29 novembre 2017

L'ARAFER toujours aussi critique sur le Contrat de Performances

Premier avis pour l'autorité de régulation après la signature du Contrat de Performance entre l'Etat et SNCF Réseau et d'emblée, le rappel d'une critique de fond : "le contrat échoue, sur le fond comme sur la forme, à remplir les objectifs du législateur". Ambiance électrique avec une ARAFER qui entend bien jouer son rôle de gardien du Temple. Par conséquent, la conclusion est logique. L'ARAFER demande la révision du Contrat de Performance en considérant que "le respect de la trajectoire financière, si tant est qu'il est avéré, ne saurait être considéré comme un objectif suffisant".

Dit autrement, on ne peut se satisfaire d'une vision comptable sur un contrat qui doit associer aux moyens des réalités techniques tangibles. "Quel que soit le prix de l'essence, je mets toujours pour 50€ dans mon réservoir". C'est en résumé à peine caricatural, la logique actuelle du contrat. L'ARAFER souhaite donc que l'Etat reprenne sa rédaction et impose à SNCF Réseau une trajectoire concrète (pas seulement en € mais aussi en unités d'oeuvre) pour répondre à la commande du Parlement. In fine, l'Etat est mis en responsabilité car il n'a toujours pas exprimé clairement les priorités qu'il assigne au gestionnaire d'infrastructures, mais c'est une stratégie commode : "on ne sort de l'ambiguité qu'à ses dépens" disait le Cardinal de Retz...

Dans l'avis de 8 pages, on notera tout de même que :

  • les recettes de péages sont inférieures aux prévisions de 1% en raison de la baisse du trafic ;
  • le respect de la marge opérationnelle en 2017 provient de renoncements compensant la baisse du chiffre d'affaires ;
  • leur dynamique contractuelle est jugée toujours aussi réaliste puisque les augmentations prévues sont considérées non soutenables par les opérateurs ;
  • le calcul du ratio de la règle d'or entre la dette nette et la marge opérationnelle est de 24,6, légèrement supérieure à la trajectoire du contrat à 24 mais 40% supérieure à ce qu'a fixé le Parlement (taux de 18) et qu'aucun indicateur ne semble en mesure de considérer qu'une inflexion soit possible ;
  • le niveau de la dette à fin 2018 devrait avoisiner les 50 MM€ ;
  • les gains de productivité réalisés sont supérieurs à la trajectoire du contrat, soit par une négociation peu incitative au cours du contrat soit par des renoncements plus importants.

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25 octobre 2017

Mission Spinetta : quels objectifs ?

La mission confiée par le gouvernement à Jean-Cyril Spinetta, l'ancien PDG d'Air France, relève presque d'un épisode des aventures de James Bond.

La lettre de mission confirme la remise en cause de la priorité accordée aux investissements sur la grande vitesse ferroviaire au profit du renouvellement du réseau existant : celui-ci paie les conséquences des orientations politiques ayant conduit à financer la construction de LGV à budget transport constant, avec au point le plus aigu seulement 400 km de renouvellement au lieu d'un rythme nominal autour de 1000.

La faiblesse de l'usage du train autour des grandes métropoles, notamment pour les flux pendulaires, est pointée, tout comme l'effondrement du trafic fret depuis le début du siècle. Deux enjeux centraux émergent très nettement : le déséquilibre financier persistant, tant sur l'investissement que l'exploitation, et la perspective de mise en oeuvre du 4ème paquet ferroviaire c'est à dire principalement l'ouverture du marché intérieur.

M. Spinetta devra d'abord présenter à l'Etat une stratégie de desserte du territoire à horizon 2030, en intégrant les solutions alternatives au train, les ruptures technologiques et l'état du réseau ferroviaire. Il est en particulier attendu sur le schéma de desserte TGV, alors que revient une fois de plus la question du nombre de gares desservies.

Sur ce premier volet, on ne manquera pas de noter que M. Spinetta devra "informer" les Régions des conclusions de ses travaux et de l'impact sur l'organisation des TER. Mais les Régions ne sont-elles pas pleinement autorités organisatrices ? En insistant sur les alternatives, la situation du réseau et avec le désormais couplet classique sur les nouvelles mobilités, on ne peut être que très inquiet sur ce volet de la mission.

