27 novembre 2022

L'Etat promeut les RER : une diversion ?

S'il fallait trouver le moyen de nous sortir d'une certaine torpeur par ce dimanche humidement automnal, c'est réussi. Dans son nouvel exercice de communication presque directe, répondant aux interpellations de la population par les réseaux sociaux, le président de la République a annoncé son souhait de développer des dessertes RER dans les 10 principales métropoles françaises.

On aimerait y croire mais :

  • la déclaration est complètement orthogonale avec la réalité des ressources disponibles et les pratiques actuelles de gestion du réseau : il faudra investir massivement - environ 2 MM€ par métropole - pour augmenter la performance, la disponibilité et la fiabilité des infrastructures, généraliser la cadence à la demi-heure, proposer une fréquence au quart d'heure sur les axes à fort potentiel, et mettre fin par exemple aux plages de maintenance diurnes, contribuant à la religion du train rare, antithèse du principe fondamental d'un RER ;
  • l'Etat, refusant de prendre en charge les coûts fixes de mise à disposition de l'infrastructure, en reporte le financement sur les opérateurs (et autorités organisatrices) par des péages particulièrement élevés, ce qui va forcément freiner les possibilités de développement des dessertes, d'autant plus que les Régions doivent se conformer à une trajectoire très restrictive d'augmentation des dépenses de fonctionnement (incluant la prise en charge des coûts d'exploitation des trains régionaux) et à une dépendance de plus en plus forte aux seules dotations de décentralisation après la réduction à peau de chagrin de l'autonomie de leurs ressources ;
  • elle est d'autant plus stupéfiante que l'Etat continue d'encourager les projets de voies routières rapides et autres autoroutes, y compris dans les zones urbaines denses : pour une A45 Lyon - Saint-Etienne abandonnée, combien d'autres opérations ont poursuivi leur route ?
  • elle laisse les observateurs d'autant plus interrogatifs que l'Etat tire les ficelles, tout en jouant les vierges effarouchées, et en étouffant donc les collectivités locales (plus de missions mais moins de ressources), avec en point d'orgue le cas francilien : en bloquant toute solution équilibrée pour augmenter les ressources d'Ile-de-France Mobilités, l'Etat - avec la complicité de certains élus Les Républicains cherchant manifestement à régler quelques comptes avec la présidente de Région - force de fait une solution reposant presque exclusivement sur la hausse des tarifs alors que l'offre peine à retrouver un niveau normal ;
  • l'affaire du bouclier tarifaire ferroviaire, innovation de la communication politique de la semaine dernière, piétine les principes de gestion d'une Société Anonyme, pourtant imposés - en partie contre nature - au groupe SNCF par la macronie ;
  • il n'y aura pas de démarche RER réussie si elle n'intègre pas une dimension d'aménagement des territoires périurbains pour éviter l'éparpillement de la population, des activités, des services, bref une planification intégrée transports - urbanisme, avec évidemment une dimension multimodale : croire que la réalisation de RER se limitera à des investissements ferroviaires - déjà considérables - est un leurre puisqu'il faudra aussi des moyens pour les offres de rabattement et de complément, qu'elles soient collectives, partagées ou individuelles.

Enfin, on a l'impression que ce propos essaie de museler les accusations de passivité de l'Etat sur les grands services publics en général et la paupérisation du réseau ferroviaire en particulier (financement des lignes de desserte fine du territoire et stratégie ERTMS en étant deux des meilleures illustrations). Après avoir relancé les grands projets qu'il avait lui-même mis en pause dès l'été 2017, le chef de l'Etat entretient l'impression d'une stratégie dans le sillage des rapports Guillaumat  puis Spinetta : hors des LGV, de la banlieue parisienne et de quelques étoiles autour des grandes villes, point de salut ! D'ailleurs, la déclaration de M. Beaune sur le fret, lors du colloque Objectif OFP, entretient le flou avec son « Je vous ai compris » aux opérateurs fret : au moins, il sait gérer les ambiguïtés en faisant preuve d'une certaine habileté à recycler à propos certaines petites phrases de l'histoire politique...


13 novembre 2022

Etat - SNCF : des recrutements promis et un bouclier tarifaire...

On aurait pu penser qu’un ancien ministre en charge des relations européennes serait un peu plus habile et plus pondéré que son prédécesseur dans ses expressions en prenant en charge le secteur des transports. Hélas, ce ministère semble être frappé de malédiction.

