15 octobre 2021

Ferroviaire : l’autosatisfaction est de mise

Un Goldorak ferroviaire ?

Dans notre récent article sur la stratégie nationale pour le fret ferroviaire, nous évoquions une autre stratégie, celle de la communication gouvernementale, caractérisée par une propension prononcée à l’autosatisfaction.

Illustration avec l’entretien du ministre des Transports dans Le Monde daté du 16 septembre dernier. « Sur la route et le rail, nous avons rattrapé les errances du passé ». Rien que ça !

Le macronisme ferroviaire a 3 traits de caractère bien affirmés :

  • Le « en même temps » : à 30 mois d’écart, affirmer qu’il est temps de faire une pause durable sur les grands projets pour privilégier la modernisation du réseau existant puis les ériger à nouveau en priorité nationale ;
  • La capacité à faire croire que des engagements déjà pris mais non honorés constituent un concours supplémentaire, pour masquer le retard pris dans les engagements de l’Etat (exemple : les annonces de M. Macron pour les transports en commun à Marseille) ;
  • La capacité à annoncer des chiffres élevés portés par l’Etat, alors qu’il s’agit souvent de l’addition des concours de plusieurs partenaires, à commencer par les Régions, voire l’Union Européenne. Exemple avec le plan pour le fret, annoncé à 1 MM€… mais avec seulement 500 M€ de concours réel de l’Etat.

L’actuel gouvernement serait en quelque sorte comme Goldorak, sauveur de tous les temps. La réalité est un peu différente. Ce serait donc « Goldotrack » ?

Quel bilan ?

L’Institut Montaigne a confié à Patrick Jeantet, ancien président de SNCF Réseau, l’analyse du bilan du quinquennat actuel dans le domaine des transports. La réforme ferroviaire de 2018 lui apparaît paradoxale, avec d’un côté la libéralisation du marché intérieur et de l’autre une réunification du groupe SNCF avec une question sur l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure. La LOM de 2019 a fait l’impasse sur la programmation des investissements, y compris et surtout en maintenant une insuffisance de financement du renouvellement et de la modernisation du réseau existant. Le déficit de stratégie s’exprime aussi sur les lignes de desserte fine du territoire avec des positions de l’Etat variant selon la pression des Régions : la réintégration dans le financement national de 14 d’entre elles semble lui aussi insuffisant. Elle se traduit enfin par des décisions ponctuelles éparses et sans cohérence d’ensemble : les non-choix du COI, la pause sur les grands projets revenant sur le devant de la scène fin 2021, le lancement de CDG Express avec un financement de SNCF Réseau contrariant la « règle d’or » (pour se limiter aux sujets ferroviaires).

L’affaire des 80 km/h sur les routes secondaires a été très révélateur d’un excès de parisianisme, imposant une mesure nationale avant d’en constater l’impact et de se défausser finalement sur les collectivités locales. Bref, les mauvaises pratiques de l’Etat ont résisté au séisme politique de 2017, aux mouvements sociaux et à la crise sanitaire.

En outre, on peut aussi rappeler que l’actuel locataire de l’Elysée avait précédemment provoqué la création de services librement organisés d’autocars qui ont déstabilisé le transport ferroviaire de façon indirect en créant une confusion sur la perception du prix, même s’il faut reconnaître que la tarification de la SNCF n’était pas des plus limpides quoiqu’en moyenne plutôt moins chère que d’autres réseaux comparables.

Des efforts réels… mais encore insuffisants

Il faut néanmoins mettre à son actif le désendettement avec la reprise de 20 MM€ de dette en 2020 et de 15 MM€ l’année prochaine, ce qui devrait ramener le niveau de la dette à celui correspondant réellement aux problèmes structurels du système ferroviaire, et en partie à l’insuffisance du trafic.

Il y a bien eu affectation de crédits supplémentaires via le Plan de Relance, mais de façon très confuse : dans les 620 M€ affichés pour les lignes de desserte fine du territoire, SNCF Réseau doit en dégager 70 par des produits de cession, et 300 ne font que retranscrire des engagements déjà pris mais qui ne s’étaient traduits par aucun financement réel. Pour les 14 lignes devant réintégrer le réseau structurant (et donc un financement par le contrat Etat – SNCF Réseau), la situation reste des plus floues et une stratégie de gestion de la pénurie – avec à la clé une dégradation des performances puisque l’obsolescence progressera plus vite que le renouvellement – qui devrait assurément susciter des réactions dans les Régions…

Il est en revanche à souligner que le volume de travaux sur ces lignes a fortement augmenté, du fait de la mise en œuvre des CPER 2015-2020, d’abord grâce au financement des Régions, avec un doublement du montant (environ 225 M€ en 2027 et plus de 450 M€ en 2021).

« Une histoire banale d’hommes et de misère »

 « Mon but est d’avoir, en 2030, un réseau ferroviaire complètement régénéré, doté d’une signalisation à jour et avec une commande des aiguillages centralisée » : si on ne peut que partager l’intention du ministre, il est évident qu’elle ne pourra être concrétisée qu’à condition de mettre en œuvre des moyens bien plus importants que ceux qui sont aujourd’hui alloués au système ferroviaire et notamment à l’infrastructure. Or le contrat Etat – SNCF Réseau de 2017 n’a pas été tenu. Il prévoyait en 2021 un budget de 3,1 MM€ pour le renouvellement du réseau : la dotation réelle n’est que de 2,7 MM€, comme en 2017. Le retard continue de croître et le nouveau contrat, annoncé tous les 3 mois « pour dans 3 mois » joue les arlésiennes.

