06 janvier 2020

2020 et l'avenir ferroviaire français

Parallèlement à la dernière campagne présidentielle, la FNAUT et Mobilettre avaient organisé Rail 2020, une série de tables rondes sur l'avenir du secteur ferroviaire en France. 2020, nous y sommes et transportrail se livre à un petit bilan. Sans surprise, il n'est guère flatteur en dépit de la succession de réformes institutionnelles, qui n'ont qu'à peine masqué l'absence d'une réelle politique industrielle et territoriale.

Des réformes de structure ne sauraient faire une politique des transports et de l'aménagement du territoire

Les réformes se succèdent, sans être réellement abouties ni même parfois comprises. En 2014, le gouvernement de M. Ayrault avait réunifié le système ferroviaire en supprimant RFF et en regroupant l'ensemble des métiers de l'infrastructure dans SNCF Réseau. En lien avec cette réforme et face à la situation des dessertes nationales classiques, l'Etat s'était engagé à définir un schéma directeur des services nationaux de transports de voyageurs dont on n'a toujours pas vu la moindre ébauche. Pire, l'arrivée des Services Librement Organisés d'autocars, à l'initiative de M. Macron alors Ministre de l'Economie, a créé un nouveau secteur d'activité, totalement libre, bousculant encore un peu plus les repères de la population. Plutôt que de miser sur le rail, en revalorisant les dessertes Intercités, la SNCF a préféré investir dans Ouibus (avec quel argent ?) avec pour seul résultat un déficit chronique et un rachat par Blablacar.

Parallèlement, en 2017, les 4 lignes nouvelles validées pendant le quinquennat de M. Sarkozy ont été mises en service et la seule chose qui soit à peu près certaine, c'est que les nouvelles réalisations se feront attendre au moins jusqu'à la prochaine décennie, faute de moyens et d'une ambition stratégique qui ferait encore un peu plus du train une alternative à l'avion.

Sur le réseau classique, si de réels efforts ont été accomplis pour rattraper le colossal retard accumulé dans son renouvellement depuis le milieu des années 1980, la tâche reste importante et suppose une constance de l'action publique. Le Contrat de Performance, qui n'en a que le nom, signé en 2017, n'a pas réglé les problèmes de dotations de financement. Sanctuarisant en apparence les moyens alloués au rail, son écriture budgétaire et non économique met à mal son efficacité. Le budget 2020 est venu casser l'engagement pris par l'Etat d'atteindre 3 MM€ pour le renouvellement, alors qu'il faudrait probablement en régime nominal de l'ordre de 5 MM€ par an pour pérenniser l'ensemble du réseau, et pas seulement les lignes structurantes.

Sujet particulièrement médiatisé ces deux dernières années, mais qui ont occupé le devant de la scène à plusieurs reprises depuis au moins deux décennies, les lignes de desserte fine du territoire ont au moins temporairement sauvé leur peau : le rapport Spinetta, reproduisant à la virgule près les considérations des argentiers de l'Etat des années 1960, a officiellement été mis à l'écart, mais dans l'arrière-cuisine, le moindre engagement de l'Etat sur une participation au renouvellement d'une de ces lignes nécessite d'âpres négociations. Leur sort est de plus en plus dans les mains des Régions, pressées de financer toujours un peu plus ces lignes, mais dont les capacités sont toujours plus réduites par un Etat recentralisateur qui n'a cesse de transformer des Collectvités Locales en Etablissements Publics Régionaux, bref de revenir à la situation de 1972 : on a connu mieux comme nouveau monde politique...

A ce sujet, il faudra donc statuer et c'est peut-être l'incarnation la plus forte des choix des années à venir : soit l'Etat assume son rôle, puisqu'en reprenant la dette de SNCF Réseau, il a aussi repris l'actif c'est à dire la propriété du réseau (retour à la situation d'avant 1997), et il finance la gestion de son patrimoine ; soit il continue de se défausser sur les Régions et dans ce cas, ces lignes - ou du moins une partie - devront leur être transférées en pleine propriété et donc sortir du réseau ferré national... ce qui suppose que l'Etat rende aux Collectivités Locales une certaine autonomie de ressources.

On en vient à la dernière réforme et on reste sur le dossier des LDFT. La réforme ferroviaire de 2018, transformant le groupe SNCF en Société Anonyme, est une illustration de plus d'un principe de réforme d'abord sur la forme plus que sur le fond... à tel point qu'elle se retourne contre ses propres instigateurs. Les négociations menées par l'habile Préfet Philizot, omniprésent dans le domaine des transports, sur le financement de ces petites lignes cherchent à trouver un compromis. Il apparaît difficile. La tentation est grande de faire de l'affichage à l'approche de 3 années électorales et de ne pas lésiner sur les effets d'annonce : comprendre charger la barque de SNCF Réseau, pour mettre en avant un Etat qui répondrait aux critiques des Régions. Sauf que SNCF Réseau vient de passer en Société Anonyme... et en changeant les règles du jeu, il se prive - en principe - des expédients habituels. L'Etat se retrouve donc coincé par ses propres décisions et devra donc faire une pirouette pour que la SA ne soit pas en défaut dès sa création...

Le passage en Société Anonyme est aussi l'occasion de remettre à plat ce Contrat qu'on dit de performance, signé en 2017 et qui fait l'objet de contestations récurrentes de l'ART (ex ARAFER) : les 2,77 MM€ de dotation pour 2020 pour le seul réseau structurant sont notoirement insuffisants : il manque 230 M€ sur lesquels le gouvernement s'était engagé en 2018, mais aussi le demi-milliard constaté par l'audit EPFL-IMDM... et les 700 M€ annuels pour renouveler les LDFT. Bref, il faudrait porter à au moins 4,2 MM€ annuels la dotation de renouvellement du réseau ferroviaire pour véritablement lui assurer les moyens de sa pérennité et de sa transformation. Sans cela, difficile de donner au chemin de fer la place qui devrait être la sienne... et elle est considérable. Evidemment, face aux 8,6 MM€ annuels accordés à DB Netz pour un réseau 11% plus étendu que le notre... l'ampleur du sous-investissement français est criant.

L'Etat n'a pas su prendre en compte le rôle potentiel du transport ferroviaire dans une nouvelle politique d'aménagement du territoire - expression totalement disparue depuis des années du langage ministériel - et dans la mise en oeuvre de la transition énergétique. Le rail est à la fois une filière d'emplois industriels à large palette, de métiers de main d'oeuvre à une ingéniérie à haute qualification. Il est un outil de structuration des territoires, de composition entre des métropoles dynamiques et des zones rurales parfois marginalisées et peut ainsi être le moyen de remettre du liant et de la complémentarité entre eux. Il est évidemment un puissant levier de transition énergétique non seulement par ses avantages intrinsèques que par sa capacité à intégrer de nouvelles technologies lui permettant de s'affranchir du gasoil. Cette nouvelle politique ferroviaire devrait reposer sur quatre piliers :

  • la modernisation du réseau, avec l'ambition de lignes structurantes à haute débit, incluant la sélection rigoureuse de projets de lignes nouvelles, à commencer par la LGV Bordeaux - Toulouse, la section francilienne de LNPN, les aménagements sur les axes Montpellier - Perpignan et Marseille - Nice, le contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise ;
  • la création de RER pour la desserte périurbaine des grandes agglomérations, en lien avec une nouvelle étape de développement des réseaux urbains ;
  • la reconquête des lignes de desserte fine du territoire, soit au sein du réseau national, soit par l'accompagnement financier des Régions pour les lignes qui leur seraient transférées ;
  • une vraie relance du fret ferroviaire ciblée sur l'évolution de l'infrastructure pour la rendre plus disponible et plus adaptée aux besoins des chargeurs, notamment sur la question du gabarit, et en venant en soutien des opérateurs pour l'équipement des locomotives en ERTMS.