Coup sur coup, M. Beaune a endossé les mauvaises habitudes de M. Djebbari, Tiktok en moins (pour l’instant). Ainsi, face aux difficultés de recrutement des conducteurs à la SNCF, entrainant de nombreuses suppressions de trains régionaux, le ministre a ainsi promis « une accélération des formations et des recrutements ». Depuis quand cette mission incombe-t-elle au gouvernement ?

Vient ensuite le concept du « bouclier ». Sur le modèle mis en œuvre sur l’énergie pour les particuliers, l’Etat adresse à la SNCF l’injonction de limiter la hausse des tarifs à des taux bien inférieurs à ceux de l’inflation, mais refuse la prise en charge celle supportée par la SNCF (que ce soit pour l’exploitation des trains ou les travaux d’infrastructure). Le risque est évidemment de créer les conditions d’une nouvelle machine à déficit. D’ailleurs, la crise des compagnies ferroviaires et des réseaux de transports en général dans les années 1920-1930 a été pour partie la conséquence d’une politique de blocage imposé des prix dans une période très inflationniste.

Le statut de Société Anonyme, fut-elle entièrement détenue par l’Etat, est donc encore un peu plus mis à mal par ceux qui l’ont eux-mêmes porté.

Quant au financement du réseau, pour l’instant, l’Etat reste sourd aux demandes, qu’elles émanent de la SNCF, des Régions ou de l’ensemble des observateurs du secteur. Et on ne voit pas quelle étincelle pourrait provoquer un changement de posture. 

27 septembre 2022

Coup de théâtre (?) à SNCF Réseau

L'Etat convoque pour demain un conseil d'administration extraordinaire de SNCF Réseau dont l'ordre du jour prévoit la révocation de M. Luc Lallemand, actuel PDG, et la nomination de M. Matthieu Chabanel à sa place. Un faux-vrai coup de théâtre ?

Le président de SNCF Réseau nommé en novembre 2019 et installé en mars 2020 avait imposé une ligne ferme, faisant de l'austérité financière la seule boussole de l'entreprise, en vue d'atteindre la neutralité financière en 2024. Une ligne managériale aussi dure en interne avait été instaurée, avec notamment une réduction d'un tiers des effectifs des directions centrales pour commencer et des difficultés à couvrir certaines fonctions dans les directions territoriales et sur le terrain. Dans les relations institutionnelles, les discussions avec les Régions n'ont cessé de se tendre, allant même jusqu'à poser des problèmes à l'Etat par des postures non alignées : ce fut notamment le cas sur les lignes de desserte fine du territoire, à propos de la participation de SNCF Réseau aux investissements, quand bien même l'Etat a couvert les fameux 8,5 % à la charge apparente du gestionnaire d'infrastructure par une dotation spécifique du plan de relance adopté en septembre 2020. L'affaire NExTEO, sans concertation manifestement tant avec SNCF Voyageurs qu'avec la RATP, partenaire technique du projet, a encore monté d'un cran ces clivages et la probabilité d'une crise ouverte.

Il faut d'ailleurs probablement voir dans cet événement une victoire d'un ministère technique sur le grand argentier : la balance a penché en faveur du ministère des Transports, mais il n'est pas impossible que Matignon ait fini par arbitré. Après tout, il n'y a pas si longtemps, les Transports étaient dans le portefeuille de Mme Borne.

L'annonce immédiate de la désignation de M. Matthieu Chabanel est le deuxième étage de la fusée. Il avait annoncé son départ de SNCF Réseau (dont il était numéro 2) au printemps, officiellement pour devenir numéro 2 du groupe La Poste mais on ne l'a jamais vu apparaître dans l'organigramme de l'entreprise. Il y a donc matière à penser qu'il a été mis en réserve et que l'exfiltration de M. Lallemand est un processus réfléchi... et probablement âprement négocié avec le ministère des Finances et ce depuis plusieurs mois.

Grand serviteur de l'Etat, M. Chabanel connaît donc parfaitement le gestionnaire d'infrastructures pour y avoir occupé différentes fonctions depuis 2012. Par rapport à M. Lallemand, il est probable qu'une approche un peu plus industrielle, voisine de la ligne qui était celle de M. Jeantet, puisse revenir en grâce. Il reste cependant à connaître les orientations de l'Etat en matière ferroviaire, dont on pourrait avoir un aperçu dans la lettre de mission à M. Chabanel, et évidemment dans les discussions parlementaires autour du budget 2023. On peut supposer que M. Chabanel a accepté la mission en échange de quelques assurances, sans lesquelles ses marges de manoeuvres seraient nulles.