Ensuite, M. Spinetta est chargé de proposer un plan de remise à plat du modèle économique de gestion du réseau, afin de résorber le déséquilibre du système sans contribution supplémentaire de l'Etat, donc par une performance industrielle et une productivité accrues, mais aussi par de nouvelles propositions de tarification de l'usage du réseau, puisque l'ARAFER continue de retoquer les propositions de SNCF Réseau

Enfin, il devra "préciser les conditions de la réussite" de la mise en appels d'offres des dessertes subventionnées (TER et TET) tant sur l'organisation du transport, le volet social, les aspects patrimoniaux (devenir du matériel roulant) mais aussi sur l'organisation du groupe public ferroviaire : il est explicitement fait mention du devenir des gares (rattachées à SNCF Réseau ou EPIC indépendant ?) et de façon à peine voilée à l'EPIC de tête SNCF.

On peut donc se demander comment M. Spinetta pourrait répondre à ces objectifs dans un délai aussi court face à l'ampleur de la tâche. L'Etat lui demande de réaliser en 3 mois ce qui n'a pas été fait pendant au moins 30 ans ! La mission est d'autant plus rude que l'Etat n'a manifestement pas les moyens ni l'envie de développer son engagement dans le transport ferroviaire.

Par conséquent, on peut redouter, sous couvert d'amélioration de la situation financière et d'émergence des "nouvelles mobilités", le recours aux expédients utilisés depuis 80 ans avec pour commencer "une bonne saignée" dans le réseau (à commencer par les UIC 7 à 9) dont on pressent déjà qu'elle pourrait être massive, peut-être même digne de la période 1937-1939 quand 11 000 km de lignes ont été éradiqués, dans le but de traiter - en apparence et très provisoirement - le volet économique. Verra-t-on un chapitre consacré au transfert d'une partie des lignes locales aux Régions, ce qui pourrait être la dernière planche de salut avant l'autocar ?

Au-delà, le devenir des gares est indissociable de celle de l'ouverture à la concurrence et l'Etat ne peut plus reculer compte tenu de l'imminence de l'échéance. Quant à la stratégie de desserte, notamment l'offre TGV, la situation reste floue car la contraction de la dessertes aux seules LGV, maintes fois évoquée, présente probablement plus de risques que d'avantages, sans compter qu'elle ne manquerait pas d'agiter les élus locaux concernés, tout en conférant à la démarche l'allure d'une reprise en mains par l'Etat d'une compétence décentralisée depuis 20 ans.

Alors, élixir de jouvence ou bouillon de onze heures ? Rendez-vous en janvier, à la remise des conclusions de M. Spinetta, à qui nous disons cependant "bon courage" !

06 octobre 2017

LGV Bordeaux - Toulouse : mobilisation des élus d'Occitanie

La pause sur les grands projets décrêtée par le gouvernement mobilise les élus d'Occitanie, et singulièrement des élus toulousains, qui montent au créneau pour infléchir cette position, en rappelant notamment que l'ancienne Région Midi-Pyrénées avait accepté de financer la LGV SEA entre Tours et Bordeaux sous réserve de la poursuite des travaux jusqu'à Toulouse.

La délégation emmenée par la présidente de la Région Occitanie - tiens, une sécession dans la rupture du dialogue Etat / Région ? - a été reçue par la ministre des transports qui botte en touche. "J'entends beaucoup de territoires qui nous disent qu'ils veulent une ligne à grande vitesse pour aller à Paris [...] mais je pense que la plupart de nos concitoyens, quand ils se lèvent le matin, leur préoccupation n'est pas d'aller à Paris". Pas faux mais dans un pays ultra-centralisé, il est finalement inéluctable de voir les élus régionaux venir exposer leurs doléances quant à l'accès à la capitale...

Le gouvernement réitère son discours privilégiant l'amélioration du réseau existant : "Ce n'est pas dans 20 ans qu'on va apporter des solutions, c'est demain matin qu'on peut améliorer le quotidien des gens." "Demain matin" ? Une manière subtile de renvoyer la balle à SNCF Mobilités, sommé d'améliorer une production défaillante et de concrétiser les intentions prises dans le rapport sur la robustesse de l'exploitation (avec un engagement de ponctualité à 95%, contre une moyenne de 85 à 89% actuellement), car au-delà, le temps de projets d'infrastructures, même pour renouveler et moderniser le réseau existant, est quelque peu plus long...

On notera que la ministre affirme même que "l'Etat est prêt à remettre de l'argent sur la régénération du réseau ferroviaire". En plus du Contrat de Performances ?

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05 octobre 2017

SNCF Réseau : un plan stratégique 2030 novateur ?