Le financement de ces mesures supposera évidemment des ressources nouvelles, sujet douloureux depuis le naufrage de l'écotaxe... qui, rappelons-le, a coûté au moins 800 M€ de recettes annuelles à l'AFITF...

Bref, les réformes de structure ne peuvent masquer l'absence de réelle politique industrielle et de son lien avec une dimension territoriale et naturellement environnementale, conséquence d'une vision uniquement financière et surtout annuelle, par nature antinomique avec un secteur des transports qui s'inscrit dans une temporalité au moins décennale...

L'an 1 de la concurrence ?

Depuis le 1er janvier, les dessertes ferroviaires intérieures échappent au monopole de la SNCF et entrent dans l'ère de la concurrence. Pour autant, pas de révolution depuis le début de l'année car, évidemment, cette nouvelle donne se mettra en place progressivement. Sur les liaisons nationales, plusieurs opérateurs sont déjà sur les rangs. Trenitalia voudrait se faire la main sur la liaison Paris - Lyon - Turin - Milan et prépare ses ETR400. Toujours dans le domaine de la grande vitesse, la RENFE vise les liaisons dans un triangle Barcelone - Lyon - Marseille avec des S100, répondant à l'appétit français pour les liaisons en Espagne. Au chapitre des liaisons classiques, Flixtrain a pris un temps d'avance et manifesté son intérêt pour des radiales depuis Paris vers Bruxelles, Lyon, Nice, Toulouse et Bordeaux.

Du côté du transport régional, PACA pousse ses pions, Grand Est avance avec les Länders voisins, Pays de la Loire devrait sortir du bois dans le courant du premier semestre. D'autres y pensent tandis que quelques Régions n'en voient pas l'intérêt : il est cependant vrai que l'expression des autres Régions incite SNCF Voyageurs à ouvrir des contre-feux pour montrer patte blanche.

Au plus tôt, les nouveaux trains longue distance n'apparaîtront pas avant 2021... et encore, cette échéance semble assez audacieuse. Pour le transport régional, le processus va s'étaler sur les 5 prochaines années pour une première vague. Nul doute que le paysage aura profondément changé à cette échéance, sans même imaginer la fin de la décennie.

Un nouveau patron belge pour le réseau ferroviaire français

C'est donc Luc Lallemand qui va succéder à Patrick Jeantet à la tête de SNCF Réseau. Un quatrième président en 8 ans. Difficle d'être pivot avec une telle instabilité... Jusqu'à présent directeur général d'Infrabel, le gestionnaire du réseau belge, sa nomination fait donc le choix d'un profil extérieur au système ferroviaire français, encore qu'il fut administrateur de RFF de 2007 à 2015 : la situation ne lui est donc pas vraiment inconnue. Il débarquera dans le contexte des négociations apparemment difficiles entre l'Etat et SNCF Réseau, grippées par un différend entre une productivité accrue pour dégager des marges de financement supplémentaires (point de vue du premier) et la nécessité préalable d'obtenir des dotations supplémentaires et un engagement ferme sur la décennie à venir pour engager une politique industrielle efficace (point de vue de la seconde).

Le tout dans un contexte de méfiance (pour rester poli) du régulateur : l'ART considère dans son avis du 13 décembre 2019 que l'indépendance du gestionnaire d'infrastructures n'est pas totalement garantie dans la nouvelle structure du groupe SNCF dont certaines fonctions mutualisées irritent le gendarme des transports.

Autant dire que le nouveau venu arrive dans un contexte ô combien glissant. Que changera le passage en SA face aux injonctions contradictoires de l'Etat qui reste non seulement actionnaire mais aussi décideur in fine ? Quelle sera la marge de manoeuvre de SNCF Réseau face à SNCF Voyageurs et SNCF Fret dans le contexte de marché ferroviaire désormais complètement ouvert ? Comment faire face aux défis sociétaux trop longtemps négligés dans un contexte de pénurie entretenue de moyens ?

Dans ses Mémoires, Louis Armand avait considéré que « s’il survit au 20ème siècle, le chemin de fer sera le mode de transport du 21ème siècle ». Puissent les décisions des prochaines années lui donner raison.


25 novembre 2019

Etat - SNCF : l'épreuve de force ?

Mettons de côté - temporairement - le volet social avec la réforme des retraites. Disons-le tout de suite : il est secondaire, presque folklorique, digne d'une pièce de théâtre, avec amants sous le lit et portes qui claquent, tellement le scénario est connu et les arguments développés de part et d'autre pour le moins éculés. Dommage que le premier rôle ne connaîsse pas bien son texte (si l'on en juge par la cacophonie entre le gouvernement et le haut commissaire aux retraites).

SNCF Réseau au pain sec et à l'eau

Voici donc 3 séances du conseil d'administration qui devaient être consacrées au budget de SNCF Réseau pour l'année 2020. Les deux premières ont été annulées à la dernière minute et la troisième a tourné en eau de boudin. Gênant. Officiellement, il y a un problème d'arbitrage entre Matignon, le ministère des Transports et celui des Finances. Etonnant. Qu'il y ait des positions différentes entre deux ministères, c'est un classique du genre. Mais que du côté de Matignon, ce soit une telle pagaille et que l'on n'arrive pas à prendre une position, voilà une drôle d'image de ce que l'on voudrait nous faire passer pour le Nouveau monde politique...

Ainsi donc, l'Etat s'était préalablement engagé à porter à partir de 2020 la dotation de SNCF Réseau sur le renouvellement à 3 MM€ par an au lieu de 2,5. Non seulement les Finances tordent le nez, surtout après la reprise de 35 MM€ de dette, mais manoeuvrent pour ne pas en tenir compte : il serait bel et bien question non pas d'augmenter cette dotation 500 M€ annuels - mais de la réduire d'un tel montant, faisant fi des conclusions de l'actualisation de l'audit de l'EPFL, dont la dernière version date de 2018.. Et donc de potentiellement torpiller certaines opérations sur le réseau structurant. Qui a dit contrat de performance ?

On peut prendre pour exemple le zèle de Bercy, depuis plusieurs mois, sur l'opération ERTMS sur la LGV Paris - Lyon, qui est fondamentalement une opération de renouvellement, de surcroît largement autofinancée par les économies de maintenance et les recettes accrues, le solde étant couvert par un financement européen au titre de l'interopérabilité : pour le ministère de Finances, c'est du développement et une dépense dont on peut se passer. On citera aussi les renoncements aux suites rapides, ces trains-usines tant vantés ces dernières années pour le renouvellement de la voie, dont la productivité annuelle se révèle incompatible avec les logiques d'annuité budgétaire des opérations, au risque finalement de renchérir le coût des chantiers.