La bataille va donc aussi se jouer à l'Assemblée Nationale et au Sénat : en l'absence de majorité à l'Assemblée Nationale, et compte tenu d'une opposition majoritaire au Sénat, le gouvernement devra lâcher du lest. Le ferroviaire en fera-t-il partie ? C'est une possibilité... mais il y a tant à faire en matière de grands services publics et de transition énergétique qu'il faut être prudent, d'autant qu'on connaît la faible sensibilité de la macronie à la chose ferroviaire. On sait depuis plusieurs semaines que les sénateurs LR devraient porter un projet d'amendement relevant de 2,8 à 3,8 MM€ le budget de renouvellement de SNCF Réseau. A l'Assemblée Nationale, les députés LR devraient en principe le soutenir (au moins en deuxième lecture) et il devrait - en principe - être compatible avec les orientations politiques des formations de l'alliance NUPES. L'idée d'une programmation pluri-annuelle est aussi envisagée. Sauf à ce que le gouvernement n'envisage le passage en force du budget par l'article 49-3, il est possible d'envisager qu'il lâche - un peu - la bride sur la question ferroviaire. Enfin, que devient l'actuel contrat Etat - SNCF Réseau dont tous les observateurs s'accordent à dire qu'il a vocation à passer à la poubelle ?

Mais il convient d'être prudent. Les coups de Jarnac existent... surtout en politique ! Et une chose est certaine : ce ne sera pas suffisant compte tenu de l'ampleur du retard accumulé.

21 juillet 2022

On parle ferroviaire sur France Culture

Le temps du débat, programme de fin d'après-midi sur France Culture, a consacré aujourd'hui son émission au réseau ferroviaire et à l'épineuse question du financement des infrastructures. Pour réécouter cette émission, c'est par ici.

 

07 juillet 2022

Les auspices de (Clément) Beaune

Le portefeuille des Transports incombe donc désormais à Clément Beaune, l'un des fidèles macronistes, qui avait souhaité passer à un domaine plus en prise avec le terrain après les Affaires Européennes. Point positif : une personnalité qui a manifestement fait preuve de sérieux et de rigueur et qui n'a pas trop abusé des réseaux sociaux pour assurer son auto-promotion. C'est déjà ça.

Mais au-delà ? Son nouveau périmètre est évidemment en première ligne par rapport aux questions écologiques, puisque ce quinquennat « sera écologique ou ne sera pas ». Le principal risque est celui auquel nombre de ses prédécesseurs ont été confronté : l'injonction contradictoire entre le discours et les actes, avec évidemment les arbitrages, souvent perdus, entre un ministère technique et celui des Finances.

Justement, la première « patate chaude » concerne les ressources du système ferroviaire : le contrat Etat - SNCF Réseau a fait l'unanimité contre lui, mais à ce stade, on ne sent pas de réelle prise en compte de ces expressions pour revoir rapidement les moyens alloués au renouvellement du réseau. D'ailleurs, quand bien même l'Etat, subitement pris d'une poussée vertueuse, allouerait le montant nécessaire (de l'ordre de 4,5 à 5 MM€ par an), que le problème resterait à peu près le même car la difficulté réside aussi dans la disponibilité des ingéniéries d'études et de travaux du gestionnaire d'infrastructure, déjà plutôt à l'étiage, sévère dans certains domaines (comme la signalisation). Les Régions sont aujourd'hui confrontées à cette situation dans les opérations financées par le CPER : même si les budgets sont là, les délais s'allongent du fait d'effectifs insuffisants et d'un déficit des recrutements. Cependant, ce point, de plus en plus fréquemmment mis en exergue par la SNCF dans les médias ne doit pas faire oublier les orientations internes du groupe conduisant à réduire le nombre de postes de façon assez drastique.