La stratégie nationale pour le fret donne une indication sur la consistance du nouveau contrat en évoquant une dotation de 2,9 MM€ par an jusqu’en 2029. C’est évidemment insuffisant : l’audit du professeur Putallaz de 2018 considérait qu’il faudrait plutôt 3,5 MM€ pour amorcer la modernisation du réseau… et certains postes avaient été sous-estimés (notamment la signalisation et l’alimentation électrique, sujets devenant des plus critiques sur nombre de lignes). Plus vraisemblablement, le « bon » niveau d’investissement serait d’au moins 4 MM€ pour le renouvellement, auquel il faudrait ajouter une dose de modernisation. Resterait enfin à définir le niveau de participation de l’Etat sur les lignes de desserte fine du territoire, dont le renouvellement ne devrait pas incomber d’abord aux Régions. Autant dire que le « juste prix » du contrat Etat – SNCF Réseau devrait plutôt se situer autour de 4,5 MM€ par an.

La commission des finances du Sénat n'a pas manqué de tanser l'Etat en considérant que les mesures du plan de relance et la reprise de 35 MM€ de dette ne suffisaient pas à faire une politique des transports ferroviaires, en soulignant justement l'absence de perspectives sur la modernisation du réseau. Elle a aussi pointé le principe de couverture du coût complet du gestionnaire d'infrastructures qui amplifie le malthusianisme ferroviaire, et le mécanisme de reversement à SNCF Réseau des bénéfices de SNCF Voyageurs, sachant que la période 2020-2021 n'en dégage évidemment aucun.

Bref, il faudra attendre une prochaine réforme pour espérer que le transport ferroviaire soit doté à la hauteur de ses besoins. Ceci dit, il ne devrait pas être trop difficile de faire un article similaire sur l'Education Nationale, la santé, la police, la justice...

« Long is the road »…


05 juillet 2021

Plus c'est gros, plus ça passe

Invité de BFMTV, le ministre des Transports avait, en matière ferroviaire, choisi de frapper les esprits avec un chiffre choc : 75 milliards €, affirmant que c'était le montant de l'investissement sur 10 ans.

La vulgarisation pour le grand public n'interdit pas la précision et le respect des règles budgétaires. Dans ces 75 milliards €, il y en a 35 qui ne sont que la reprise par l'Etat d'une partie de sa propre dette, celle qu'il avait placé dans les années 1990 dans le Service Annexe d'Amortissement de la Dette, devenu en 1997 Réseau Ferré de France.

Restent donc 40 milliards. Sur 10 ans, cela ne fait plus que 4 milliards. Autant dire peu de chose, mais M. Djebbari cite quand même pêle-mêle le nouveau Contrat de Performance, le plan de relance, la stratégie nationale pour le fret... Or transportrail vous expliquait précédemment que l'Etat pratique la multiplication des lingots, puisque l'apport réel de l'Etat dans le plan pour le fret n'est que 250 M€, le reste étant à obtenir d'autres financeurs, comme l'Union Européenne ou les Régions.

Evoquons aussi le Contrat de Performance (dont l'appellation est toujours aussi usurpée) : outre le fait qu'il ne concerne vraiment que la noblesse du réseau ferroviaire (lignes en catégorie 2, 3 et 4 selon le calcul de sollicitation de la voie adaptée de la norme définie par l'UIC), que le clergé (catégories 5 et 6) commence à comprendre qu'il a été floué et que le tiers-état (les catégories 7, 8 et 9 alias lignes de desserte fine du territoire) en sont exclues, le compte n'y est pas. Reprenons la base, c'est-à-dire l'audit du réseau ferroviaire amorcé en 2005 par l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne sous l'égide du professeur Rivier et poursuivi par le professeur Putallaz.

  • il manque au moins 500 M€ par an pour le réseau structurant (ici défini par les catégories 2 à 6), mais une prochaine actualisation de l'audit devrait confirmer que le déficit serait plus proche du milliard d'euros ;
  • il ne s'agit que de renouvellement à l'identique, sans intégrer la mise à niveau pour garantir le niveau de performances (par exemple pour les installations électriques avec l'accroissement du trafic et des engins plus sollicitants) ;
  • la modernisation en est évidemment exclue : en matière de signalisation, il faudrait faire pour l'éternité du BAL, même sur les axes éligibles ERTMS, qui génère certes des coûts supplémentaires (sur l'infrastructure mais aussi sur le matériel roulant) mais procure quelques améliorations sur l'exploitation et le débit ;
  • les lignes de desserte fine du territoire sont exclues, alors que le diagnostic de SNCF Réseau fait remonter un besoin théorique annuel de 750 M€ par an ;
  • les lignes capillaires fret ne sont pas reprises ;
  • l'Etat - quelle surprise - ne tient pas sa parole puisqu'en 2017, le contrat prévoyait une trajectoire à 3 milliards €, et une incrémentation de 100 M€ supplémentaires tous les ans. Donc en théorie 3,1 milliards € en 2021... mais seulement 2,7 milliards € réels.

Bref, non seulement on est en retard, mais en plus, on continue d'en accumuler. Pour que le contrat puisque être réellement de performance, il faudrait donc le porter au moins à 4,5 milliards € pour le réseau structurant. Puisque l'Etat est propriétaire du réseau, ce serait donc aussi à lui d'assumer la totalité des investissements de renouvellement des lignes de desserte fine, et une part substantielle des lignes capillaires. Autant dire qu'à moins de 5 milliards €, il devrait être interdit de parler de performance... On attend que l'Académie Française en rappelle la définition.

Pendant ce temps, avec une situation bien moins critique mais pas exempte de situations délicates, l'Allemagne investira pour le seul renouvellement de ses infrastructures 86 milliards € sur 10 ans.

14 janvier 2021

2021 : année européenne du rail, même en France ?