Parallèlement, on attend toujours la conclusion de la mission confiée au préfet François Philizot sur les lignes de desserte fine du territoire, notamment sur leurs modalités de financement. Rappelons que SNCF Réseau évalue à au moins 700 M€ le besoin d'investissement annuel sur les 10 prochaines années afin d'éviter leur disparition pure et simple. Un risque qui semble manifestement peu inquiéter l'Etat, considérant que les Régions paieront...

Une politique anti-ferroviaire, voire anti-écologique, malgré quelques coups de menton

A l'unisson, les membres du gouvernement et le chef de l'Etat ne cessent de rappeler dans tous leurs discours la priorité aux trains du quotidien. Mais quand il s'agit de passer aux actes, hormis quelques opérations de communication, tous ces éléments de langage font pschitt comme aurait dit un ancien président défunt...

Manifestement, l'Etat n'arrive pas à intégrer que le réseau ferroviaire est un puissant levier de la transition énergétique... ou peine à mettre en cohérence le discours et les actes. Certes, des signaux positifs ont été envoyés, avec l'abandon de projets tels que l'aéroport Notre Dame des Landes, l'autoroute A45, le centre commercial Europacity - et la réactivation de la ligne Epinal - Saint Dié. Mais quelques coups de menton ne font pas une politique écologique crédible et durable.

Le chemin de fer en France a - urgemment - besoin qu'on lui donne les moyens non seulement de survivre mais aussi de pouvoir être mieux utilisé pour apparaître plus attractif pour la population. Il ne faut pas exclure que le gouvernement l'ait parfaitement admis mais qu'il ne veuille pas s'engager sur cette voie, préférant surfer sur la vagues des nouvelles mobilités qui ne lui coûte pas grand chose, considérant que, la LOM désormais adoptée, il peut cocher la case du programme correspondant aux transports, un an après une réforme ferroviaire qui pourrait le prendre à son propre piège : le passage en Société Anonyme de la SNCF ne lui permet plus de financer le réseau en laissant filer la dette. Donc l'Etat n'a que deux solutions : financer... ou laisser le train dérailler. Dans tous les sens du terme...

Ajoutons pour faire bonne mesure que l'Etat doit aussi trouver un successeur à Patrick Jeantet, démissionnaire à SNCF Réseau et remplaçant de Jean-Pierre Farandou à la tête de Keolis. Diriger le gestionnaire d'infrastructure avec, d'une part, une tutelle tâtillonne, pingre et sans autre stratégie que de réduire les budgets et, d'autre part des clients légitimement exigeants, le tout dans une ambiance sociale difficile, n'est pas forcément la mission la plus attractive qui soit...

Réforme des retraites : masquer la curée pour le rail ?

Réintroduisons maintenant la question de retraites. C'est étonnant comme le contexte de novembre 2019 ressemble à celui de novembre 1995. Les organisations syndicales l'ont assurément bien remarqué et espèrent, comme à chaque fois, reproduire un mouvement de grande ampleur. Mais focaliser l'attention sur ces aspects sensibles et médiatiques liés à la réforme des retraites revient opportunément à faire diversion... pour esquiver le débat de fond sur le financement du réseau ferroviaire ?

Quant aux statuts, il y a certainement des évolutions à opérer. Est-il acceptable que deux salariés exerçant le même métier aient deux régimes différents ? Gardons-nous cependant des jugements à l'emporte-pièce : les différences sont subtiles d'un régime à l'autre et les "privilèges" des uns ne sont pas sans contrepartie. En particulier, certes la retraite des cheminots est calculée sur les 6 derniers mois de salaire, mais déduction faite des primes, parfois nombreuses et qui viennent compenser un moindre traitement de base, sur lequel est défini le montant de la pension.

Agenda politique : les questions ferroviaires au centre des débats ?

Les élections municipales au printemps prochain mettront peut-être quelques sujets ferroviaires dans le débat. Les élections régionales au printemps 2021 en feront assurément un thème central, et pourront constituer un baromètre significatif pour les échéances de 2022 avec le couplage présidentielle-législatives.

Autant dire que la question ferroviaire ne doit pas être limitée à la réforme des retraites et au devenir d'une usine Alstom. Il y a évidemment un volet industriel, mais il résulte d'orientations que doit fixer l'Etat en la matière, sur la base d'une politique d'investissement au service des territoires, de leurs habitants et des activités qui les animent, mais aussi d'une composante écologique et énergétique devenant de plus en plus pressante.

POST-SCRIPTUM

Finalement, le budget a été présenté le 30 novembre et sans surprise, le compte n'y est pas. Les engagements de 2017 volent en éclats et le Contrat de non-Performance devient désormais caduc :

  • 2,77 MM€ pour le renouvellement du réseau soit 22 M€ qu'en 2019, alors que l'engagement contractuel était de 3 MM€ pour l'année 2020 ;
  • le budget de mise en conformité réglementaire du réseau passe certe de 173 à 225 M€ mais c'est 165 M€ de moins que le contrat ;
  • pas un centime pour la sortie du glyphosate pour le désherbage du réseau, qui est tout de même estimé à 400 M€.

Que faudrait-il faire pour que l'Etat change de comportement à l'égard du réseau ferroviaire ? Puisque le Contrat de non-Performance ne concerne que le réseau structurant, il faudrait peut-être se résoudre à abaisser la vitesse sur toutes les LGV à 250 km/h pour créer un tollé général, hautement médiatique, faisant la Une des journaux pendant plusieurs jours sinon semaines du fait de l'impact sur les voyageurs, sans compter la pagaille générale sur la production et les correspondances.

05 octobre 2019

Etat – Régions : le ferroviaire, incarnation du clivage

Congrès des Régions : l’Etat entre esquive et recentralisation non assumée

Troisième congrès des Régions pour Edouard Philippe en tant que Premier Ministre, et une fois de plus, on ne peut pas dire qu’il s’y est fait des amis. Après la démission de Philippe Richert en 2017 et l’union des Régions, des Départements et des Communes en 2018, que pouvait-il se passer cette année dans les allées du congrès de Régions de France à Bordeaux ?

Au final, peu de choses. La position de Matignon est la suivante : pas de nouvelle étape de décentralisation mais une nouvelle pratique de la décentralisation. L’effet oratoire ne passe pas face à des élus locaux qui constatent d’années en années un mouvement de recentralisation du pays. On notera encore une fois que les critiques les plus fortes viennent surtout de la famille politique de M. Philippe. Ce que reprochent les Régions, emmenant dans leur sillage les autres collectivités, c’est l’évolution des relations avec l’Etat sans cesse vers plus de verticalité. « Nous ne sommes pas les opérateurs de l’Etat » a répondu Hervé Morin, président de la Région Normandie et de l’association des Régions de France. La collectivité locale n’est pas une subdivision de l’Etat dans son principe, mais l’est devenue de fait par la dépendance sans cesse accrue, sinon totale, de celles –ci aux dotations de décentralisation par la réduction de leur autonomie fiscale.