Il y a ensuite la modernisation du réseau existant, à combiner évidemment avec le renouvellement pour éviter les fausses manoeuvres dispendieuses, et le développement. Sur ce dernier volet, la précédente mandature avait soufflé le froid en 2017 en annonçant la fin des grands projets, puis le chaud en ouvrant les vannes... mais pas totalement (voir la situation de plus en plus délicate des accès français au tunnel de base de la Transalpine). Les lignes nouvelles ont un effet éblouissant, détournant l'attention d'autres sujets, souvent plus techniques, mais potentiellement au moins aussi efficaces et assurément complémentaires : on pensera évidemment d'abord à la disparition progressive du gasoil et donc à l'électrification du réseau, à l'augmentation de performance des installations électriques, à l'adaptation du gabarit des grands axes pour développer le transport combiné avec les conteneurs grand format, au développement des RER autour des grandes villes ou au sauvetage des lignes de desserte fine du territoire.

D'ailleurs, depuis quelques jours, la presse relaie des alertes (auxquelles nous ne pouvons que souscrire) sur le risque de dégradation majeure des performances du réseau, et cette fois-ci des grands axes, du fait de l'insuffisance des budgets de renouvellement. Le réseau vieillit et à défaut de moyens budgétaires et humains à la hauteur des besoins, il n'y aura d'autres issues que d'engager une politique de ralentissement du réseau de grande ampleur pour réduire le risque d'accidents : ces derniers mois, des trains de marchandises ont déraillé, du fait de rails antédiluviens souffrant d'une sorte de cancer pour partie lié à des défauts métallurgiques dès la sortie des aciéries.

Il lui faudra donc construire ce qui n'a pas été fait sous la précédente mandature, ni sous la plupart des précédentes d'ailleurs : une stratégie ferroviaire et surtout la cohérence entre les ambitions et les moyens (y compris sur la réalisation des lignes nouvelles les plus utiles), ce qui signifiera évidemment une négociation serrée avec le ministère des Finances, pour admettre que ces investissements lourds à court et moyen terme pourront à terme dégager des économies, aux bornes du système ferroviaire mais plus globalement pour la collectivité s'ils apportent leur contribution à la réduction à la dépendance aux énergies fossiles. 

Il aura aussi, dans le domaine ferroviaire, à questionner profondément le modèle économique français, fondé sur des dessertes nationales aux risques et périls des opérateurs : toujours au titre de la transition énergétique, il y a probablement matière à remettre en cause cette stratégie qui évite à l'Etat de mettre les mains dans la créosote. 

Il lui faudra aussi tempérer certaines ardeurs conduisant à poursuivre des projets autoroutiers dont l'utilité apparaît plus que contestable et surtout contraires à la stratégie globale de réduction de la dépendance au transport individuel. Il aura aussi sur son bureau l'épineuse question de la complémentarité entre le train et l'avion, tant par la qualité de desserte des aéroports que par le choix de reporter une partie du trafic sur le mode ferroviaire (rappelons la suggestion de transportrail : commencer par un seuil à 3h30 au lieu de 2h30).

Bref, le nouveau ministre aura fort à faire pour que le ferroviaire français ne finisse pas... à l'hospice.


13 juin 2022

Etat - SNCF Réseau : un contrat en douce

On savait que le projet de contrat Etat - SNCF Réseau avait été approuvé par le conseil d'administration de SNCF Réseau en février dernier, mais depuis, il avait été un peu perdu de vue. On vit toujours mieux quand on est dans l'ombre, et ce principe a été appliqué par l'Etat puisque Ville, Rail & Transports a révélé qu'il avait été signé en catimini le 6 avril dernier. Manifestement pour ne pas l'exposer en pleine campagne présidentielle... mais l'information est révélé en plein procès de l'accident de Brétigny, dont l'une des causes est évidemment l'insuffisance récurrente d'investissement sur le réseau ferroviaire (mais l'Etat n'est pas dans le box des accusés...).

L'Etat n'a donc tenu aucun compte des avis émis de tous bords, notamment celui de l'Autorité de Régulation des Transports, ni de rapports parlementaires sur les dysfonctionnements du système ferroviaire français, notamment sur l'impasse de son modèle économique. C'est l'une des raisons les plus flagrantes pour lesquelles le discours subitement écologiste et pro-ferroviaire de M. Macron à Marseille, dans l'entre-deux tours de l'élection présidentielle, pouvait être considéré comme une supercherie.

Quant à espérer que la nouvelle majorité puisse agir positivement en ce sens, il y a un pas de géant que nous ne franchirons évidemment pas. On a bien compris qu'en matière de transports, l'unique ligne de conduite, c'est la voiture électrique à 100 € par mois pour tous.