Des anniversaires symboliques

C’est à la fois le 175ème anniversaire de la liaison ferroviaire Paris – Bruxelles, les 40 ans du TGV français et les 30 ans de la grande vitesse allemande. C’est aussi la première année d’entrée en application complète des dispositions du quatrième paquet de mesures de libéralisation des activités ferroviaires. C’est aussi peut-être une modeste contribution à la vie du collectif européen, passablement malmené ces dernières années (mais le Royaume-Uni n’est pas le seul fautif…).

La Commission Européenne semble considérer le rôle du chemin de fer dans une activité économique qui a été bousculée comme jamais depuis 70 ans par la crise sanitaire mondiale, mais ne perd pas de vue qu’une autre crise, beaucoup plus grave encore, n’a pas été confinée – elle – durant l’année 2020 : la question environnementale est chaque jour plus urgente. Beaucoup soulignent avec insistance l’opportunité de la conjonction entre la relance économique et l’écologie. Le Green Deal proposé par l’Union Européenne essaie d’impulser cette direction, mais le démarrage reste laborieux dans une Europe désormais à 27 où l’unanimité est devenue non seulement un vœu pieu mais un obstacle à son fonctionnement.

Si l’Union Européenne veut concrétiser cette louable intention, il faudrait donc qu’elle ouvre sa tirelire et cible des actions fortes : beaucoup auront en tête ERTMS, dont l’avancement fluctue aujourd’hui du fait d’une implication très variée des Etats, sur l’infrastructure et à bord des rames. Un financement soutenu de l’interopérabilité permettrait donc d’avancer plus rapidement. On pensera aussi évidemment à des projets d’infrastructure concourant notamment à l’amélioration des liaisons internationales. Beaucoup pensent à la Transalpine, mais elle est déjà largement financée par l’Union. L’effet sera probablement bien plus perceptible sur des projets plus opérationnels et à une échéance plus courte, tant sur le passage des points-frontières (pour la France, songeons un instant à Hendaye…), ou à l’amélioration des corridors européens pour le fret, que ce soit sur le gabarit, la longueur des voies de garage, la qualité des voies de service, ou encore la création d’itinéraires contournant les grands nœuds (vous devriez avoir VFCEA en tête…).

En France, toujours autant d’incertitudes

Tout au long de l’année 2020, le gouvernement français n’a pas lésiné dans ses discours à mettre en avant ses préoccupations en matière ferroviaire. Mais dans les faits ? Il a fallu le supplier de venir en aide à la SNCF pour compenser les conséquences du premier confinement, mais l’entreprise sait qu’elle y laissera des plumes, car les montants annoncés par l’Etat début septembre dans le plan de relance anticipent des cessions d’actifs.

De ce plan de relance, personne n’a encore réussi à en déchiffrer précisément le contenu. Sont annoncés 4,7 MM€ pour le secteur ferroviaire dont 4,05 pour recapitaliser la SNCF (modalité liée au statut de Société Anonyme). Cette opération assure selon le gouvernement une trajectoire de renouvellement du réseau à 2,9 MM€, couvre les effets de la sortie du glyphosate et la sécurisation des ouvrages d’art ainsi que l’intégration de 14 lignes de desserte fine du territoire dans le réseau structurant dont le renouvellement sera pris en charge par l’Etat. Les crédits supplémentaires portent sur le fret (250 M€ dont un quart pour la prise en charge des péages jusque fin 2021), les lignes de desserte fine du territoire (300 M€, principalement pour apporter des crédits en souffrance dans les CPER) et 100 M€ pour la relance des trains de nuit). D’autres moyens seront obtenus… par des cessions d’actifs, sujet pour le moins délicat tant sur le fond (cela revient à faire payer les effets du confinement à l’entreprise) que sur la forme (toujours en référence au « quoi qu’il en coûte »…)

Cependant, les pertes d’exploitation liées au confinement sont pour l’instant évaluées à 5 MM€ et le trou continuer de se creuser. Sur ce point, pas de clarification en vue… mais pour autant, il faut maintenir l’objectif de retour à l’équilibre financier en 2022 pour le groupe, en 2024 pour SNCF Réseau. Il se murmure que face l’érosion du trafic, et en particulier de la clientèle d’affaires, SNCF Voyageurs étudierait un scénario de rabotage sévère des dessertes nationales. Mais en parallèle, les TGV2020 sont en production : un effet de ciseau infernal !

Bref, 2021 ne commence pas vraiment comme une année « pro-rail » en France : disons tout au plus que ces enveloppes évitent tout au plus que la situation n’empire ! De l’autre côté du Rhin, le propos d’Angela Merkel est intéressant : « Ce n’est qu’avec le rail que nous atteindrons nos objectifs climatiques ». Avec 8,6 MM€ d’investissements annuels sur le réseau, cela ne semble pas trop mal parti…

Autre sujet d’inquiétude, la revoyure du contrat Etat – SNCF Réseau qu’on a quand même du mal à qualifier de « contrat de performance ». Il va falloir s’entendre sur cette notion : elle ne peut se réduire au renouvellement à l’identique comme c’est trop souvent le cas…

Un bon sujet mettant l’Etat face à ses propres responsabilités est le développement de RER dans les grandes agglomérations : quels moyens est-il prêt à engager pour passer de la théorie à la pratique ? Le fret aussi est de tous les discours, de façon encore quasi incantatoire, mais il va falloir passer au concret, ce qui va nécessiter plus qu’une étrenne à la géométrie imprécise : parlons gabarit, installations électriques, voies de service, longueur des garages en ligne, ERTMS… ce qui sera l’occasion de penser à la globalité des besoins de l’ensemble des activités ferroviaire. Puisque tout ceci finit sur des rails, les bénéfices « pensés » pour une action peuvent aussi bénéficier à une autre…

Le rail, plus que jamais au cœur des enjeux de société

Les atouts du chemin de fer demeurent plus que jamais d’actualité : la crise du covid-19 a un peu relégué – malheureusement – une autre crise, bien plus sévère et bien plus durable. Seulement 5 cinq ans après la signature de l’accord de Paris à l’issue de la COP21, la température moyenne de la planète n’a cessé d’augmenter, battant record sur record. La France n’est pas du tout dans la trajectoire à laquelle elle s’était engagée dans cet accord en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre. « Les diseux et les faiseux » comme on dit parfois encore dans nos campagnes… Ceci dit, le bilan à l’échelle de la planète n’est pas meilleur, battant là encore record sur record.