Un parfait exemple : le financement du réseau ferroviaire

Pour les axes structurants, le Contrat de Performance affiche une dotation de l’Etat envers SNCF Réseau, mais s’appuie manifestement de plus en plus sur des emprunts de SNCF Réseau, profitant des faibles taux d’intérêt (mais pour combien de temps ?). Qui plus est, cette dotation est largement insuffisante pour couvrir ces lignes qui ne représentent pourtant que les deux tiers du réseau et ne lui permet pas d’envisager sereinement les indispensables modernisations qui lui procureront de nouvelles performances : c’est notamment le cas de la signalisation, incarnée par l’équipement en ERTMS niveau 2 à l’échéance de renouvellement des équipements existants.

Pour les lignes de desserte fine du territoire, l’Etat se défausse complètement sur les Régions, qui, dans la loi, ne sont pas la compétence ni les ressources appropriées. C’est au propriétaire de financer – en principe en intégralité – le renouvellement de son patrimoine. Aujourd’hui SNCF Réseau porte ce titre. Mais son actionnaire unique, l’Etat, ne le dote pas en conséquence. Au 1er janvier 2020, conséquence de la réforme ferroviaire de 2018 et de la reprise de 35 des 50 MM€ de dette, la propriété de l’infrastructure va retourner directement à l’Etat, comme avant 1997.

Or en parallèle, non seulement la participation de SNCF Réseau s’étiole sans cesse mais l’Etat est incapable d’honorer les engagements pris dans les CPER, outils dévoyés de leur mission initiale (le développement) pour financer d’abord le renouvellement.

De ce point de vue, les Régions attendaient que l’Etat sorte enfin du bois et présente les conclusions de la mission confiée au préfet François Philizot, mais manifestement, le Premier Ministre applique la maxime du Cardinal de Retz : « on ne sort de l’ambiguïté qu’à ses dépens ». Dans l’attente, les Régions ont toujours le couteau un peu trop près de la gorge : compte tenu de l’état de nombreuses lignes, il y a urgence à financer des travaux, qu’elles se retrouvent seules à porter. On appelle cela « prendre ses responsabilités »…

Cette situation relève d'abord les dysfonctionnements de l'Etat. Le ministère des Finances décide tout, les ministères techniques appliquent et Matignon doit assurer la communication pour préserver un semblant de cohérence. Normalement, les grandes orientations devraient être définies à Matignon, mises en oeuvre par les ministères techniques avec les Finances en charge du calage des ressources nécessaires et des ajustements d'ensemble, toujours soumis à arbitrage du Premier Ministre. Dans ces conditions, impossible de mener une politique cohérente qui voit au-delà de l'annuité budgétaire.

Elle résulte ensuite d’un choix d’affectation des ressources plutôt que d’un seul manque de moyens. L’Etat est bien moins regardant à la dépense sur les réseaux routiers, bien moins scrupuleux sur l’évaluation des projets : si 15 km de renouvellement de voie sur une ligne estampillée UIC 7 à 9 doit faire l’objet d’une évaluation socio-économique (outil inadapté à de la maintenance patrimoniale soit dit au passage), l’exige-t-il pour le renouvellement des infrastructures routières ?

Quelques exemples ? La mise à 2 x 2 voies de la RN88 entre Rodez et Séverac le Château (échangeur A75) et de la RN141 entre Angoulême et Limoges sont financées sans le moindre sourcillement alors que la réactivation des voies ferrées parallèles reste en attente d’arbitrages, avec une vision très défavorable de l’Etat. Et que dire des 175 M€ prévus sur la RD1075, soit près du double des moyens nécessaires à la pérennisation de la ligne Grenoble – Veynes ?

Les gouvernements passent. « Nouveau » ou « ancien » monde politique, la devise est la même : « pour le rail, on réfléchit ; pour la route, on élargit ! ». On serait tenté de la faire évoluer : « pour la route, on élargit : pour le rail, on réfléchit… et on ferme ! ».

Une politique de réchauffement climatique ?

Le « virage vert » du gouvernement ne fait guère illusion sur ses motivations, d’abord électoralistes. Sur le fond, les chiffres sont têtus : non seulement la France n’est pas dans la trajectoire de l’accord de Paris mais en plus, elle va rigoureusement à l’envers puisque les émissions de CO² sont toujours à la hausse malgré la COP21.

Un changement de cap radical est donc urgent, dans tous les domaines de l’action publique. Concernant le chemin de fer, maillon qui devrait être central dans la transition énergétique des transports, la posture de principe devrait être la suivante : si l’Etat est propriétaire du réseau ferroviaire, alors il doit être le financeur – très – majoritaire de sa gestion patrimoniale, même sur les lignes de desserte fine, d'autant que le système ferroviaire est, dans sa globalité, facteur d'économies d'émissions. 

A l’inverse, si les Régions devaient continuer à en supporter les investissements, alors il serait logique de leur transférer la propriété des lignes concernées… ce qui suppose évidemment que l’Etat dote les Régions en conséquence, ou leur octroie les moyens légaux d’obtenir les ressources budgétaires suffisantes. Sinon, c’est simplement se dédouaner derrière les collectivités locales en cas de fermetures de lignes… Quel courage !

Il faudra aussi prendre en compte le fait que les péages perçus par SNCF Réseau ne couvrent pas les dépenses d’entretien réalisées sur ces lignes… et intégrer ce point dans la dotation versée par l’Etat.

Ces deux hypothèses amènent donc inéluctablement à une réorientation de la fiscalité à l’aune des effets environnementaux. Ecotaxe, taxe carbone, réduction des avantages fiscaux et des subventions au transport aérien ou à l’achat de voitures, fussent-elles électriques, ne pourront plus être écartées. La fiscalité française et les arbitrages dans le budget de l'Etat devront être repensés à l'aune des effets environnementaux : il y aurait certainement déjà matière à redonner des capacités d’investissement en réduisant plus drastiquement encore les investissements de développement sur le réseau routier (en préservant l'entretien, qui est indispensable). Difficile d’imaginer sereinement l’avenir de certaines liaisons ferroviaires régionales quand en face, l’Etat et les élus locaux dans de nombreux cas (nous n’en avons cité quel quelques-uns) soutiennent des opérations de mise à 2 x 2 voies du réseau routier.

N’y aurait-il pas moyen aussi à considérer le ferroviaire comme le principal moyen de réduction de la dépendance aux énergies fossiles, et à l’objectif de neutralité carbone à horizon 2050 que s’est défini la France ? Ne faut-il pas aller plus loin et imaginer, à l’échelle européenne, que ces investissements puissent être mis hors du périmètre de calcul du fameux ratio des 3% « maastrichtien » ?

A défaut d’une telle rupture, derrière les discours, les choix budgétaires de la France en matière de transports en général, et de la situtation du ferroviaire en particulier,  continueront à court terme de contribuer au refroidissement des relations avec les collectivités locales… et, à une échéance à peine plus longue, à accélérer le réchauffement climatique ! C'est exactement l'inverse de ce qu'il faudrait faire...