Que faudra-t-il pour espérer une prise de conscience ? Puisque les mouvements sociaux internes ne sont pas efficaces, faudra-t-il un nouveau drame, ou une mesure symbolique ? Malheureusement, l'accident de Brétigny n'a pas suffi à infléchir durablement et significativement la posture de l'Etat, toutes tendances politiques confondues.

Pour l'instant, SNCF Réseau mettrait hors de danger les lignes à grande vitesse. Mais au-delà, on ne peut plus écarter une dégradation inédite des performances du réseau classique. Entre un contrat structurellement insuffisant, rédigé sans actualisation des coûts et ne tenant pas compte de l'inflation des matières premières des travaux publics, il y a fort à parier que les infrastructures continueront de vieillir et d'être sous la menace de ralentissements : faudrait-il en arriver à réduire drastiquement la vitesse sur les LGV (220 km/h pour commencer ?) pour que l'Etat soit contraint à changer radicalement de politique ?

Autant dire que le doublement du trafic (voyageurs et fret) d'ici 2030 est évidemment inatteignable.

 

21 mai 2022

Djebarri parti, les transports aussi ?

On l'aura attendu ce nouveau gouvernement... et donc hier à l'heure du goûter, les oreilles de transportrail étaient toutes ouvertes pour savoir qui allait succéder à Jean-Baptiste Djebbari au ministère des Transports. A vrai dire, à la fin des nominations, c'est tout juste si on n'a pas appelé un ORL. Mais non, en épluchant les pages politiques des différents médias, un constat : point de ministre de plein exercice, pas plus que de ministre délégué ou même un modeste secrétariat d'Etat pour les Transports.

Pour qui dit que ce quinquennat sera écologique ou ne sera pas, cela fait quand même un peu tâche, surtout quand on se remémore le discours de Marseille de M. Macron, fut-il entâché d'exagérations grossières (mais plus c'est gros, plus ça passe) et d'une emphase qui tranchait singulièrement avec la réalité de l'action depuis 2017.

Soyons honnête : le Logement est... logé à la même enseigne. En outre, à moins que notre mémoire nous fasse déjà défaut, en 2017, le portefeuille des Transports n'avait été attribué qu'après les élections législatives.

Donc comme au Tac-o-Tac : une chance au grattage, une chance au tirage. Rendez-vous donc après le 19 juin !

Mais en attendant, il y aura quand même quelques petits dossiers à traiter : dans notre propre ministère des Supputations, ils devraient incomber au moins transitoirement à Amélie de Montchalin et Agnès Pannier-Runachier, respectivement en charge de la Transition écologique et de la cohésion des territoires (pour la première) et de la Transition énergétique (pour la seconde). Il est permis de supposer aussi que la Première ministre y veillera aussi de près, avec son passé assez riche dans le domaine des transports et de l'urbanisme : son premier poste fut au défunt ministère de l'Equipement en 1987, avant d'intégrer le cabinet de Lionel Jospin à Matignon entre 1997 et 2002 comme conseillère en charge des transports. A cette date, elle avait rejoint la SNCF comme directrice de la stratégie jusqu'en 2007, puis fait un court passage chez Eiffage durant un an, avant d'arriver à la Ville de Paris comme directrice générale de l'urbanisme pendant 5 ans. Après un autre passage express (comme Préfète de Poitou-Charentes), elle devint la directrice de cabinet de Ségolène Royal au ministère de l'Ecologie (2013-2015) avant d'arriver à la présidence de la RATP, sa dernière fonction avant son entrée au gouvernement en 2017.

Parmi les dossiers sur le feu, citons évidemment le contrat Etat - SNCF Réseau, objet de critiques aussi tranchées qu'unanimes, la mise en oeuvre des protocoles Etat - Région dans les futurs Contrats de Plan à propos des lignes de desserte fine du territoire (avec en toile de fond SNCF Réseau qui semble en rejeter les principes malgré), la mise en oeuvre des grands projets (GPSO, LNMP, LNPCA, LNPN, Lyon-Turin), le développement des RER autour des grandes métropoles, et, soyons un peu taquins pour conclure cet inventaire non exhausitf : le schéma directeur des dessertes nationales de voyageurs, figurant toujours dans la loi de réforme ferroviaire de 2014 !