Alors, à l’échelle des transports, si on profitait – vraiment – de l’occasion qui se présente pour infléchir les politiques publiques vers des modes de transport plus vertueux ? Investir dans la modernisation du système ferroviaire français, tordre un peu le bras à une lecture un peu trop financière de court terme, rappeler que les investissements d’aujourd’hui – à condition qu’ils soient bien pensés – font les économies de demain, se méfier du penchant français pour « la solution universelle miraculeuse », resserrer les liens entre le réseau ferroviaire, les services qu’il accueille, les populations et activités qu’il dessert, et naturellement regagner la confiance des utilisateurs (actuels et potentiels) par une offre structurée, attractive avec une tarification lisible et équitable : voici ce qu’on peut souhaiter au système ferroviaire français pour cette nouvelle année.

29 septembre 2020

Plan de relance : c'est clairement confus !

Près d'un mois après son annonce en fanfare, le plan de relance est-il en train de retomber comme le soufflé préparé par Gaston Lagaffe pour remonter le moral de Bertrand Labévue ?

C'est toujours la confusion quant au fléchage des 4,7 MM€ destinés au transport ferroviaire : aucune communication gouvernementale claire n'est exprimée pour clarifier les montants alloués. Il est toujours question d'un dosage entre l'amélioration du réseau structurant, notamment pour le fret, les lignes de desserte fine du territoire, les évolutions législatives ou encore plus simplement le traitement des compensations liées au confinement du printemps qui pèsent toujours sur les comptes des sociétés du groupe SNCF.

En outre, l'actualisation du contrat Etat - SNCF Réseau, avec la question fondamentale de la dotation pour le renouvellement du réseau (précisons qu'il s'agit du réseau structurant seulement), reste dans le flou le plus complet.

Il faut aussi ajouter que la FNAUT pointe aussi la faiblesse des moyens alloués aux transports urbains - 1 MM€ - et la consommation des deux tiers de cette enveloppe par l'Ile de France. En comparaison, près de 2 MM€ sont accordés au soutien de la filière des voitures électriques. Et on attend toujours les mesures de compensation du déficit engendré par le confinement pour les réseaux hors Ile de France !

Sur le volet ferroviaire, accorder - après plusieurs mois de suppliques - 4,7 MM€ au secteur ferroviaire mais en entretenant le flou sur sa destination est à mettre en regard de la rapidité avec laquelle plus de 7 MM€ ont été accordés à Air France, sans nier la nécessité d'une mesure de soutien. Mais encore une fois : deux poids, deux mesures.

04 septembre 2020

Plan de relance : 4,7 MM€ saupoudrés pour le ferroviaire

L'Etat fait lui aussi sa rentrée et manifestement, plusieurs ministres avaient des devoirs de vavances assez consistants...

C'est dans les vieux pots...

Néanmoins, « plan de relance », ça ne fait pas très « nouveau monde » puisque le premier du genre remonte à 1975 sous l'égide de Jacques Chirac.

Rappelons d'abord l'objectif de ce plan : donner un coup de fouet à l'économie dans la période 2020-2023 et amorcer - du moins est-ce la parole gouvernementale - une réorientation de l'activité vers des solutions agissant sur la réduction de l'empreinte environnementale. Le transport ferroviaire n'est pas oublié, mais ce chapitre du plan ne sera pas suffisant : il doit être complété et prolongé dans la durée par la finalisation du nouveau contrat Etat - SNCF Réseau (nous n'appelons plus l'actuel « contrat de performance » tant le terme est usurpé) pour l'entretien, le renouvellement et le développement du réseau. C'est plutôt à sa lecture qu'on pourra vraiment mesurer la réalité de l'effort de l'Etat.

Au total, les transports bénéficieront de 11 MM€ et le secteur ferroviaire devrait percevoir 4,7 MM€ étalés sur la période 2020-2023. Essayons de décomposer en fonction de ce qu'on a pu en comprendre... pour l'instant, sachant que les derniers calages sont prévus d'ici une dizaine de jours :

  • un volet lié aux pertes de recettes liées au confinement, avec notamment l'enjeu de préserver la trajectoire de renouvellement du réseau, en compensant les non-recettes de péage et l'absence à venir de dividendes reversés par l'opérateur, mais aussi la prise en charge de la sortie du glyphosate et le transfert à SNCF Réseau de la charge de certains ouvrages d'art (effet de la peu connue loi Didier). D'autres programmes nationaux pourraient être confortés (l'accessibilité par exemple ?). A lui seul, cet ensemble pèserait 1,5 MM€ ;
  • le fret devrait être concerné, et l'Etat avait déjà annoncé un montant de l'ordre du milliard d'euros : reste à en déterminer le fléchage précis entre l'aide aux opérateurs, la ristourne sur les péages et les investissements sur le réseau ;
  • les lignes de desserte fine du territoire, avec un effort très attendu de l'Etat, dont les participations dans les CPER sont généralement en retard, la concrétisation des protocoles Etat-Région suite aux travaux du préfet François Philizot et le devenir de la participation de SNCF Réseau à ces opérations. L'Etat apporterait directement 300 M€ supplémentaires et 300 M€ affectés à cet usage à SNCF Réseau ;
  • une relance des trains de nuit avec a priori une centaine de millions d'euros, qui pourrait inclure des investissements sur l'infrastructure, mais qui d'abord laisse penser à des opérations de court terme sur le matériel roulant. L'Etat laisse entrevoir la relance de 4 liaisons - Nice et Tarbes (manifestement sans extension à Hendaye ?) d'abord, Saint Gervais et Bourg Saint Maurice à plus long terme - mais sans clarification à ce stade du financement de ces dessertes. Ce matin sur RTL, M. Farandou a confirmé les liaisons vers Nice et Tarbes, en indiquant des discussions avec les ÖBB pour le matériel roulant. Une centaine de millions d'euros serait affectée à ce chapitre.