C'est l'intention de Patrick Jeantet, le président de SNCF Réseau, après un récent séminaire organisé à Rotterdam. Le nouveau plan stratégique SNCF Réseau 2030 veut rompre avec le fonctionnement historique, consistant à faire des projets d'infrastructures et à s'interroger ensuite sur le service qu'ils accueilleront. SNCF Réseau doit donc passer d'une culture du projet à une culture du service et poursuivre un objectif simple : développer l'usage du réseau.

Faire plus de trains... mais avec toujours plus de travaux ?

En apparence, pas de grande nouveauté et il ne devrait pas être difficile de retrouver des considérations similaires dans les discours de l'ensemble de ses prédécesseurs... mais il n'est pas inutile de le rappeler : un réseau ferroviaire est fait pour être utilisé !

D'ailleurs, c'est ce que disait Hubert du Mesnil, président de RFF, en 2010, et transportrail s'en était - déjà - fait l'écho !

L'infrastructure, et plus globalement le mode ferroviaire, constitue un actif à forte valeur capitalistique qui doit être utilisé à sa capacité maximale pour être économiquement efficient et viable pour la collectivité. Message en creux : si le coût de production du km-train est si élevé en France, c'est aussi parce que les frais fixes sont répartis sur peu de kilomètres.

Néanmoins, on ne pourra pas passer sous silence un paradoxe évident : le président de SNCF Réseau promeut - et il n'a pas tort - un usage plus intensif des infrastructures ferroviaires et - "en même temps" pour reprendre une expression désormais à la mode - des fenêtres de travaux plus larges, jusqu'à 8 voire 9 heures la journée et d'au moins 6 heures la nuit. D'où notre perplexité quant à la capacité réelle à réaliser l'objectif d'augmenter le nombre de circulations sur le réseau compte tenu de périodes de plus en plus longues d'indisponibilité pour cause de travaux de renouvellement (35 ans de retard ne se rattrapant pas d'un claquement de doigts).

Avoir des idées, même si le Contrat de performance n'est pas parfait

Voyons le signal sous un angle plutôt positif : SNCF Réseau doit proposer une vision du système ferroviaire du futur et en particulier sur son usage. "Il n'est pas interdit d'avoir des idées" pourrait résumer son propos : la question centrale est évidemment celle de la structuration capacitaire et de l'évolution de l'offre. Sujet sensible car l'Etat et les Régions sont plus que timides quand on leur demande quelles seront les évolutions de desserte même à court terme. Message en creux : à défaut d'orientations claires, SNCF Réseau proposera des structurations types fondées sur une analyse du marché des déplacements qu'il doit développer pour se forger sa propre stratégie.

On aura aussi noté une petite pique à l'égard du Contrat de Performances "qui n'est pas parfait"... et c'est le moins que l'on puisse dire : s'il a - en principe - l'avantage de donner une vision pluriannuelle des moyens alloués à l'entretien et au renouvellement du réseau, sa vision budgétaire annualisée (merci Bercy) amène à privilégier des solutions non optimisées qui peuvent coûter plus cher, en étalant leur réalisation dans la durée pour rester dans l'épure budgétaire. Dépenser plus d'un coup pour au final dépenser moins n'est pas encore entré dans le champ des possibles au ministère des finances !

Pour le reste, SNCF Réseau  s'inscrit dans le sillage de l'Etat quant à la pause sur les grands projets et mise sur la transformation de l'exploitation avec 4 projets : la conversion à l'ERTMS de niveau 2 des grands axes, lors du renouvellement de la signalisation, le programme de centralisation de la commande du réseau, une nouvelle génération de postes d'aiguillages informatisés et un nouveau système de gestion opérationnelle des circulations.

Prioriser, ouvrir, innover... mais modérément ?

L'investissement doit aller prioritairement sur le réseau le plus circulé, sur lequel doit être proposée la capacité et la fiabilité maximales, et sur celui présentant le plus fort potentiel : la porte n'est peut-être pas totalement fermé sur le devenir des lignes régionales, encore faudra-t-il s'entendre sur les modalités d'évaluation du potentiel.

SNCF Réseau reconnait qu'il y a encore du chemin à parcourir pour moderniser la maintenance et la supervision du réseau, et les programmes d'études en cours doivent être source de productivité : la réduction du coût des projets passe aussi par là, comme par la réinterrogation de certaines normes et référentiels qui ont conduit à une inflation ferroviaire non négligeable depuis une quinzaine d'années.

