus que compté. A Nantes, il reste de la place dans le secteur de Blottereau, ce qui amènerait à avoir deux équipements similaires face à face. On comprend aujourd'hui, avec l'exploitation SNCF, l'intérêt d'une mutualisation avec les Régiolis de la Région Pays de la Loire. Mais demain ? A Lyon, l'atelier de maintenance des 6 tramways de Rhônexpress (exploité par Transdev) est quasiment en face du site de Keolis qui maintient les rames de 2 lignes urbaines lyonnaises...
Ce point a d'ailleurs été évoqué à Strasbourg, au colloque organisé lundi dernier par la Région Grand Est et animé par Mobilettre : les futurs candidats ont unanimement affiché leur hostilité à voir la maintenance du matériel - généralement celui qui leur sera mis à disposition par les Régions qui vont enfin en récupérer la propriété - confiée aux ateliers de l'opérateur historique afin de maîtriser toute la production. Les Régions semblent bien moins surprises que l'Etat...