Il faut aussi ajouter 673 M€ pour les transports franciliens, en assurant les concours de l'Etat sur la modernisation du RER B, du RER D, le prolongement du RER E, de T1 et de T3

Pour terminer sur le ferroviaire, 30 M€ de crédits pour des études sur les Services Express Métropolitains (appellation officielle des RER des grandes métropoles) sont programmés par l'Etat.

Néanmoins, le compte ne semble pas bon et le groupe SNCF n'est pas forcément rassuré sur l'engagement de l'Etat à compenser intégralement les pertes liées à la crise sanitaire. Les alternatives sont donc soit une recapitalisation soit des cessions d'actifs, ce qui semble l'hypothèse privilégiée par l'Etat. Reste à savoir lesquels... Quant à la trajectoire de renouvellement et de modernisation du réseau, il y a encore beaucoup à faire et on pourrait considérer que le compte y serait avec un relèvement de la dotation de 2,7 MM€ (situation 2020 initiale, en recul de 300 M€ par rapport à ce qui était initialement prévu dans le contrat Etat - SNCF Réseau) à au moins 4 voire 4,5 MM€ selon la dose de développement d'une part et l'engagement de l'Etat sur les lignes de desserte fine du territoire d'autre part. Voeu assurément pieu !

Enfin, notons que le volet consacré aux transports urbains prévoit 100 M€ de plus dans l'appel à projets en cours (portant sur 400 M€) sur la période du plan en faveur des projets de TCSP, tandis que le vélo va bénéficier d'un sérieux coup d'accélérateur avec une dotation de 200 M€.

C'est donc encore un peu flou... mais on sent que le plan recourt à l'expédient habituel du saupoudrage en urgence. Pour la remise en ordre et les nouvelles perspectives, il va falloir attendre : serait-ce la tâche du nouveau Haut-Commissaire au Plan (diantre : la Quatrième République est de retour ?)

Nous reviendrons sur ces orientations dès qu'on y verra plus clair !


27 juillet 2020

Fret : l'Etat annonce moins de péages

En visite sur le site de transport combiné de Bonneuil sur Marne, le Premier Ministre, accompagné de plusieurs ministres, a annoncé une mesure choc pour essayer de relancer le fret ferroviaire. Répondant à l'un des sujets développés par le groupement Fret Ferroviaire Français du Futur, il a ainsi révélé que l'Etat neutraliserait les péages pour l'ensemble des trains de marchandises en France jusqu'au 31 décembre 2020 et une réduction de 50% sur toute l'année 2021. Une aide de 126 M€ sur cette période, qui évidemment n'est pas pour déplaire aux chargeurs.

Toujours au chapitre des têtes d'affiche, M. Castex a évoqué de nouvelles autoroutes ferroviaires dans les prochains mois comme Cherbourg - Mouguerre, Calais - Sète, et Perpignan - Rungis. L'élu des Pyrénées Orientales en a profité pour annoncer le retour du train des primeurs, mais sans préciser selon quelles modalités. Le transport combiné devrait aussi bénéficier d'un nouvel élan.

Au-delà de ces annonces, deux questions principales subsistent :

  • la ristourne, conséquente, des péages jusque fin 2021 suppose donc que l'Etat compense le manque de recettes généré pour SNCF Réseau ;
  • supprimer ou réduire fortement le niveau de ces péages ne change malheureusement pas grand chose au principal problème du fret ferroviaire en France : le nombre et la qualité des sillons.

Le premier point devra trouver une issue directe dans le nouveau contrat entre l'Etat et SNCF Réseau, remplaçant l'actuel contrat de (non-)performance datant de 2017. Le second point est un peu plus complexe car il vient se heurter au maillage insuffisant du réseau, au manque d'itinéraires alternatifs, à l'équipement insuffisant des axes principaux (où l'IPCS est rare et la banalisation miraculeuse), mais aussi à la logique financière appliquée à l'excès qui se répercute sur la façon de faire des travaux avec des fenêtres longues, prenant de plus en plus souvent les 2 voies, et pas toujours correctement alignées sur les principaux corridors.

Bref, entre l'intention - louable - et la mise en oeuvre, le chemin - de fer, évidemment - est encore parsemé de verrous à débloquer !

23 juillet 2020

Etat - SNCF : premières pistes post-covid

Est-ce l'effet du remaniement ou la surdité sélective qui connaît une accalmie ? L'Etat commence à avancer ses pistes pour soutenir la SNCF, mais continue d'entretenir une certaine confusion.

Pour ce qui est des conséquences du confinement sanitaire sur les pertes de trafic, l'Etat envisage deux solutions qui pourraient être combinées : la recapitalisation de l'entreprise et la reprise de la dette au-delà des 35 MM€ déjà prévus.

Dans leurs déclarations aux médias, la ministre de la Transition énergétique et le ministré délégué aux Transports assortissent cette compensation à des objectifs sur le renouvellement, la fiabilisation et l'augmentation de la performance du réseau. Attention à ne pas mélanger les sujets !

Ces trois points n'ont rien à voir avec les pertes de recettes, estimées autour de 5 MM€, de la SNCF, mais dépendent essentiellement des investissements et donc de l'ambition de l'Etat en la matière, ce qui renvoie à la nouvelle contractualisation, en particulier Etat - SNCF Réseau, le fameux Contrat de (non-)Performance.