Enfin, SNCF Réseau confirme la neutralité à laquelle se doit tout gestionnaire d'infrastructures dans le cadre de la libéralisation du marché intérieur, mais rappelle aussi son ouverture aux candidats potentiels pour les accompagner dans leurs démarches vis à vis des tutelles (Etat, EPSF) et des autorités organisatrices.

Mais encore une fois, le Contrat de Performances limite les marges de manoeuvre du gestionnaire d'infrastructures et l'équation entre les objectifs (de l'Etat), les ambitions (qui pourraient être celles de SNCF Réseau) et les moyens sont quelque peu divergents...

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07 septembre 2017

Contrats de Plan Etat-Région : vers un grand réexamen ?

Conçus pour le développement, utilisés pour du renouvellement

Les Contrats de Plan Etat-Région sont devenus des instruments indispensables à la pérennité du réseau ferroviaire, tout particulièrement pour les lignes régionales. A l’origine, cette contractualisation entre l’Etat et la Région portait principalement sur le développement de nouvelles fonctionnalités, tels que des relèvements de vitesse, des améliorations de capacité, des adaptations dans les gares, bref des opérations de développement, au-delà de l’entretien et du renouvellement censé être couvert par l’Etat via ses Etablissements Publics (la SNCF, puis RFF et aujourd’hui SNCF Réseau).

Les CPER sont devenus en à peine une décennie la dernière bouée de sauvetage pour le réseau régional. Depuis 2006, l’EPIC en charge du réseau ferroviaire ne finance plus la totalité des besoins de renouvellements du réseau, ce qu’il ne faisait d’ailleurs pas jusqu’à cette date : il y avait une sélection de fait et les petites lignes constituaient de fait une variable d’ajustement. Les CPER 2007-2013 avaient établi un principe de financement en trois parts égales entre l’Etat, la Région et RFF pour le renouvellement des lignes classées UIC 7 à 9. Les CPER suivants, ceux qui sont en cours et se termineront en 2020, ont encore abaissé le taux de participation de RFF – entre temps devenu SNCF Réseau – avec un calcul de capitalisation des économies de maintenance générées par le renouvellement.

Parallèlement, le Contrat de Performances Etat - SNCF Réseau a renvoyé la question du financement des lignes régionales aux CPER. Dit autrement, l'Etat ne veut plus entendre parler de ces lignes qu'il considère comme des "lignes à poux" de campagne profonde. Une considération largement usurpée...

SNCF Réseau va encore diminuer encore sa participation

Mais au début de l’été 2017, SNCF Réseau a décidé de revoir à nouveau sa règle de financement et de définir un taux unique forfaitaire de 8,5 %, de nature à pénaliser nombre de projets, généralement ceux pour lesquels les études proposaient des solutions pragmatiques sans se contenter d’un renouvellement par principe à l’identique, avec à la clé des taux de participations pouvant atteindre 15 voire 20% selon la règle de capitalisation des économies de maintenance.

Outre le fait que cette mesure soit naturellement de nature à animer les relations déjà difficiles entre les Régions et SNCF Réseau, elle pose la question de l’adéquation de l’outil (CPER) aux besoins (le renouvellement du réseau ferroviaire). Evidemment, la réponse est négative : les CPER ne sont pas suffisants à la tâche. Allons-même plus loin, l’EPIC SNCF Réseau peut-il être considéré réellement comme propriétaire du réseau, quand, pour un tiers des lignes, il demande aux locataires du réseau (les opérateurs et autorités organisatrices) de financer la remise à neuf de son bien, arguant de sa dette et de sa situation de faillite virtuelle ?

Un réexamen complet des CPER en 2018 ?

Au début de l’été, la ministre des transports a demandé un point complet sur les CPER en cours : d’abord pour des questions budgétaires, car les engagements de l’Etat ne pourront manifestement pas être honorés, mais probablement ensuite pour des questions plus techniques, afin de sélectionner les projets qui seront préservés et ceux qui seront différés voire abandonnés… du moins du point de vue de l’Etat, avec in fine un appel aux Régions pour financer les autres projets. Or celles-ci ont de plus en plus de responsabilités et de moins en moins de ressources. Derrière cet audit des CPER, il y a immanquablement un risque d’abandon de projets qui se traduise à court terme par un arrêt de l’exploitation ferroviaire sur de nombreuses lignes à bout de souffle.