29 juillet 2019

Un vrai Contrat de Performance pour le rail français en 2020 ?

L'actuel Contrat de Performance signé en 2017 entre l'Etat et SNCF Réseau subit - à juste titre - de nombreuses critiques depuis 3 ans. S'il a le mérite d'esquisser une trajectoire sur 10 ans qui n'existait pas juqu'alors, ce contrat très financier ne portait que sur une partie du réseau ferroviaire, mettant de côté les lignes de desserte fine du territoire classées UIC 7 à 9 (soit tout de même un tiers du réseau parcouru par des trains de voyageurs)... et oubliait certains équipements du réseau structurant, ce qu'a notamment pointé l'actualisation de l'audit EPFL-IMDM en 2018, comme la signalisation (ce qui est - un peu - gênant).

L'ARAFER a surpris le petit monde ferroviaire en lançant une consultation publique le 17 juillet jusqu'au 15 octobre prochain. L'objectif est de pousser l'Etat à définir clairement les orientations stratégiques pour le réseau ferroviaire et constituer un outil de pilotage de et pour le gestionnaire d'infrastructures, dans le nouveau contexte suite à la réforme ferroviaire de 2018 : l'Etat reprend 35 des 50 MM€ de dette et, c'est un élément peu connu, la propriété du réseau en application du principe « qui reprend le passif reprend l'actif ». Bref, retour à la situation antérieure à 1997.

Par définition, cette consultation va être assez large et diverse, mettant sur la table évidemment le niveau d'investissement que l'Etat va consentir pour financer l'entretien et le renouvellement du réseau ferroviaire. L'actuel contrat prévoit 2,7 MM€ par an pour le renouvellement, alors qu'il manque environ 520 M€ principalement sur le poste Signalisation et pas moins de 700 M€ pour les petites lignes, si on considère que la maintenance patrimoniale devait être intégralement à la charge du propriétaire du réseau... alors qu'elle est aujourd'hui d'abord supportée par ses utilisateurs, les Régions. Assurément, il faudrait porter l'investissement annuel autour de 3,5 MM€ par an pour renouveler le réseau structurant et accroître assez significativement la participation de l'Etat dans les opérations sur les lignes de desserte fine du territoire.

Elle portera à n'en pas douter sur la tarification de l'usage du réseau avec une question de fond sur la capacité des activités à supporter le coût complet et l'implication de l'Etat pour encourager le développement du trafic, que ce soit sur les liaisons régioanales et le fret... sachant que l'arrivée potentielle de nouveaux opérateurs pourrait amener à appliquer des mesures de baisse des péages déjà pratiquées chez nos voisins, comme en Italie avec l'ouverture à la concurrence. L'ARAFER souhaite, notamment sur les liaisons à grande vitesse, rapprocher la tarification de l'usure réelle en introduisant une pondération selon la masse des circulations.

Elle devra véritablement rompre avec les mauvaises habitudes d'un contrat d'inspiration très financière qui amène à des contresens n'allant pas vers un bon usage des budgets publics. Il est donc souhaitable que le contrat soit écrit dans une logique économique, recherchant le meilleur compris entre les coûts et les fonctionnalités. Aujourd'hui, le contrat favorise les solutions limitant les décaissements annuels même si, au final, le coût de l'opération est plus cher : ce qui compte actuellement, c'est de respecter une trajectoire annuelle, montrant in fine que le contrat n'est pas si pluriannuel qu'on ne le dit...

En outre, il faudra que ce contrat soutienne le couplage entre renouvellement, modernisation des équipements et amélioration des performances. Quelques exemples :

  • sur la LN1, l'équipement en ERTMS niveau 2 plutôt qu'un renouvellement à l'identique de la signalisation : le budget de renouvellement de base devrait être mis au crédit de l'opération ERTMS, limitant le besoin de financement au coût supplémentaire de cette solution :
  • sur les lignes de desserte fine du territoire, en incitant à l'optimisation des performances, en combinant renouvellement et modernisation, dès lors qu'un programme significatif de renouvellement est étudié, compte tenu de l'écart parfois conséquent entre les vitesses nominales de l'infrastructure et les potentialités du tracé.

21 juin 2019

Derrière la LOM, qu'est-ce qu'il y a ?

140 articles, 3500 amendements : la Loi d'Orientations sur les Mobilités s'est attaquée à la refonte de la législation sur les transports qui remontait pour l'essentiel à 1982, avec les étapes de 1995 et 2002 pour la décentralisation des transports régionaux.

Présentée comme une boîte à outils pour certains, un fourre-tout pour d'autres, la LOM balaie des sujets particulièrement variés : il est vrai que depuis 1982, le contexte a quelque peu évolué. On ne parle plus de transports mais de mobilités, les usages ont évolué et de nouveaux moyens de se déplacer sont apparus.

Ressources, gouvernance et concertation

Parlons finances pour commencer : la LOM prévoit un budget de 13,4 MM€ sur une première période courant jusqu'en 2022, c'est à dire jusqu'à la fin de l'actuelle mandature soit une augmentation de 40 % par rapport à la précédente. La LOM confirme l'affectation intégrale à l'AFITF de la hausse de la TICPE consécutive à l'abandon de l'écotaxe. C'est moins que rien... et même en ajoutant l'affectation de la taxe de solidarité sur les billets d'avion, ça ne fera pas beaucoup plus ! Le gouvernement propose d'évoquer une taxation accrue du transport aérien dans le débat sur la loi de finances 2020.

L'amendement instaurant un Versement Transport hors agglomérations, à un taux de 0,3 %, n'a pas été retenu par le gouvernement qui renvoie le dossier à la loi de finances 2020.

La LOM clarifie la question de la compétence sur les transports non ferroviaires en dehors des agglomérations : les intercommunalités ont jusqu'au 31 juillet 2021 pour s'emparer de cette mission, faute de quoi la Région se substituera à elles. Chefs de file de la mobilité, les Régions disposeront d'outils de coordination et de concertation avec les autorités organisatrices urbaines et, le cas échéant, pour les intercommunalités sus-citées.

Ferroviaire : quelques avancées

Le transport ferrovaire bénéficie de 51 % de cette enveloppe mais il ne s'agit que de la confirmation d'engagements antérieurs, dont certains restent encore à financer. La loi n'intègre aucun volet de planification des investissements sur le rail, renvoyés d'une part au Conseil d'Orientation des Infrastructures et au Contrat de Performance (dont on ne cessera de redire qu'il est notoirement insuffisant et doit donc être réécrit). Exit donc la tentative des élus franc-comtois de réintroduire la réalisation de la section Belfort - Mulhouse de la LGV Rhin-Rhône.

Pour autant, les modalités de financement restent à consolider : une contribution nouvelle de 30 M€ par an est demandée au transport aérien, mais il n'est pas prévu d'avancer sur une taxation du kérosène, la ministre renvoyant le sujet à des arbitrages européens (autant dire que ce n'est pas pour demain tant que les décisions y seront prises à l'unanimité).