Un autre sujet récurrent est en train de sérieusement s'inviter aux débats : le niveau des péages. L'Etat ne dotant pas suffisamment SNCF Réseau pour financer le renouvellement, c'est par une fraction des redevances d'utilisation du réseau que provient le complément. Or la tendance est plutôt à la hausse et dans des proportions jugées trop élevées par les opérateurs et les Régions, qui rappellent que leurs dépenses sont plafonnées par le même ministère des Finances. Une révision de la tarification, pour être plus incitative sur le transport de voyageurs, notamment en heures creuses et le week-end, mais aussi pour le fret (afin d'amorcer une dose de politique de volume) suppose que l'Etat compense par le contrat avec SNCF Réseau de sorte à maintenir la dotation d'investissement. Or celle-ci est fixée à 2,77 MM€ en 2020 (contre 3 MM€ initialement prévus suite au coup de rabot de l'année 2019) et, selon nos estimations, il faudrait qu'elle soit purement et simplement doublée pour être conforme aux déclarations du Président de la République et du gouvernement, que ce soit sur le fret, le réseau structurant et les petites lignes. Une chose est à peu près certaine : le ferroviaire n'obtiendra pas 5 MM€ par an pour le renouvellement de l'infrastructure...

Dernier point, le gouvernement semble esquisser le retour de certains trains de nuit en 2022. On commence à entendre parler du Paris - Nice, voire de liaisons Paris - Savoie. Reste à savoir avec quel matériel car les radiations et démolitions sont allés bon train depuis l'arrêt de ces relations.

09 juillet 2020

Haut Conseil pour le climat : les transports reçoivent du soutien

Ce ne sont que des mots dans un rapport de 160 pages, mais c'est un soutien de plus, qui vient d'un organisme indépendant. Créé le 14 mai 2019, le Haut Conseil pour le Climat émet des avis et recommandations des politiques publiques pour réduire les émissions de gaz à effet de serre et évaluer leur conformité avec la trajectoire de la France dans l'accord de Paris de la COP21.

Le HCC constate le décalage entre les ambitions de la COP21 et les actions de la France, et l'amplification de ce fossé dans les choix effectués au cours de la crise sanitaire. Il constate l'absence de réel pilotage politique de la Stratégie Nationale Bas Carbone, et de prise en compte de cette stratégie dans les décisions gouvernementales. En ligne de mire, l'absence de véritable intégration de la SNBC dans les mesures de soutien à Air France et Renault... et le silence complet sur l'ensemble du secteur ferroviaire et des transports publics.

Il est donc assez rassurant de constater que le rapport du HCC met l'accent sur le rôle des réseaux de transports urbains et le chemin de fer, tant pour les voyageurs que pour les marchandises, soulignant le meilleur impact (+30%) sur l'économie des investissements réalisés sur ces deux secteurs par rapport aux investissements sur le transport routier.

Baptisé Orienter la reprise, relancer la transition, ce rapport demande un changement de paradigme et de pas se contenter d'un vernis environnemental dans un plan de relance, mais d'orienter la relance en fonction des objectifs environnementaux. Il préconise un plan de soutien massif aux transports urbains et ferroviaires, avec notamment un coup d'accélérateur sur l'amélioration des premiers et un plan de modernisation de grande envergure pour le réseau ferroviaire incluant un plan d'électrification combiné au développement de TER à faibles émissions.

Interrogée ce jeudi, la nouvelle ministre de la transition écologique, Mme Barbara Pompili, a indiqué qu'il y aurait bien un plan de relance du secteur ferroviaire et de soutien aux autorités organisatrices. Reste à savoir quand et surtout à quel niveau d'ambition...

15 juin 2020

Le train à la reconquête des clients

Pas facile de faire revenir les voyageurs dans les trains. Le confinement les a logiquement vidés, mais c'est aussi face à une inquiétude, une peur, une panique qu'il faut lutter. L'analyse a posteriori des origines de la crise sanitaire semble pour l'instant démontrer que les transports en commun n'ont pas été un lieu de contamination (même avant le confinement). Les mesures prises par les exploitants pour renforcer le nettoyage des véhicules et des espaces de ces réseaux réduisent encore un peu plus ce risque qui était faible.

Pourtant, la reprise du trafic est lente. Certes, une partie des salariés continue le télétravail. Les établissements scolaires sont encore ouverts avec parcimonie et les vacances d'été approchent de toute façon. Les étudiants, qui eux n'ont pas repris le chemin des amphithéâtres, comptent parmi les absents. Sur les liaisons longue distance, le retour des voyageurs est beaucoup plus lent qu'il ne le fut après la grève de l'hiver passé. D'où la persistance des inquiétudes. Pas facile d'aller à rebours d'une situation anxiogène et d'un climat de suspicion généralisée. Bilan, c'est le transport individuel qui sort gagnant. A commencer évidemment par la voiture.

La SNCF a déjà pris une première mesure commerciale avec 3 millions de billets sur les TGV et les TET à un prix maximum de 49 € pour essayer de faire décoller les réservations et obtenir un taux de remplissage des trains correct. Néanmoins, elle a dû procéder à quelques suppressions de trains et il faut espérer que les clients reviennent au train pour limiter ces corrections commerciales.