L’année 2018 marque la mi-temps des CPER en cours et il est plus que probable que les revoyures entre l’Etat et les Régions seront marquées non seulement par une participation encore plus faible de SNCF Réseau et une redistribution des moyens. Les projets de développement risquent de passer à la trappe : pour certains, ce ne sera pas forcément une mauvaise chose tant ils pouvaient être discutables (électrifications Niort – Saintes et Angoulême – Royan par exemple).

Dans ces conditions, les CPER en cours et assurément celui qui couvrira la période 2021-2026 risquent de se muer – du moins pour leur volet ferroviaire – en plan de sauvetage du réseau ferroviaire régional.

Dès lors, les Régions se retrouveront à financer la majorité du coût de renouvellement ainsi que la quasi-totalité des coûts d’exploitation et de maintenance. La question d’un transfert de propriété de ces lignes n’en serait alors que d’autant plus légitime, quoique posant quantité de questions d’ordres technique et législatif…

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05 juillet 2017

Politique des transports : le grand examen

Alors que ce matin, les lycéens découvrent - parfois avec angoisse - s'ils sont ou non reçus au baccalauréat, la nouvelle ministre des transports, Elisabeth Borne, livre un entretien aux Echos qui laisse entrevoir la perspective d'une remise en cause générale de l'ensemble des projets routiers et ferroviaires avec des examinateurs pour le moins sévères.

Confirmation d'abord que la pause va prioritairement concerner les LGV Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Dax (GPSO), Montpellier - Perpignan (LNMP), mais aussi le canal Seine-Nord (n'oublions pas que le Premier Ministre était maire du Havre, dont le port serait la première victime de sa réalisation) et l'autoroute A45. Il ne manque plus que l'aéroport Notre Dame des Landes pour réaliser le Grand Chelem : l'oral de rattrapage est prévu en décembre, mais manifestement, le projet est en ballotage défavorable. Plus délicate en revanche sera la décision sur Lyon - Turin compte tenu des engagements avec l'Europe et l'Italie. Mais si on veut "taper dans le dur", il faut commencer par le dessus de la pile. Résultat des examens attendu au cours du premier semestre 2018 après la réforme de la LOTI.

Autre information qui mérite d'être soulignée : il n'y aura pas de nouveau plan de relance autoroutier. Les concessionnaires avaient fait pression pour obtenir des moyens supplémentaires, en contrepartie d'une nouvelle extension de leur concession. Pour la ministre, la priorité doit plutôt aller au réseau non concédé qui subit un déficit d'entretien de plus en plus perceptible, et on sent poindre une interrogation sur l'équilibre modal.

En matière de concurrence intermodale, la stratégie semble devoir encourager le covoiturage dans une double perspective de réduction des engorgements et de diminution de la consommation d'énergie fossile avec à la clé une maîtrise des émissions polluantes. Pour la SNCF, le mot est net : elle est "sommée" d'améliorer son efficacité. Ce n'est plus "peut mieux faire" mais "doit mieux faire", surtout si l'entreprise ferroviaire veut que l'Etat étudie avec bienveillance une reprise partielle de la dette.

Quant au financement, l'écotaxe n'est pas de mise, mais une taxe sur le trafic des poids lourds commence à être évoquée, mais essentiellement sur le réseau national.

Dans la suite de l'entretien, la ministre rappelle les promesses non financées des précédents gouvernements et parallèlement la dégradation continue du réseau classique avec 5300 km de sections ralenties du fait de l'absence de renouvellement. L'entretien et la modernisation seront systématiquement prioritaires sur les grands projets, variable d'ajustement du budget ferroviaire, mais l'opérateur doit aussi progresser fortement dans sa façon d'appréhender le marché et de produire le service. Pas un mot sur l'ouverture à la concurrence, pour éviter de mettre trop rapidement les syndicats dans la rue, mais on peut se douter qu'elle sera au menu des Assises de la mobilité de l'automne puis de la révision de la LOTI.

Le Contrat de Performances n'est pas - encore ? - évoqué : y aura-t-il révision à l'issue des orientations prévues l'année prochaine ? C'est probable puisque la planification sur 5 ans des investissements publics a été annoncée une fois de plus hier par le Premier Ministre dans son discours de politique générale.

Concernant enfin le réseau secondaire, la ministre considère que c'est aux Régions de décider si des lignes doivent être fermées : une façon de dire que ce n'est pas à la SNCF de décider, que ce soit en tant qu'opérateur ou gestionnaire d'infrastructures, étant donné que c'est la collectivité qui paie. Donc qui paie décide.