17 avril 2022

Spécial présidentielle : un virage écologique ?

En consacrant à l'écologie plus de 50 minutes d'un discours d'une heure et demi, M. Macron a clairement tenté une ouverture destinée à élargir son électorat en vue du second tour de l'élection présidentielle. Mais tout de même, ce discours de Marseille du 16 avril est surprenant à plus d'un titre. D'abord parce que ce sujet pourtant essentiel a été quasiment absent de la campagne du premier tour. Ensuite parce qu'il est un total contre-pied de la politique menée au cours du quinquennat écoulé, au point que la France a été condamnée - symboliquement - pour inaction climatique. Aurait-il lu les rapports du GIEC, Un monde sans fin et le Plan de Transformation de l'Economie Française, élaboré par le groupe du Shift Project et coordonné (tous les deux) par Jean-Marc Jancovici, dont on vous recommande par ailleurs la lecture (même si certains points sont discutables ou encore perfectibles...)

A lui seul, le secteur ferroviaire est riche d'illustrations de cette incohérence :

  • aucune aide compensant le manque à gagner de SNCF Voyageurs pendant la crise sanitaire, alors que Air France a reçu 11 M€ ;
  • aucune aide face à l'explosion du prix des carburants alors que le secteur routier va bénéficier de 500 M€ : pire, le gouvernement invité les collectivités locales à ajuster (comprendre diminuer) le niveau du service pour faire face à cette situation ;
  • le projet de contrat Etat - SNCF Réseau, avec une dotation de renouvellement encore réduite, à 2,5 MM€ alors que le besoin identifié depuis 2005 est de 3,5 MM€ minimum pour le réseau structurant : l'UTP préconise un investissement annuel de 6 MM€ !

Les signaux envoyés sont assez explicites : un Premier ministre qui sera aussi en charge de la planification écologique, un Ministre de la planification énergétique et un autre en charge de la planification écologique territoriale, des contrats avec les collectivités locales axés sur cette cible, et pour le domaine des transports une relance des investissements ferroviaires, pour le transport de voyageurs comme de fret, et sur les réseaux urbains. La période est aux promesses, alors qu'il va falloir agir, vite et efficacement : n'aurait-on pas déjà perdu 5 ans ?

09 avril 2022

Spécial Présidentielle : quels engagements ?

Soit le vide, soit les incantations habituelles : les programmes des 12 candidats à l’élection présidentielle sont faciles à résumer quand il s’agit d’évoquer le volet Transports.

La conjonction entre l’urgence climatique et la géopolitique (avec le conflit Russie – Ukraine) devrait pourtant être bénéfique… sur le papier. Accélérer la décarbonation des transports et les investissements afin que le réseau ferroviaire soit un maillon fort de la mise en œuvre de cette stratégie devrait être une évidence. Ce n’est pas le cas.

Un vrai plan de modernisation du réseau ferroviaire

Le contrat Etat – SNCF Réseau est sous-dimensionné et entrainera à brève échéance des mesures radicales. Impossible de dire « on ne savait pas » : l’audit du réseau date de 2005, a été actualisé par deux fois, le sera bientôt une troisième. Quand l’UTP évoque 6 MM€ par an pour renouveler et moderniser le réseau, elle a raison. Ce devrait être le « programme minimum ». Il est ambitieux car accorder l’enveloppe est une chose, disposer de la capacité à réaliser les travaux – en d’autres termes avoir les effectifs – en est une autre, et on sait que la tendance a plutôt été à la contraction ces dernières années. L’externalisation n’est pas une facilité, car elle suppose aussi une évolution en profondeur de la maîtrise d’ouvrage à SNCF Réseau.

Investir sur l’infrastructure, pour la renouveler et la moderniser, est une chose. Il faudra en accepter les conséquences… à condition que l’organisation des chantiers progresse et se dote de moyens d’intervention limitant les restrictions capacitaires comme c’est trop le cas aujourd’hui, même sur le réseau structurant (où on peut atteindre les 9 heures de coupure du service en journée…).

