21 septembre 2022

Transversale sud : quel successeur aux Corail ?

C’est presque un marronnier ferroviaire, revenant régulièrement dans les conversations, mais il semble que l’horizon de la décision se rapproche véritablement, ne serait-ce que par la pression de l’âge avancé des voitures Corail.

A ce jour, le champ des possibles se limite à l’alternative entre l’acquisition d’automotrices Confort 200 auprès de CAF ou le passage à la grande vitesse. Les annonces du printemps 2022 sur les lignes nouvelles Bordeaux – Toulouse et Montpellier – Perpignan (du moins jusqu’à Béziers) constituent des facteurs pouvant, de prime abord, faire pencher la balance en faveur de la seconde option.

Néanmoins, la messe n’est peut-être pas encore dite. Comme le montre le tableau ci-dessous, TGV Duplex et Confort 200 ont chacun leurs atouts et leurs faiblesses : le premier est pénalisé par les conditions d’accès et d’échanges, puis le coût d’investissement alors que le second n’est pas apte aux lignes nouvelles. Si la cohérence de l’action politique devait primer, le matériel à grande vitesse devrait l’emporter… mais la rame Duplex conserve des inconvénients qui peuvent être rédhibitoires sur une desserte à arrêts relativement fréquents (10 arrêts en 678 km) et un cabotage important.

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On regrettera (pas de conditionnel pour le coup) le fait que le Confort 200 ne soit pas « 250 » ce qui lui aurait permis de rouler à 220 km/h sur les sections aujourd’hui aptes à 200 et d’être admis sur des sections moyennement chargées des LGV, comme par exemple entre Manduel et Marseille, voire entre Bordeaux et Toulouse, quitte à ne gagner qu’environ 40 minutes au lieu d’une heure. Il aurait été alors un compromis.

Il serait alors possible de ne pas choisir (c’est courant en France) et d’avoir une partie de l’offre passant en matériel à grande vitesse et une autre restant sur le réseau classique avec des Confort 200. Cela supposerait une augmentation de l’offre, questionnant une nouvelle fois la gouvernance des liaisons nationales puisqu’aujourd’hui, il existe une frontière « technico-financière » : un TET est forcément sur le réseau classique et un TGV est forcément un service librement organisé.

Une autre orientation, en rupture totale, amènerait à considérer que des matériels à grande vitesse « non Duplex » présentent un intérêt sur le réseau français, notamment sur des relations aux arrêts plus fréquents : la transversale sud est un cas d’école en la matière, qui peut parfaitement intégrer la problématique de la plupart des relations province-province en proie au même constat. La plupart des critères de notre comparaison pourraient virer au vert avec un matériel type Velaro (ICE en Allemagne, S-103 en Espagne) ou Zefiro voire AGV.

En conclusion, quel que soit le scénario retenu, en cas de revirement, le matériel retenu pourra être recyclé sur d’autres relations : le champ des possibles est vaste pour du matériel à grande vitesse, tandis que les Confort 200 pourraient être envoyés sur Paris – Clermont-Ferrand et Paris – Toulouse, par exemple pour porter la desserte au niveau recommandé par le rapport Avenir des TET, en particulier vers l’Auvergne où il était question de 12 allers-retours contre 8 aujourd’hui et 9 à horizon 2025.

Mais cela montre que la cohérence reste à construire en matière ferroviaire…

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17 janvier 2022

Corail : après les prolongations ?

Des effectifs en régression

Les voitures Corail sont depuis 1975 des figures incontournables du paysage ferroviaire français. Leur renouvellement a été déjà largement engagé. Le développement du réseau à grande vitesse avait déjà amené à élaguer les effectifs en dépit des transferts massifs dans le cadre de la régionalisation, mais les livraisons de matériel automoteur poussent petit à petit ces voitures vers les faisceaux de garage avant démolition. Régiolis et Régio2N, ainsi que leurs versions longs parcours Coradia Liner et Omneo Premium portent un sévère coup au matériel remorqué, mais aussi aux locomotives, qu’il s’agisse des nez cassés 4400 kW (BB7200, 15000, 22200) ou des BB26000.

Difficile d’évaluer la consistance du parc résiduel, mais on peut estimer que plus de la moitié des effectifs ont déjà été retirés du service, et ce n’est qu’un début.

Il reste pourtant quelques lignes de « résistance » en Bourgogne, dans le Grand Est, en Rhône-Alpes et sur la Côte d’Azur. Certaines ne tiendront plus très longtemps. En Bourgogne, la Région a commandé à Alstom des Régiolis en version Intervilles à 6 caisses pour l’axe Paris – Dijon – Lyon. Que ce soit sur les relations de bout en bout ou sur les services Dijon – Lyon, il est probable qu’elles devront rouler en unité multiple pour proposer une capacité suffisante. Il faudra aussi examiner la cohérence d’ensemble sur Dijon – Lyon puisque la Région Auvergne – Rhône-Alpes participe aussi à la desserte et engage des formations de voitures Corail.