20 juin 2017

Et maintenant ? Quelle politique des transports ?

C'est fait, c'est passé ! La - trop ! - longue séquence politique commencée par les élections primaires à droite puis à gauche, poursuivie par l'élection présidentielle et le scrutin législatif sont désormais derrière nous ! Après la conquête, l'exercice du pouvoir...

Et, dans le domaine des transports, et singulièrement du mode ferroviaire, des interrogations persistantes. D'abord, à propos du gouvernement. Nous avions déjà évoqué le "ménage à 4" entre Mme Borne, MM. Hulot, Ferrand et Le Maire, respectivement en charge des transports, de l'environnement, de la cohésion des territoires et de l'économie. M. Ferrand a été débarqué du gouvernement hier. Qui lui succèdera ?

Au-delà, les premières tendances qui se dessinent confirment une faible appétence pour le chemin de fer en France. On avait déjà entendu M. Macron pendant sa campagne s'interroger sur le bien-fondé d'une LGV entre Bordeaux et Toulouse alors qu'existe un "excellent service aérien"'.

Les premiers cadrages du ministère des transports tendraient vers ceci :

  • d'abord une exigence d'amélioration de la qualité de service à commencer par la régularité ;
  • ensuite, l'engagement d'un plan industriel avec une trajectoire de gain de productivité tant pour l'opérateur SNCF Mobilités que le gestionnaire d'infrastructures SNCF Réseau. Dit autrement, il va falloir faire plus que ce qui est au Contrat de Performance, qui est déjà en dépassement après 6 mois d'exercice... ce qui risque de se traduire par "si vous voulez que ça coûte moins cher, on va en faire moins".
  • gel des grands projets ;
  • priorité au renouvellement des axes structurants et au "mass transit" ;
  • priorité à des solutions de mobilité intelligente pour les zones de faible densité : vous l'aurez compris entre les lignes : le train n'est pas une mobilité "intelligente". Le covoiturage, oui. Le train, non !

En conclusion : "ça promet" car si au final, la politique des transports continue le travail de marginalisation du mode ferroviaire, la transition écologique risque d'en prendre un coup. Et dans ces conditions, combien de temps tiendra M. Hulot dans le gouvernement ?

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21 avril 2017

Le contrat de performance signé mais esquive le Parlement

Il s'en est fallu de peu. Avec une élection présidentielle toute proche, assortie de la traditionnelle démission du gouvernement à l'issue des résultats, il fallait faire vite, quitte à se précipter, quitte à rendre une copie passable. Ainsi, en dépit de l'avis - consultatif mais très critique - de l'ARAFER le 29 mars dernier, l'Etat a donc signé le contrat de performance d'une durée de 10 ans avec SNCF Réseau.

Or, dans la réforme ferroviaire de 2014, il était prévu que ce contrat soit débattu au Parlement, c'est à dire à l'Assemblée Nationale et au Sénat. Il n'en fut rien. Protestation de la chambre haute - c'est bien normal d'autant elle est dans l'opposition - mais silence assourdissant des députés qui ont manifestement d'autres choses à faire, comme assurer leurs arrières par exemple...

Au Sénat, le Président de la Commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, le centriste (UDI) Hervé Maurey ne mâche pas ses mots. Ses propos rapportés par Public Sénat sont sans équivoque : la manière dont ce contrat est signé est "'inadmissible". Et d'en rajouter : "la signature a lieu [demain] à 10 heures et nous avons reçu [aujourd'hui] le projet de contrat à 17h40".

Le sénateur se déclare "très très inquiet pour l'avenir de SNCF Réseau" avec un contrat qui ne prévoit pas de maîtrise de la dette, aucun engagement sur la réduction des coûts (autrement que par la contraction du réseau) et des augmentations de péages largement supérieures à l'inflation, amplifiant un cycle malthusien qui n'est pas propice au développement de l'activité ferroviaire et à l'arrivée de nouveaux opérateurs. Pourtant habitué à des positions mesurées, le sénateur n'hésite pas à qualifier ce contrat de "danger mortel" pour SNCF Réseau.