L'Assemblée Nationale entérine l'amendement du Sénat définissant les modalités de transfert de certaines lignes de desserte fine du territoire aux Régions (ce que nous disions depuis des années...) afin de poursuivre dans un autre cadre l'exploitation ferroviaire. Il s'agira pour l'essentiel des lignes à voie métrique et des sections en antenne, sans caractère obligatoire.

Elle ouvre la voie à des sociétés de projet, comme la Société du Grand Paris, pour financer certains grands projets d'infrastructure. La présidente de la Région Occitanie avait particulièrement soutenue cette possibilité pour la réalisation des lignes nouvelles Bordeaux - Toulouse et Montpellier - Perpignan. Le dispositif serait aussi autorisé pour des projets de transports urbains, comme par exemple la troisième ligne de métro à Toulouse.

Les discussions parlementaires ont amené à introduire, et adopter, un amendement relatif aux trains de nuit : le gouvernement devra présenter un rapport d'ici la fin du mois sur les conditions d'amélioration de ces relations et les contraintes liées aux travaux sur le réseau.

La LOM acte également une nouvelle orientation, largement soutenue par la ministre, concernant le développement de RER dans les grandes agglomérations. La question des moyens de cette ambition n'est pas traitée. Une chose est certaine : les 2,6 M€ répétés par madame Borne depuis son arrivée boulevard Saint Germain (dont la moitié à la charge de l'Etat) sont tout au plus une mise de départ...

Le débat reste encore vif concernant la transmission des données aux Régions dans le cadre de l'ouverture du marché intérieur.

Enfin, une clarification heureuse pourrait se faire jour concernant les passages à niveau, préconisant des aménagements routiers pour renforcer la sécurité des passages à niveau plutôt que d'imposer une suppression généralement très onéreuse, donc difficilement finançable... et accessoirement dissuasive quand une Région envisage de rouvrir une ligne !

Une loi très routière

La LOM prévoit la fin progressive de la vente de véhicules à énergie fossile d'ici 2040 et la possibilité pour toutes les communes de France d'instaurer des zones à faible émission. Voici pour l'encadrement du transport individuel motorisé. Ajoutons aussi l'obligation de prééquipement de tous les parkings publics et privés pour l'installation de bornes de rechargement des véhicules électriques.

Il intègre un rétropédalage assez honteux concernant la limitation de vitesse à 80 km/h sur le réseau secondaire : l'Etat confie aux Départements le soin de décider des vitesses applicables. Résultat, les fabricants de panneaux ont de beaux jours devant eux, et la confusion risque d'être de mise pour les automobilistes. Mais il est vrai que depuis l'automne dernier, les contrôles de vitesse sont devenus rarissimes... ou inopérants pour les équipements automatiques, neutralisés (au mieux) ou vandalisés (au pire).

Toujours au chapitre « ça n’a rien à voir avec les gilets jaunes mais quand même… », la LOM prévoit la réduction du coût du permis de conduire.

La loi élargit les modalités d'affectation temporaire ou permanente de certaines voies de circulation sur les routes à au moins 2x2 voies aux transports en comun, au covoiturage, aux taxis et aux véhicules propres... mais pas aux VTC. Bref des couloirs un peu fourre-tout dans lesquels les transports en commun (autobus urbains, autocars régionaux) ne seront pas prioritaires : la massification des flux dans des modes peu consommateurs d'espace et d'énergie ne semble plus un facteur de hiérarchisation dans l'affectation de la voirie. C'est particulièrement regrettable.

Elle définit le nouveau cadre pour la vidéoverbalisation, qui sera facilitée y compris à bord des véhicules, notamment pour les transports en commun... avec des limites assez évidentes : en milieu urbain, la tendance est à ouvrir les couloirs en principe réservés aux autobus à différents modes individuels (taxis, vélos, voitures électriques, covoiturage). Dans ces conditions, savoir qui est en infraction risque de relever du défi.

Du vélo et de nouvelles mobilités

Un budget de 350 M€ est alloué à des investissements concourant à l'augmentation de l'usage du vélo, avec l'objectif de tripler son rôle dans les déplacements quotidiens d'ici 2022. La mise en oeuvre de stationnements sécurisés deviendra obligatoire dans les gares de la SNCF et de la RATP d'ici 2024.

Un forfait Mobilités plafonné à 400 € par an est instauré, à la charge des entreprises, pouvant intégrer les indemnités kilométriques pour l'usage d'un vélo ou d'un système de covoiturage pour se rendre sur son lieu de travail.

Les amendements sur la définition minimale d'une capacité pour les vélos dans les trains et autocars n'ont pas été retenues. Le gouvernement devrait préparer un décret sur la question, modulé selon la nature des services. Un point qui risque de poser problème, vis à vis des règles d'accessibilité déjà très contraignantes et des enjeux de capacité et de confort pour les voyageurs...

Au chapitre des nouvelles technologies, la LOM souhaite favoriser le développement de plateformes multimodales de réservation, incluant l'ensemble des modes de transport y compris le covoiturage, les vélos en libre-service et à terme les véhicules autonomes. A ce sujet, la loi prévoit des dispositions pour créer des lignes régulières ou virtuelles (horaire défini mais activé à la demande) assurées par des navettes autonomes.

Enfin, au chapitre des inclassables, la RATP se voit désormais autorisée à créer des filiales pour répondre aux appels d'offres en Ile de France.

Et pardon à Pierre Delanoë d'avoir légèrement parodié l'un de ses textes...


24 mars 2019

La LOM au Sénat

Après un premier passage plutôt transparent à l'Assemblée Nationale, le projet de Loi d'Orientation sur les Mobilités est actuellement examiné par le Sénat. La chambre haute entend proposer d'importants amendements pour rectifier un texte qui, selon plusieurs sénateurs, comporte encore un grand nombre de lacunes, avec en toile de fond la question de l'accessibilité aux territoires, en dehors des grandes métropoles et hormis les liaisons avec Paris, mais aussi un débat capital sur le financement des investissements, sans réponse depuis le scandaleux naufrage de l'écotaxe.

Principal reproche fait par les sénateurs au texte adopté par l'Assemblée Nationale, l'absence de financement et de programmation sur les infrastructure ferroviaire. Le gouvernement se retranche derrière les annonces faites lors de la réforme ferroviaire, sur la garantie d'une dotation de 2,7 MM€ par an, dont on sait très bien qu'elle ne couvre pas la totalité du réseau ferroviaire mais seulement une partie du réseau structurant. Marteler la priorité aux transports du quotidien dans une situation de péril à l'horizon de 10 ans sur un tiers du réseau n'est pas la moindre des ambiguïtés de la situation actuelle. Le budget de l'AFITF n'est pas à la hauteur des engagements de l'Etat, puisque l'agence ne serait dotée que de 2,47 MM€ en 2019. Le Sénat envisage de lui affecter l'intégralité de la hausse de la TICPE prévue en 2014. En marchant sur des oeufs, ce qui n'est pas franchement dans ses habitudes, la ministre des Transports évoque régulièrement la possibilité d'instaurer une taxe sur le transport routier en transit au moyen d'une vignette.