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Pierrelatte - 6 mai 2013 - Parmi les terrains de prédilection des voitures Corail encore en service, la vallée du Rhône. Dans cette gare, où désormais les trains ne desservent que le quai central enserré entre les voies principales, on ne sait pas si c'est le train qui est trop haut ou le quai qui est franchement trop bas, et qui va se retrouver sous le niveau du rail au prochain passage de la bourreuse ! © transportrail

Sur la Côte d’Azur, Transdev a commandé 16 Omneo Premium pour assurer la liaison Marseille – Nice toutes les heures, et probablement avec des compositions en UM2 sur la plupart des trains. Sur ce marché, la Région a choisi une délégation de service public de longue durée intégrant la fourniture par l’opérateur du matériel roulant. L’investissement sur le matériel roulant est alors converti en charge d’exploitation.

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Houilles Carrières sur Seine - 27 août 2021 - L'Omneo Premium remplace progressivement les voitures Corail des ex-Intercités transférés aux Régions Normandie, Centre Val de Loire et Hauts de France. Pour les liaisons régionales intervilles, c'est un candidat sérieux, qui a l'avantage de la disponibilité. © transportrail

Deux Régions n’ont pas encore formellement décidé de la succession des voitures Corail qui jouent donc les prolongations.

Des îlots de résistance

Grand Est d’abord avec les liaisons Paris – Vallée de la Marne (dont certaines poussent à Strasbourg) et Strasbourg – Bâle (TER200). Son aversion pour le Régio2N est réelle, mais le Régiolis n’est pas assez capacitaire – ni assez performant – pour prendre la relève. Un marché de longue durée incluant la fourniture du matériel roulant n’est pas à exclure, mais avec quel matériel ? Il faudra être confortable, capacitaire (y compris pour bagages et vélos), accessible sur des quais de 550 mm de haut et apte à 200 km/h. En attendant, une nouvelle rénovation a été engagée en 2020.

Si on écarte Régiolis et Régio2N, soit par capacité insuffisante, soit par ostracisme politique, le seul marché ouvert en France est celui du Confort 200 : l’option de 75 rames est probablement trop juste, et il n’est pas certain que ce matériel soit le plus adapté, même en imaginant des évolutions significatives au diagramme. Les 28 rames commandées par l’Etat pour Paris – Toulouse et Paris – Clermont-Ferrand disposent de 420 places sur 189 m. En modifiant le diagramme (jusqu’à supprimer le bar et réduire les espaces de 1ère classe), la capacité pourrait approcher les 480 places, soit l’équivalent d’une rame de 6 voitures Corail. C’est insuffisant : il faudrait donc soit tasser plus nettement l’aménagement intérieur (au détriment du confort) soit allonger les rames pour atteindre la cible. Qui plus est, c’est un contrat entre l’Etat et CAF… mais on se souvient que l’Etat a déjà pioché dans les marchés de la SNCF pour le compte des Régions...

L’hypothèse d’un marché pour l’exploitation incluant la fourniture du matériel roulant semble donc plausible mais la constitution d’un – ou plusieurs – marchés spécifiques pourrait renchérir le coût de renouvellement.  L’achat « sur catalogue » n’est pas évident du fait notamment du moindre gabarit français, éliminant d’office plusieurs produits conçus pour des gabarits plus généreux et dont l’adaptation ne serait pas forcément plus intéressante que les matériels déjà proposés (exit donc la gamme Twindexx ex-Bombardier ou le Kiss de Stadler). Mis à part l’achat de voitures classiques et de nouvelles locomotives, mais en retombant sur les mêmes limites qu’aujourd’hui quant à la capacité, aux performances et à l’accessibilité, difficile de trouver du « prêt à rouler ».

En Auvergne – Rhône-Alpes, pas besoin de rouler à 200 km/h, mais en revanche, les standards attendus sont assez comparables pour les liaisons entre Lyon, Dijon, la Savoie, la vallée du Rhône où circulent actuellement les rames Corail. Ajoutons les dessertes du sillon alpin type Valence – Annecy et Genève – Grenoble, ainsi que la relation Lyon – Grenoble, où les AGC et TER2Nng largement employés ne cochent pas toutes les cases.

On repart pour un tour ?