Rappelons que ce contrat porte sur 46 MM€ étalés sur 10 ans, avec notamment une trajectoire de renforcement du budget alloué au renouvellement du réseau, qui atteindra 3 MM€ par an à partir de 2020, contre 2,65 MM€ en 2017. En contrepartie, des gains de productivité qui devraient atteindre 1,2 MM€ par an à horizon 2026 sont attendus, mais sans précision sur l'objectif et l'évaluation de la performance technique et budgétaire du gestionnaire d'infrastructure. Un contrat de moyens mais pas d'objectifs ni de résultats. Autre critique et non des moindres, ce contrat rejette sur les Régions le devenir de plus de 40% du réseau, les fameuses lignes UIC 7 à 9.

Mais qu'importe, tous ces sujets seront l'affaire d'une prochaine majorité...

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07 avril 2017

France : 20 ans de régionalisation ferroviaire

Depuis l'expérimentation de 1997, 20 ans ont passé. A la sortie des grèves de 1995, deux réformes avait été engagées. La première portait sur la séparation entre l'opérateur ferroviaire et le gestionnaire d'infrastructures, aboutissant en 1997 à la création de RFF. Les subtilités politiques françaises avait donné naissance à une organisation bâtarde : RFF était initialement d'abord censé héberger la dette ferroviaire pour soulager la SNCF avant d'être un étrange gestionnaire d'infrastructures qui avait obligation de confier toute la conception et l'exécution des travaux d'entretien et de renouvellement du réseau à la branche Infrastructure de la SNCF.

L'autre réforme portait sur la gestion de l'offre de transport. Déjà, les Régions depuis le début des années 1980, finançaient certaines dessertes en plus du programme de base défini par la SNCF et validé par l'Etat seul. Elles s'étaient aussi engagées dans des investissements sur le matériel roulant, avec la rénovation de certains autorails puis l'acquisition de nouvelles rames, comme les X72500.

Alors que la SNCF menaçait de supprimer au moins 6500 km de lignes déficitaires et qu'elle considérait sans intérêt, la voie choisie par l'Etat fut alors de confier aux Régions la gestion de l'organisation des dessertes. Dans un premier temps, 7 Régions ont été volontaires pour expérimenter cette mission, l'Etat prenant en charge le socle du déficit en 1997 et les Régions les écarts liés à leurs propres orientations sur la consistance du service. Une démarche assez avantageuse, qui s'est immédiatement traduit non seulement par le renforcement des services Transports dans les Régions (en faisant notamment appel à des fonctionnaires territoriaux amateurs de trains, dont certains lecteurs avisés de notre site...), mais aussi par un puissant essor de l'offre embarquant ensuite des investissements sur le renouvellement du matériel roulant (X73500, TER2N, AGC, Régiolis, Régio2N, sans compter les rénovations diverses), sur la modernisation des gares et la tarification.

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La Rochefoucauld - 26 septembre 2015 - Matériel moderne, performant, confortable, certes un peu lourd, mais une infrastructure à bout de souffle, des ralentissements parsemant l'itinéraire et une signalisation qui certes faisant joli sur la photo mais peu compatible avec un chemin de fer en phase avec les aspirations du 21ème siècle. 20 ans de régionalisation... mais il reste tant à faire : qui en a la volonté ? les moyens ? © transportrail

Vingt ans après le lancement de cette phase expérimentale, qui prit fin en 2002 avec l'adoption de la loi SRU généralisant le rôle d'autorité organisatrice à toutes les Régions, un premier bilan peut être fait. Avant tout, il est évident que sans cette régionalisation, le transport ferroviaire en France aurait été réduit à peau de chagrin. Mais pour autant, l'avenir n'est pas serein. Les Régions ont dû investir sur le renouvellement des infrastructures, au-delà de leur compétence, puisque l'Etat se défile et que RFF puis SNCF Réseau ne reçoit pas de l'Etat les moyens nécessaires. Il y a bien quelques "danseuses" contestables, caprices politiques inapproprié alors que la crise sur la pérennité du réseau, trop longtemps relégué au second plan derrière des investissements plus visibles et électoralement plus payants, ne s'est pas éteinte et connait une nouvelle poussée de fièvre avec le Contrat de Performances.

Le mur d'investissement est devant elles alors qu'elles n'ont quasiment plus aucune liberté budgétaire quant à leurs ressources. Il sera d'autant plus difficile à franchir que le coût de production du train régional reste parmi les plus élevés d'Europe, que la contribution publique par voyageur transporté donne des arguments aux partisans de la route, et qu'en conséquence, le réseau reste sous-utilisé même sur des lignes desservant des territoires périurbains ou du moins positionnés sur des corridors où les flux de déplacements sont conséquents. Et comme si la barque n'était déjà pas suffisamment remplie, une nouvelle étape a été franchie en 2016 en imposant aux Régions de récupérer le déficit d'exploitation des TET.