Les Régions et la SNCF lancent également 4 mesures inédites pour inciter les français à utiliser les trains régionaux cet été :

  • 2 millions de billets à moins de 10 € ;
  • un pass pour les jeunes valable sur tous les trains régionaux ;
  • l'extension de la validité des abonnements TER à l'ensemble du territoire (sauf Ile de France évidemment) ;
  • une communication renforcée sur l'articulation train régional - tourisme - patrimoine avec notamment cette carte interactive

Alors, on serait tenté de lancer un slogan :

« Pour vos vacances d’été, les petites lignes vous choisirez ! »

Il faut donc espérer que les trains se remplissent cet été pour limiter autant que possibles les dégâts économiques et financiers. Les mesures annoncées sur le transport régional et le tourisme vont plutôt dans le bon sens et il est presque dommage qu'il ait fallu attendre un tel événement pour valoriser le train dans ce pays qui reste la première destination touristique mondiale et qui peut être le vecteur commun à bien des formes de découverte des territoires. Ne manquerait plus guère qu'une rubrique à TF1 13 heures « Nos petites lignes ont du talent ». Nos dossiers sur le lien entre train et tourisme et sur les lignes régionales sont déjà là pour vous donner des idées si vous en manquez !

Ah si quand même : il faudrait qu'il y ait des trains en nombre suffisant (donc généralement plus nombreux, pour atteindre a minima sur toutes les lignes une cadence aux 2 heures tous les jours de la semaine) sur des infrastructures dans un état correct... ce qui nous ramène à la question pour l'instant sans réponse d'une prise en charge par l'Etat des conséquences économiques et financières du confinement sanitaire sur la situation financière non seulement des opérateurs du groupe SNCF, mais aussi des autres opérateurs (voyageurs et fret), et du gestionnaire d'infrastructures. La perte pour le groupe SNCF est estimée à 4 MM€ dont 800 M€ pour SNCF Réseau entre la réduction du nombre de circulations et les impacts sur les chantiers.

Un sujet de plus pour l'Etat, qui doit aussi réviser le Contrat de (non-)performance Etat - SNCF Réseau avec la question ô combien central de l'engagement de l'Etat sur le niveau d'ambition pour le transport ferroviaire, non seulement pour moderniser les grands axes, mais aussi sur un sujet qui sera central dans l'année à venir avec la perspective des élections régionales : les lignes de desserte fine du territoire. Et pour l'instant, toujours pas de fumée blanche !

05 juin 2020

Le modèle économique du rail français en question

Allô Papa Tango Charly...

Les conséquences de la crise sanitaire sur l'économie des transports ont de quoi inquiéter mais il semblerait que la tutelle regarde ailleurs. La rapidité avec laquelle l'Etat est venu au chevet d'Air France et maintenant de Renault dont il est actionnaire minoritaire, tranche avec ce qui ressemble de plus en plus à une stratégie de l'esquive à l'encontre des entreprises de transport dont il est l'actionnaire unique - la SNCF et la RATP - ou des services hospitaliers pour lesquels il semble comme d'habitude urgent d'attendre.

Chez nos voisins européens, l'Allemagne va aider la DB, qui a fait remonter une perte de 11 à 13,5 MM€ sur l'année et que l'Etat prendrait en charge à 6,7 MM€ : le reste sera couvert par un relèvement du plafond d'endettement qui passera de 25 à 30 MM€ et le groupe ferroviaire s'engage sur une trajectoire de productivité accrue pour résorber l'endettement de l'ordre de 5 MM€. Les opérateurs privés de fret se font entendre pour éviter une distorsion de concurrence.

En Italie, le gouvernement va compenser à hauteur de 115 M€ le manque de recettes de péages de RFI, et lui accorde 155 M€ d'aide qui se traduiront par des remises pour le fret et les activités voyageurs non subventionnées. En outre, il versera 70 M€ en 2020 et 80 M€ de 2021 à 2034 à ces opérateurs aux risques et périls pour compenser les effets économiques directement imputables à la crise sanitaire. Le transport régional disposera d'une enveloppe de 500 M€ cette année pour amortir les conséquences de la chute du trafic. Au Royaume-Uni, les franchises ont été mises en suspens et l'Etat assume le risque commercial à leur place, du fait des mesures de restrictions du trafic imposées par lui-même.

En France, pour l'instant, rien de tout cela et pourtant, pour paraphraser Raymond Barre, il serait particulièrement urgent de mettre un frein à l'immobilisme ! La FNAUT a adressé un courrier au Président de la République, comme le GART, signe que le dialogue avec le Ministère des Transports et avec Matignon semble difficile sinon bloqué.. et que la présidentialisation du régime se poursuit (pour ceux qui ne l'aurait pas remarqué).

La FNAUT demande :

  • le retour de la TVA à 5,5% et de l'appliquer désormais aussi aux liaisons ferroviaires longue distance, dans le cadre d'un rééquilibrage de la fiscalité des modes de transport selon leur empreinte environnementale, avec la réduction des aides au transport aérien (500 M€ par an selon une étude de la FNAUT)
  • de veiller à l'indépendance de SNCF Réseau vis à vis des opérateurs SNCF afin d'assurer une équité de traitement avec les autres entreprises ;
  • d'adapter le niveau des péages aux capacités des opérateurs ;
  • d'accélérer l'ouverture à la concurrence sur le marché intérieur (sur les liaisons longue distance relevant de sa compétence) ;
  • de revoir la politique d'investissements sur les modes routiers (329 km d'autoroute en construction) et aériens (extension de certains aéroports).

De son côté le GART, met en avant les conséquences budgétaires du confinement imposé par l'Etat sur l'économie des transports publics (voir notre article à transporturbain).

La maison SNCF tient... mais jusqu'à quand ?

Auditionné à l'Assemblée Nationale le 20 mai dernier, le président du groupe SNCF, Jean-Pierre Farandou, a exposé les risques à court terme pour l'entreprise ferroviaire... mais il faudrait parler des entreprises car la situation est assez différente entre la partie Opérateur et la partie Infrastructure. Le président de SNCF Réseau a été auditionné le 3 juin dernier.