Pour autant, le discours du gouvernement sur la consistance du réseau reste très évasif : à mots à peine masqués, outre le fait qu'il va charger les préfets de négocier un accord avec les Régions, on voit bien que, dans sa grande tradition, l'Etat va chercher à transférer la responsabilité de possibles mauvaises nouvelles - comprendre des fermetures de ligne - sur les Régions, récupérant des charges supplémentaires (sur l'infrastructure) sans ressource correspondante.

En outre, l'Etat semble s'orienter vers la reprise de la propriété du réseau, qu'il avait confié, en même temps que la dette, à RFF en 1997. Dans cette opération, il se pourrait que l'Etat ne reprenne pas la totalité du réseau avec la possibilité de transférer certaines lignes aux Régions. La manoeuvre est assez cohérente sur le plan financier (reprise du passif = reprise de l'actif), mais on peut être particulièrement inquiet des conséquences du fait de la vacuité stratégique de l'Etat.

Cependant, il semble tout de même que cette loi ne positionne pas le sujet ferroviaire au centre des préoccupations... ni même plus globalement les transports en commun car le volet urbain est tout aussi aride. En revanche, la LOM se penche très significativement sur la réglementation des navettes autonomes, des trotinettes en milieu urbain, l'organisation du covoiturage... et finalement dans une approche fataliste sur la dépendance sans cesse croissante de nombreux territoires à l'automobile. Probablement la conséquence d'un projet d'envergure technique dans laquelle il manque - et ce n'est malheureusement pas une première - la composante territoriale.

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28 février 2019

Epinal - Saint Dié : les paradoxes de l'Etat

Réunis à l'Elysée hier, les élus du Grand Est ont entendu le président de la République recadrer les présidents de SNCF Mobilités et SNCF Réseau. Par deux fois, au cours de sa campagne électorale et en novembre dernier, M. Macron avait clairement soutenu le maintien de la liaison ferroviaire entre Epinal et Saint Dié, suspendue depuis la fin d'année 2018. Il l'a encore rappelé hier soir (propos relatés par Le Monde) : « Saint-Dié - Epinal rouvrira : c’est une bonne mesure de santé publique, parce que j’en ai assez que les gens ne se sentent pas concernés par ce qui est dit, y compris quand le président de la République dit des choses [...] Jusqu’à preuve du contraire, c’est le contribuable, l’actionnaire de la SNCF. Et donc les engagements du président de la République sont aussi ceux des dirigeants de la société. »

L'orage est passé. Maintenant, on peut analyser. La situation confine au syndrome macronique primiaire du « en même temps » car l'Etat exprime ici une injonction de faire visant clairement SNCF Réseau... mais c'est tout de même l'Etat, actionnaire unique de SNCF Réseau, qui n'honore pas ses engagements dans les CPER (taux d'engagement actuel de l'ordre de 25% pour la participation de l'Etat). C'est l'Etat qui a établi un Contrat de (non-) Performance ne prévoyant pas les ressources permettant de couvrir les besoins de renouvellement des lignes de desserte fine du territoire. C'est l'Etat, transformant SNCF Réseau en Agence Publique d'Etat, en récupérant 35 MM€ de dette, qui bride encore un peu plus la capacité d'investissement du gestionnaire d'infrastructure, ne participant plus aux opérations de renouvellement qu'à hauteur de 8,5% sur ces mêmes lignes.

En un mot, c'est bien l'Etat et ses émanations qui ont organisé cette situation. Proclamer la priorité aux trains du quotidien à longueur de discours et assurer qu'il n'y aura pas de nouvelles fermetures de ligne gagnerait singulièrement en crédibilité si les financements suivaient à la hauteur des missions qui leur incombent. Pour les lignes de desserte fine du territoire, il manquerait 700 M€ par an et un peu plus de 500 M€ par an pour le réseau structurant.

Quand l'Etat décidera de rédiger un véritable Contrat de performance avec le gestionnaire d'infrastructure s'aapuyant sur des principes économiques (et non financiers), des objectifs techniques (modernisation des équipements, amélioration de la performance et de la capacité), territoriaux (préservation du maillage du territoire) et environnementaux (verdissement des mobilités), il sera possible de commencer à croire aux déclarations sur la priorité aux trains du quotidien. Mais pour l'instant, les promesses n'engagent que ceux qui les écoutent.

 

15 février 2019

Comment financer la priorité aux trains du quotidien ?

C'est un discours entendu, répété, ressassé, des présidents de la SNCF, des différents membres des gouvernements successifs : priorité aux trains du quotidien. Or cet objectif se heurte à une sévère problématique de financement des investissements à consentir pour transformer le discours en actes.

En apparence aux extrêmes du spectre ferroviaire, les déclarations successives depuis bientôt 2 ans de la ministre des Transports sur le développement de RER dans les grandes métropoles d'une part, et sur le devenir des lignes de desserte fine du territoire d'autre part ont deux points communs : certaines lignes UIC 7 à 9 sont des RER en puissance, et dans les deux cas, il faudra des moyens budgétaires importants pour concrétiser ces intentions.

Or, on le sait, le système ferroviaire français souffre d'une carence importante de moyens. Certes, la productivité de l'euro investi pourrait être meilleure, mais il est illusoire de croire qu'on pourra à court terme redresser la spirale de vieillissement du réseau ferroviaire sans augmenter les moyens pour le moderniser, ce qui permettra ensuite de contribuer à cette optimisation des ressources. Les résultats de l'audit EPFL-IMDM restent toujours autant d'actualité et les critiques à l'égard du Contrat de (non-)Performance se répètent : il manque environ 500 M€ par an pour assurer la pérennité du réseau ferroviaire principal et 700 M€ par an également pour la desserte fine du territoire. On voit bien le côté contrat... mais on cherche la performance !

Le développement des RER, même dans une stratégie par étapes progressives, impliquera des investissements dans les grands noeuds ferroviaires pour adapter les installations à l'évolution de la consistance des dessertes. Plus l'objectif de desserte tendra vers une cible raisonnablement ambitieuse (cadencement au quart d'heure dans les grandes métropoles), plus les investissements requis seront élevés pour aménager l'infrastructure et augmenter sa capacité, embarquant dans certains cas d'importantes opérations de signalisation (avec ERTMS niveau 2 en perspective), évidemment du matériel supplémentaire, sans compter les coûts d'exploitation induits et les aménagements connexes sur les gares, l'intermodalité, les évolutions tarifaires, autant d'éléments périphériques mais indissociables d'une stratégie de développement de l'usage du train dans les grandes métropoles.

Sur les lignes de desserte fine du territoire, le mur d'investissement est colossal par le retard accumulé depuis des décennies (en grande partie volontairement par l'Etat et la SNCF), et l'enjeu va bien au-delà de questions techniques liées au patrimoine ferroviaire : ces questions portent sur la relation entre le réseau ferroviaire et le territoire qu'il dessert, les solidarités entre les zones denses et les territoires éloignés des dynamiques urbaines, l'évolution de l'organisation des territoires autour des gares, mais aussi la coordination des offres de transport en commun, pour apporter des réponses plus crédibles et surtout plus attractives.