Cela veut aussi dire que l’équipement du réseau devra gagner en résilience : s’il fallait retenir deux illustrations, nous évoquerions

  • d’abord les itinéraires alternatifs pour reporter le fret (et ses espoirs) lors ses travaux sur les axes principaux. Exemple : la section Paris – Chalindrey de l’axe Paris – Bâle pourrait, si elle était électrifiée jusqu’à Chalindrey, être un « plan B » tant pour Paris – Dijon que pour Paris – Nancy :
  • ensuite l’équipement des lignes avec au moins des IPCS voire la banalisation du réseau, qui vient rencontrer la stratégie de modernisation de la signalisation… et télescoper le discours un peu trop abrupt du président de SNCF Réseau qui fait la chasse zélée aux aiguillages.

Autre angle mort : l’électrification. Si on se fie aux démarches en Italie et en Allemagne, il faudrait comme eux envisager d’électrifier 10 à 15 % de lignes supplémentaires – donc 2500 km en hypothèse haute - soit de façon continue, soit de façon ponctuelle, couplée soit à des trains à batteries soit, dans un premier temps, à des trains bimodes classiques dont le carburant serait un peu moins émetteur que le gasoil. De la sorte, la part des circulations voyageurs en traction électrique devrait pouvoir atteindre 90%. Pour le fret, cet effort permettrait de mettre sous tension la grande rocade de contournement de l’Ile de France (qui pèserait à elle seule 40% du linéaire à équiper). C’est aussi indispensable pour les RER (on pensera à Toulouse – L’Isle Jourdain ou La Grave – Saint Mariens).

Répondre aux besoins des territoires, de leur population, de leurs activités

Le service en est une autre : là aussi, la stratégie de décarbonation impose une rupture majeure délaissant la tendance au malthusianisme ferroviaire. Dans le domaine du transport régional, l’objectif devrait être de fournir une capacité d’au moins un train par heure et par sens sur toutes les lignes, ce qui concerne évidemment d’abord les lignes de desserte fine du territoire dont certaines n’admettent au mieux que 11 trains par jour. Le développement des RER autour des grandes villes viserait la généralisation de la cadence à la demi-heure dans les bassins périurbains, du lundi au samedi, et au moins à l’heure le dimanche. La cadence au quart d’heure semble à manier avec parcimonie et supposerait de toute façon d’importants travaux capacitaires, à quelques exceptions bien spécifiques.

Pour les dessertes nationales, l’Etat considère que le maillage relève d’abord de services librement organisés, ce qui lui évite d’avoir à intervenir notamment sur le financement du matériel et des circulations. Seuls les Trains d’Equilibre du Territoire sont de son ressort avec un volontarisme particulièrement prudent. Incarnation : Nantes – Bordeaux, où il vante le passage de 3 à 4 allers-retours – alors qu’il en faudrait au moins 8 – sans assurer le retour à un temps de parcours de 3h50 (soit 30 minutes de moins qu’en 2022). La relance des trains de nuit reste encore nébuleuse : l’essai devra être transformé, mais la mise de fond est tout de même élevée. Bref, pas de liaisons diurnes avec moins d’un train toutes les 2 heures sur les liaisons nationales devrait être le maître-mot.

Le rôle de la puissance publique… même dans un contexte libéralisé

Mais qui en portera la responsabilité ? Une nouvelle gouvernance devient légitime au titre de la transition énergétique des mobilités et de la réduction des consommations d’énergie fossiles. Il semble urgent d’embrasser ce dossier et de sortir de l’alternative stricte entre la délégation de service public (comme pour les Trains d’Equilibre du Territoire) et les services librement organisés. Illustration assez probante avec Bordeaux – Marseille, comptant parmi les « gagnantes » des annonces de l’Etat sur GPSO et LNMP : si cette offre passe à la grande vitesse, doit-elle pour autant nécessairement basculer dans le domaine des services librement organisés ? Les liaisons province-province semblent une cible de choix de cette réflexion, déjà abordée par transportrail.

La question de la libéralisation devient « presque » secondaire, car elle impose de fait une puissance régulatrice, soit pour piloter des délégations de service public soit pour éviter une concurrence sauvage uniquement sur les marchés compatibles avec des services librement organisés. Elle est d’ailleurs aussi indispensable pour éviter les dérives dans les contrats : l’expérience en Allemagne a montré quelques limites et le besoin de « garde-fous » pour éviter les situations difficiles pour les voyageurs (pérennité du service) et la sphère politique (avec les enjeux territoriaux). Le schéma espagnol (« plus tu veux de sillons Madrid – Barcelone, plus tu dois t’engager sur les autres relations ») n’est pas inintéressant et pourrait constituer un compromis encadré.