Certains vont évidemment poser la question « pourquoi ne pas encore les prolonger ? ». Les voitures alsaciennes vont bénéficier d'une  énième opération de remise à niveau. Certes, les caisses sont encore assez saines, mais il aurait fallu envisager ce scénario bien plus tôt… et au plus tard quand fut décidée la transformation de voitures-fourgons en voitures de réversibilité… c’est-à-dire en 2004. Il aurait d’ailleurs probablement fallu développer ces dernières ex-nihilo avec une accessibilité de plain-pied avec portes entre les bogies. Sur le parc existant, le remplacement des portes Mielich peu commodes, des blocs de climatisation insuffisamment dimensionnés, une isolation renforcée et de nouveaux doubles vitrages auraient été nécessaires.

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La rénovation alsacienne est certainement la plus poussée pour du matériel régional, avec remplacement des rideaux par des stores. En revanche, le revêtement jaune des sièges de 1ère classe, calqué sur celui des AGC, n'est pas une réussite car très salissant. Les Corail offrent un confort encore de bon niveau (et encore, les voitures à couloir central ont des sièges fixes en 1ère classe, mais inclinables sur les quelques voitures A9u présentes en Auvergne - Rhône-Alpes), mais la qualité de l'assise ne fait pas toute la prestation. © transportrail

Bref, une reconstruction quasiment complète, dont l’intérêt économique aurait pu exister… voici 20 ans. En outre, il aurait fallu s’occuper des locomotives au-delà de l’adaptation pour la réversibilité et la climatisation des cabines. Une modernisation de la partie organique aurait dû alors être étudiée, soit sur des BB22200 (en envisageant une nouvelle chaîne de traction asychrone avec des IGBT), soit en affectant un lot de BB26000… Mais là aussi, ce genre d’opération tout de même coûteuse, accompagnée d’une amélioration significative du confort pour le conducteur, aurait eu du sens... mais certainement pas en 2022 sur des engins sortis d’usine entre 1976 et 1984 pour la majorité d’entre elles.

02 avril 2021

Vaste mise à jour du dossier TET

Fin d'un travail de fond qui aura pris plusieurs semaines : notre quarantaine de pages consacrées aux liaisons classiques interrégionales, c'est-à-dire essentiellement aux Trains d'Equilibre du Territoire (Intercités à la SNCF) conventionnés, ont été actualisées, et pour certaines largement remaniées pour proposer de nouvelles réflexions.

Des années de transfert plus ou moins proprement réalisés aux Régions, de contraction des offres de jour et surtout de nuit... mais un contexte qui évolue, qu'on pourrait qualifier de foisonnant dans les intentions (pour les actes, on jugera sur pièces) entre des opérateurs, dont la SNCF, qui s'intéressent aux liaisons classiques, radiales et transversales, en envisageant un développement en open-acces parfois ambitieux, et un Etat qui, soudainement, affiche la perspective de nouvelles lignes, sentant probablement qu'il y avait moyen de créer une focalisation de l'opinion, surtout avec une loi Climat et Résilience qui suscite d'âpres commentaires.

Vous avez de la lecture pour les semaines à venir !

08 octobre 2020

Paris - Clermont-Ferrand : l'Etat et la Région font un pas de plus

Un aréopage riche en promesses

Il y avait du beau monde à commencer par le Premier ministre, le ministre délégué aux Transports, le président du Conseil Régional, les élus locaux et les présidents du groupe SNCF. Tous au chevet de l’axe Paris – Clermont-Ferrand… et du chemin de fer en Auvergne.

La ligne collectionne les articles dans la presse, les heures de retard et évidemment la lassitude des voyageurs. Les locomotives BB26000 accumulent les problèmes de fiabilité, liés à un parc affecté à Intercités qui n’a pas totalement été modernisé et dont la qualité des opérations mi-vie semble pouvoir faire question. A cela, s’ajoute l’effet de l’indisponibilité partielle d’une partie des effectifs dans les ateliers, du fait de la pandémie. Du côté des voitures Corail, la fiabilité est surtout altérée par les équipements électriques, le fonctionnement de la climatisation et des toilettes.

Voir notre reportage A bord du Paris - Clermont-Ferrand.

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Moulins - 11 février 2018 - Croisement des Intercités Paris - Clermont-Ferrand assurés en rames Corail rénovées et avec des locomotives traitées en mi-vie... mais la fiabilité fait parfois défaut... La relève les aura remplacées d'ici 5 ans. © transportrail

L’Etat et la SNCF ont d’abord confirmé la création en décembre d’un 9ème aller-retour Paris – Clermont-Ferrand, avec les arrêts habituels à Nevers, Moulins, Vichy et Riom, instaurant un cadencement aux 2 heures toutes la journée, sur lequel se greffera l’aller-retour sans arrêt.

Autre sujet, évidemment, le maillage de l’Auvergne par les lignes de desserte fine du territoire : un plan de sauvegarde a été engagé par la Région en 2016, et d’autres mesures sont nécessaires pour pérenniser les lignes et au moins restaurer leurs performances nominales.