Le nouveau dossier de transportrail revient sur 20 ans de régionalisation et s'interroge sur les défis de la décennie à venir. A vos commentaires !

31 mars 2017

Contrat de performance Etat - SNCF Réseau : l'ARAFER dit non

L'avis était attendu et certains considéraient même que rien ne pressait compte tenu du calendrier électoral. Parachevant la critique méticuleuse de l'incurie du gouvernement sur le domaine des transports et en particulier les chemins de fer, l'ARAFER a rendu un avis négatif sur le Contrat de Performance Etat - SNCF Réseau, le qualifiant même d'irréaliste.

"On peut s'interroger : y a-t-il une vraie volonté ferroviaire dans ce pays ?" En posant la question, Bernard Roman, le président de l'ARAFER, fait la réponse. Non, il n'y a aucune volonté ferroviaire dans ce pays, sauf pour affaiblir chaque jour un peu plus ce mode de transport.

L'avis de l'ARAFER n'est que consultatif, mais il est un gros caillou dans la chaussure de l'Etat car désormais, le Contrat de Performance peut être présenté devant le Parlement (Assemblée Nationale et Sénat). Or après les critiques des Régions et celles de l'ARAFER, on imagine mal un débat serein, surtout avec le calendrier actuel : passer "en vitesse" le Contrat avant la période de vacance parlementaire serait démontrer une fois de plus que le ferroviaire n'intéresse pas l'Etat.

C'est la position du député centriste Hervé Maurey : selon lui, le Contrat de Performance ne peut être signé en l'état et "le gouvernement continue à mettre sérieusement en péril l'avenir du système ferroviaire français". Discours à peine plus pondéré à l'Assemblée Nationale, par la voix du député socialiste Gilles Savary : "sauf coup de force de l'Etat sous la pression de la SNCF, il serait plus sage que le gouvernement s'en remette aux priorités du prochain exécutif".

Certes, le Contrat de Performance actuel prévoit 32 MM€ sur 10 ans pour le renouvellement du réseau. Mais les zones d'ombre et autres incohérences sont nombreuses :

  • 32 MM€, ce n'est pas suffisant pour assurer le maintien du réseau dit structurant, c'est à dire environ 18 000 km de lignes classées UIC 2 à 6 : comprendre qu'il y aura des dégats, même sur les UIC 5 et 6 ;
  • Le Contrat a quasiment enterré avant même sa naissance la "Règle d'Or" pour encadrer les investissements dits de développement (notamment les lignes nouvelles) ;
  • Il renvoie toute la question du financement des lignes secondaires sur les Régions, qui ne sont pas signataires du Contrat de Performance, alors que ces lignes font partie du réseau national : SNCF Réseau s'en dit propriétaire, surtout pour préconiser leur fermeture, mais est-ce son rôle ?
  • Il ne prévoit aucun engagement sur la maîtrise des coûts de production de SNCF Réseau qui ne cessent de dériver, avec à la clé une hausse annoncée des péages qui minera l'évolution des circulations, notamment pour les besoins du transport régional, et qui finira d'achever le fret ;
  • Plus particulièrement sur les péages, l'ARAFER déplore qu'aucune explication n'ait été donnée sur les raisons d'une augmentation des péages au-delà de l'inflation et sur la soutenabilité de ces hausses par les opérateurs. Elles sont contestées par SNCF Mobilités et sont perçues comme un frein à l'arrivée potentielle et au développement des nouveaux opérateurs. A ce titre, l'ARAFER rappelle qu'elle attend toujours un projet de tarification 2018 conforme à ce qu'elle a demandé dans un récent avis cette fois conforme ;
  • Le rapport transmis par l'Etat au Parlement en début d'année 2016 annonçait une stabilisation de la dette à 50 MM€ en 2025, alors que le Contrat de Performance aboutit à une dette de 63 MM€ cette même année et une hausse continue de 400 M€ par an même après 2026.

Bref, deux ans et demi avant d'accoucher péniblement de "ça". Les paris sont ouverts : le contrat finira-t-il aux oubliettes à cause des élections ou sera-t-il expédié pour refiler la patate chaude à la prochaine majorité. Dans une période politique digne de Règlements de compte à OK Corral, tout est possible !

Posté par JJ_Socrate à 10:19 - - Commentaires [6] - Permalien [#]
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