Adapter l’offre aux territoires… et réciproquement

Agir sur ce qui relève de la technique ferroviaire et de l’organisation du service est assurément nécessaire, mais pas suffisant. Il faudra aussi questionner les logiques d’aménagement du territoire à ses différentes échelles, favoriser une certaine densité à proximité des réseaux de transports collectifs, combiner les modes collectifs, partagés et individuels pour l’accès aux gares et pôles d’échanges en tenant compte des diversités territoriales : les solutions ne sont pas les mêmes selon qu’on doive faire 3 km ou 30 pour accéder à la gare. La sobriété énergétique des mobilités est étroitement liée à celle de l’organisation territoriale et de la qualité de l’habitat. Les usages changent aussi avec une part de déplacements domicile-travail qui diminue avec l’augmentation de la part du télétravail (du moins pour les activités compatibles), tandis que d’autres motifs vont augmenter : évidemment celui des loisirs (en lien avec une réduction de l’appétence pour des déplacements lointains et en avion), et celui des motifs privés, parfois adossés à ceux liés au travail. Le télétravail induit aussi une évolution des pratiques de déplacement, justifiant encore plus le développement des dessertes hors période de pointe.

Bref, des déplacements moins émetteurs, sur des distances maîtrisées entre des lieux à faible consommation énergétique, voilà un triptyque qui devrait être au cœur des politiques publiques, d’autant qu’elle serait également vertueuse sur le portefeuille des ménages ! Mais depuis combien d’années – décennies ! – est-il connu ?

« Nous n’avons plus que ça au bout de notre impasse »

Evidemment, il faudra bien plus que les 5 ans du prochain quinquennat pour réaliser cette transformation… mais il faut l’engager et le temps est de plus en plus compté. La routine est une facilité, y compris électorale, mais elle est de moins en moins admissible face aux enjeux sociétaux qu’il va falloir affronter, sans compter les phénomènes géopolitiques qui pourraient surgir et en accentuer l’urgence. « Le moment viendra… »

24 mars 2022

Spécial présidentielle : le débat TDIE-Mobilettre

Exercice salutaire, mais destiné à un petit cercle d’initiés alors qu’il est en réalité assez central dans les grands enjeux sociétaux, le débat organisé par TDIE et Mobilettre n’a pas véritablement été l’occasion de grandes surprises.

Du côté des sortants, l’autosatisfaction restait de mise mais le flou régnait sur la suite. Abstrait ou surréalisme, on vous laisse choisir. Pour Emmanuel Macron, Fabienne Keller s’est refusée au bilan et aux perspectives. De là à considérer que c’était « parler pour ne rien dire »… mais cela en dit long, une fois de plus, sur un exercice un peu trop personnel du pouvoir, par quelqu’un dont on sait qu’il n’a pas vraiment le service public ni les questions écologiques chevillées au corps. Décidément, ce quadragénaire est un peu « old school » dans sa tête…

Du côté des prétendants qui avaient répondu favorablement (tous ne sont pas dans ce cas), ce n’était pas forcément beaucoup mieux. Seule convergence sur la question ferroviaire, reprenant presque à l’unisson le diagnostic de l’ART. Mais pour ce qui est des solutions, la plupart des représentants des candidats ont été évasifs. Philippe Tabarot pour Valérie Pécresse mettait en avant la fusion des livrets d’épargne à destination des investissements « verts ». Une proposition qui avait le mérite d’être clairement exprimée, contrairement aux autres. En matière de transports urbains, il était plus question de financement d’aménagements pour les vélos et de développement des voitures électriques que d’amélioration des services publics. Seul Olivier Jacquin, pour Anne Hidalgo, évoqua la baisse de la TVA sur les transports publics et le train longue distance : la mesure a toujours été refusée. Elle a été appliquée avec succès en Allemagne. Pour Yannick Jadot, David Belliard a renvoyé bien des questions à une « grande convention » pour financer les mesures de son candidat.

Conclusion : plus le temps passe, plus les échéances se rapprochent, plus la classe politique française semble inapte à embrasser l’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre et les modalités de mise en œuvre. Même les « têtes de gondoles » des différents programmes apparaissent bien vides. Autant dire qu’on n’a pas forcément envie d’aller voir dans les rayons. Il est donc fort probable que ce soit encore un quinquennat « pour rien ». Cela devient grave.