A l’issue de cette journée, l’Etat et la Région Auvergne Rhône-Alpes ont annoncé 280 M€ d’investissements portant sur 3 volets :

  • 130 M€ sur l’axe Paris – Clermont-Ferrand, dont 43 M€ apportés par la Région, pour atteindre l’objectif d’une desserte à 4 arrêts en 3h15 contre 3h30 actuellement ;
  • 130 M€ sur les lignes de desserte fine du territoire d’Auvergne, à parité Etat – Région
  • 20 M€ sur 5 lignes capillaires fret.

Dans cet article, nous nous consacrons à l’axe Paris – Clermont-Ferrand.

Des confirmations mais aussi des nouveautés

Le gouvernement confirme la poursuite du plan d’investissement de 760 M€, sur budget de l’Etat, qui se déroulera jusqu’en 2025, portant sur la voie, les ouvrages d’art, les installations électriques actuelles, les postes de signalisation.

L'enveloppe de 130 M€ annoncée au cours de cette rencontre sera consacrée à des opérations de développement, qui sont déjà identifiées par SNCF Réseau dans le schéma directeur et dans le CPER. Il s'agit globalement d'accompagner l'arrivée des Confort 200 pour en tirer le meilleur parti sur le temps de parcours, notamment par un programme d'augmentation de la puissance des installations électriques. C'est en effet l'un des sujets les plus critiques de cet axe : la section en 1500 V de Moret à Montargis est faiblement dimensionnée et a déjà reçu l’apport de 2 sous-stations, rendues indispensables avec l’arrivée des Régio2N sur les dessertes Transilien Paris – Montargis. La version Grandes Lignes Omneo Premium va être introduite sur Paris – Nevers, ce qui va renforcer les sollicitations. Et dans la foulée, arrivera le Confort 200 pour la relation Paris – Clermont-Ferrand.

Il faudrait au moins 2 sous-stations supplémentaires au nord de Montargis, pour délivrer une tension correcte et ainsi améliorer les marches des Transilien omnibus, ce qui, par ricochet, bénéficierait aux circulations sans arrêts qui seraient moins domestiquées (avant de gagner du temps, évitons d'en perdre). Il faudra donc renforcer encore la section Moret – Montargis (au moins 2 nouvelles sous-stations). Ensuite, sous 25 kV, les installations devront aussi gagner en puissance, notamment pour s'adapter aux performances des Confort 200 et tirer un meilleur parti, même en UM2, des zones aptes à 200 km/h dans le Bourbonnais. L'adaptation des installations électriques pour utiliser les pleines possibilités du matériel constitue donc le principal levier de gain de temps sur l'axe à moyen terme.

D’autres opérations devraient également être menées à terme, notamment la mise en accessibilité des gares de Nevers, Moulins, Vichy et Riom avec la généralisation des quais hauts de 550 mm pour procurer un accès direct aux futurs Confort 200 (et gagner un peu sur les temps de stationnement). Il est aussi question de relever la vitesse à 150 km/h entre Vichy et Riom, mais le bénéfice semble limité, tout comme le passage à 200 km/h entre Riom et Clermont-Ferrand qui semble anecdotique.

Pour aller plus loin sur cet axe, notre dossier Accélérer Paris – Clermont-Ferrand sans POCL.

13 avril 2020

Confort 200 : CAF produira le successeur des Corail

Faisons le point sur cette nouvelle automotrice qui arrivera - en principe - entre 2023 et 2026 sur les axes Paris - Clermont-Ferrand et Paris - Toulouse afin de remplacer les voitures Corail et les BB26000. Baptisée Confort 200, elle marque la première entrée de CAF sur le marché ferroviaire français. Le défi à relever n'est pas mince puisque les voitures Corail constituent pour nombre d'observateurs et de professionnels un summum en matière de confort. Il faut bien reconnaître que la réputation s'est usurpée au fil du temps et que ces voitures, si réussies furent-elles, ont vieilli et que les voyageurs attendent d'autres fonctionnalités d'un train pour les grandes lignes.

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La nouvelle automotrice Confort 200 de CAF aura la lourde tâche de succéder aux voitures Corail jouissant d'une réputation flatteuse quoiqu'un peu nostalgique. Elle marque aussi l'amplification du déclin des rames tractées en France.  (document CAF-SNCF)

Le nouveau dossier de transportrail fait la synthèse des connaissances actuelles de ces automotrices et esquisse une réflexion sur leur usage. Avec 28 unités dans la tranche ferme et 75 en tranche optionnelle, il y a matière à débat.

Posté par ortferroviaire à 11:33 - - Commentaires [126] - Permalien [#]
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