La Loi d'Orientation sur les Mobilités en discussion parlementaire s'intéresse pour l'instant un peu trop aux sujets périphériques, de la réglementation sur les navettes autonomes à l'autorisation d'un marché de taxis privés par des particuliers en zone rurale... mais laisse une fois de plus sur le carreau le thème de la politique des transports et de l'aménagement du territoire.

Quant aux ressources, il est aisément compréhensible que la création nette de nouvelles taxes n'est pas forcément possible ni souhaitable dans le contexte actuel... mais il faudra bien trouver une solution pour que le niveau d'investissement soit cohérent avec les besoins du réseau ferroviaire. On mesure chaque jour un peu plus les conséquences du scandaleux processus d'abandon de l'écotaxe. Les carences actuelles, tant sur le réseau ferroviaire que les transports urbains, traduisent une forme de permanence dans l'inaction de l'Etat, indépendamment des majorités et des figures politiques, sclérosé par l'excès de puissance des financiers de Bercy, pour lesquels les réalités du pays ne sont pas compatibles avec une analyse limitée à un tableau Excel, et qui ne verraient pas d'un mauvais oeil une réduction drastique du réseau ferroviaire.

14 décembre 2018

Le ferroviaire - vraiment - autrement ?

Titre à peine évocateur pour ce colloque organisé à Bordeaux le 28 novembre dernier par la Région Nouvelle Aquitaine et Mobilettre : derrière « Le ferroviaire autrement », beaucoup pouvaient comprendre « Le ferroviaire sans la SNCF ». Avaient-ils raison ?

Un peu plus de 250 participants ont assisté dans l’hémicycle du conseil régional à des débats intéressants, parfois animés, mais surtout animés d’un soutien affirmé au chemin de fer. Un sujet évidemment en écho avec une actualité remettant sur le devant de la scène des questions d’aménagement du territoire et de dépendance à l’automobile…

Large consensus politique sur le rôle structurant du chemin de fer, pour la transition écologique des mobilités, de l'aménagement du territoire et de la qualité de vie de la population, dans un contexte de frugalité budgétaire... mais il ne fut étonnemment guère question de l'impasse du Contrat de Performance liant l'Etat et SNCF Réseau. Dans ces conditions, la posture de la SNCF (et en particulier de SNCF Réseau), a pu apparaître très prudente, voire conservatrice. Mais pour autant, tous les acteurs du système ferroviaire, et en particulier les Régions, sont-ils prêts à s'engager sur le chemin de la rupture : ouverture à la concurrence pour l'exploitation des TER, voire transfert de propriété de certaines lignes à vocation locale...

La suite dans ce dossier spécial de transportrail.

27 novembre 2018

Loi d'Orientation sur les Mobilités : la stratégie de l'esquive

On le pressentait déjà depuis plusieurs mois. Le projet de Loi d'Orientation sur les Mobilités (LOM), censée réformer la Loi d'Orientation sur les Transports Intérieurs (LOTI) de 1982, esquive les sujets sensibles et se retrouve vidée de toute substance qui pourrait en faire un texte de première importance. Qui plus est, le contexte actuel semble inquiéter un exécutif des plus impopulaires, l'incitant à exfiltrer du texte toute mesure qui pourrait attiser le climat social.

Ainsi, il n'est plus question d'autoriser l'instauration de péages urbains à l'entrée des métropoles et l'hypothèse d'une vignette pour les poids lourds, afin de contribuer au financement des infrastructures, ne fait plus partie du texte présenté. Problème, il faut de toute façon trouver 500 M€ supplémentaires par an pour financer les annonces de l'Etat sur les réseaux ferroviaires et routiers... sachant que ces mesures sont de toute façon très largement insuffisantes, notamment pour le chemin de fer.

Le projet de LOM apparaît donc comme une assiette anglaise, sans cohérence d'ensemble, et dont il manque l'essentiel : le financement ! Il faut principalement retenir de la nouvelle loi qu'elle instaure sur l'ensemble du territoire le principe d'autorités organisatrices de la mobilité, entérinant une quasi-situation de fait puisque les Régions ont, avec la réforme territoriale, récupéré la compétence jusqu'alors dévolue aux Départements pour les transports routiers interurbains... mais ferme la porte à un élargissement du Versement Transport. Le nouveau texte offre la possibilité aux intercommunalités de prendre une compétence Transports localement et, à défaut, la Région pourra s'y substituer. Ceci dit, comment développer de nouvelles offres de transport sur des territoires excentrés sans ressource supplémentaire ? La notion d'autorité organisatrice est également élargie aux services autres que des réseaux organisés, par exemple des plateformes de covoiturage. Les Métropoles pourront créer des Zones à Faibles Emissions.

La LOM rappelle les engagements déjà annoncés sur les infrastructures à savoir 1 MM€ sur 10 ans ans pour les routes et 2,6 MM€ sur 10 ans pour le réseau ferroviaire et 1,2 MM€ pour l'accompagnement des agglomérations sur les projets de TCSP. Au passage, on cherche la référence à l'un des sujets préférés de la ministre : les RER dans les métropoles. De toute façon, l'inconsistance des budgets ferroviaires bridera forcément l'élan. La salive, ça ne coûte pas cher...

Le texte intègre un soutien des particuliers au vélo et au covoiturage pour leurs trajets vers le travail (jusqu'à 400 € par an), aux plateformes d'information multimodales, encadre les modalités d'exploitation de navettes autonomes, accentue le développement des bornes de recharge des véhicules électriques et, cerise sur le gâteau, vise à réduire le coût et le délai d'obtention du permis de conduire. Entrée, plat, dessert, café, pousse-café : c'est formule libre, choisissez !

En outre, la programmation pluriannuelle de l'énergie a également été dévoilée et un certain flou règne dans les annonces de ce matin :

  • retour d'une forme de taxe flottante sur les carburants (alors que le prix à la pompe vient de baisser d'une dizaine de centimes par l'effet du cours du pétrole) : l'Etat préfère donc que les raffineurs et les pays producteurs continuent d'être les principaux gagnants de la hausse des cours alors qu'une taxation élevée permet d'engranger des recettes... ou comment étouffer encore un peu plus le financement des véritables mesures de diminution de la consommation d'énergies fossiles ;
  • l'arrêt de 14 réacteurs nucléaires mais sans aucune fermeture de site à terme, ce qui sous-entend une reconversion des sites par la modernisation des équipements puisque l'encouragement aux transports électriques, notamment les modes individuels, va augmenter considérablement la demande ;
  • un plan de 7 à 8 MM€ pour les énergies renouvelables, devant atteindre la moitié de la production électrique en 2035 ;
  • une proposition de plan européen pour la fabrication de batteries et un renforcement des mesures sur l'isolation des bâtiments déjà doté de 9 MM€.

Bref, pas grand chose de nouveau et surtout un plan qui n'est pas à la hauteur des enjeux, au-delà des contestations du moment. Dans le domaine ferroviaire, le budget annoncé par l'Etat ne suffit pas et on sait que Bercy veut sa revanche sur la récupération de la dette de la SNCF, en cherchant à étouffer les investissements de renouvellement. A ce jour, le taux d'engagement de la part Etat dans les CPER 2015-2020 plafonne autour de 25%...

A noter la présentation du projet alternatif du Réseau Action Climat.