La fin des mesures de distanciation, plafonnant le nombre de places vendues dans les trains, a été levée le 2 juin, ce qui a permis à SNCF Voyageurs de rétablir la pleine capacité, accompagnée d'une offre promotionnelle avec 3 millions de billets à 49 € maximum. Mais il faudra analyser le comportement de la population et le rythme de retour au niveau de trafic antérieur... avec de notables interrogations sur les enseignements de la période de confinement et notamment le volume de déplacements d'affaires.

Cette inconnue est de taille car elle concerne au premier chef les TGV. Quel sera aussi l'impact d'un accroissement du télétravail sur les déplacements domicile-travail ? Quel sera le rôle du train dans l'économie des loisirs alors que le gouvernement multiplie les incitations au tourisme estival en France ? Face à ces questions, il apparaît assez nettement que les débats sur le rééquilibrage de l'usage de la voiture et de l'avion sont très liés à l'évolution économique de la demande ferroviaire. En ce sens, l'intégration du levier de transition écologique, notamment par la modération du rôle de l'avion sur certaines liaisons intérieures, serait plutôt de nature à conforter l'économie du ferroviaire.

A propos de l'ouverture à la concurrence, une interrogation a été soulevée sur la pérennité de la logique de financement des Trains d'Equilibre du Territoire par le biais de la Taxe de Solidarité sur les Territoires prélevée sur les activités commerciales de la SNCF c'est à dire essentiellement les liaisons TGV. De façon à peine voilée, c'est un appel de l'opérateur à l'Etat avec à la clé la possibilité de réduire l'offre faute de mesure adaptée. Posture un peu plus complexe pour SNCF Réseau, qui peut voir dans l'ouverture du marché une source de circulations supplémentaires (donc de recettes)... mais qui ne peut pas être trop mise en avant au risque de froisser l'approche du groupe...

Ces questions sur l'évolution du trafic rebondissent tout naturellement sur SNCF Réseau via les péages, et les dividendes versés par le groupe. Les pertes pourraient atteindre 800 M€ selon M. Lallemand. Elles sont d'autant plus préoccupantes que de nombreuses voix convergent pour réaffirmer le rôle du transport ferroviaire et ses atouts dans l'objectif de décarbonation des transports. Or les moyens dévolus à SNCF Réseau ne lui permettent que de stabiliser l'âge des infrastructures, pas de le réduire (toujours les conclusions de l'audit de l'EPFL). Il manque toujours au moins 500 M€ par an pour les besoins du seul réseau structurant. Les évolutions législatives récentes ont néanmoins chargé la barque. La sortie du glyphosate est un noble objectif, mais les solutions alternatives, générant environ 400 M€ par an de dépenses supplémentaires, ne sont pas financées, pas plus que la maintenance des ponts-routes de certaines communes, qui pourrait représenter plus de 100 M€ par an également. Or en 2019, la dotation pour 2020 a décroché par rapport à la trajectoire définie par le législateur qui prévoyait d'atteindre 3 MM€ sur le renouvellement du réseau. Il manque environ 200 M€ par construction budgétaire, qui s'ajoutent évidemment aux centaines de millions ci-dessus. Le besoin minimal serait de 3,5 MM€ (encore l'audit EPFL) et on serait tenté de considérer qu'avec les mesures connexes, ce sont bien 4 MM€ par an qu'il faudrait accorder à SNCF Réseau pour assurer la mission de renouvellement... sans parler des effet de la crise sanitaire sur le coût des travaux (mesures spécifiques, impact des déprogrammations et chute de l'activité).

Néanmoins, M. Lallemand lui aussi a appelé de ses voeux une position forte du transport ferroviaire dans un plan de relance (dont on dit qu'il pourrait émerger en septembre) au regard de ses atouts économiques, écologiques et territoriaux. Le fret devrait y jouer un rôle important... si l'Etat met en oeuvre les moyens d'amélioration du réseau ferroviaire et un soutien de cette activité, y compris par des mesures de rééquilibrage intermodal. Les sénateurs ont d'ailleurs largement souligné le déficit d'interconnexion entre le réseau ferroviaire, la voie maritime et le réseau fluvial en France.

Il n'en reste pas moins que la position de M. Lallemand sur certains points a été jugé évasive par les sénateurs sur des points concernant directement SNCF Réseau. Ce fut le cas sur l'indépendance du gestionnaire au sein du groupe : il s'est retranché derrière l'Autorité de Régulation des Transports, mais les sénateurs attendent une posture pro-active et pugnace de SNCF Réseau. Il leur faudra attendre. Même chose sur la position de SNCF Réseau sur les travaux du secteur Paris Nord : M. Lallemand exécute le contrat sur CDG Express. La Région Ile de France appréciera certainement... modérément.

M. Lallemand met en avant l'accélération de la centralisation de la commande du réseau (les CCR), dont le rythme actuel est tributaire d'une logique financière fondée sur les échéances de renouvellement naturel des installations existantes... qui semble évoluer en fonction des moyens octroyés plus que de la réalité technique. Il promeut également une réduction importante - il serait question d'une première tranche de 3000 - du nombre d'appareils de voie mais qui suppose une analyse de l'utilité réelle des aiguillages, et de la prise en compte des effets sur les installations de signalisation et des postes d'aiguillages, ce qui n'est pas vraiment dans la logique actuelle du Contrat Etat - SNCF Réseau (ne l'appelons plus contrat de performance...). Son appel à une logique économique est en revanche assez logique, soutenant une dimension pluri-annuelle qui faciliterait la réalisation d'investissements dont les effets se font sentir dans un second temps pour réduire dans la durée du coût de possession du réseau. Mais dans le même temps, il n'a pas caché une forme de perplexité sur les projets d'équipement ERTMS sur certaines lignes.

L'audition de MM. Farandou et Lallemand semble avoir plongé certains parlementaires dans un abyme de perplexité : il y a encore besoin de clarifier les ambitions, la stratégie et les moyens, et cela n'était manifestement pas adressé qu'aux dirigeants de la SNCF !