11 avril 2021

L'UTP demande à l'UE de soutenir le transport public

L'Union des Transports Publics demande à l'Union Européenne d'amender sa Stratégie européenne pour une mobilité durable et intelligente, qui ne prend pas suffisamment en considération le rôle du transport public et singulièrement des services de proximité, notamment les transports urbains mais aussi les dessertes ferroviaires régionales.

L'UTP rappelle que 90% des passagers empruntant le train utilisent des services régionaux ou périurbains, soit 10 fois plus le nombre de voyageurs du transport aérien ou des liaisons ferroviaires longue distance. En Allemagne, 2,2 millards de voyageurs ont utilisé les premiers et seulement 151 millions les seconds en 2019.

L'année européenne du rail a débuté officiellement le 29 mars dernier (espérons qu'elle soit montée sur rails pour durée jusque fin mars 2022...). Certes, le Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe dispose de 25 MM€ pour les infrastructures de transport sur la période 2021-2027, mais ces fonds sont le plus souvent fléchés vers les grands projets (comme Lyon - Turin). Il serait pour l'UTP souhaitable que l'Union Europénne renforce aussi son implication sur des projets plus modestes mais concourant non seulement à l'amélioration des services ferroviaires mais aussi à rapprocher les actions de la Communauté du quotidien de la population.

L'inquiétude de l'UTP est réelle car la crise sanitaire a provoqué un climat de défiance à l'égard des transports publics alors que toutes les études confirment le très faible risque de contamination en les empruntant, et qu'on assiste à un net regain de l'usage des modes individuels de déplacement, à commencer par la voiture, y compris - surtout ! - en milieu urbain dense. Deux chiffres sont rappelés :

  • « Les coûts sociaux et économiques de la congestion, notamment liée aux zones urbaines, s’élèvent à 270 milliards d’euros par an. L’UTP regrette que la Commission européenne ne reconnaisse pas les transports publics urbains à la hauteur des réponses qu’ils apportent pour faire face à ces phénomènes, au regard des millions de personnes qu’ils transportent. »

  • « En 2016, la part de la voiture individuelle était de 70% et n’a baissé que de trois points depuis 1996. La généralisation des véhicules électriques ne réglera pas les problèmes de congestion et de frugalité énergétique. »

En France, le nouvel appel à projets pour les transports urbains est de portée limitée (450 M€ de concours de l'Etat) et le financement de la modernisation du réseau ferroviaire reste toujours en déficit par rapport aux besoins essentiels (le renouvellement) et nécessaires (qu'il s'agisse du fret, des lignes de desserte fine, des RER ou de certains grands projets à forte valeur ajoutée).


Lyon - Turin : l'Europe augmente son concours

Le financement du tunnel de base du projet Lyon - Turin bénéficie d'une notable évolution de la participation de l'Union Européenne qui, au titre du Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe, prendra en charge 55% et non plus 40% du coût de cet ouvrage. La part incombant à la France sera donc de 1,8 MM€ et celle de l'Italie de 2,4 MM€ sur ce tunnel de 57 km estimé (aux conditions économiques de 2012) à 8,6 MM€.

Cette modification des participations sur le tunnel transfrontalier dégage donc environ 2 MM€ qui devraient notamment concourir au financement des aménagements sur les parties française et italienne, pour les infrastructures d'accès à l'ouvrage. Côté français, il s'agit de la ligne nouvelle entre Grenay et l'entrée du tunnel de base, qui comprend 7 tunnels significatifs sur le parcours comprenant une ligne mixte de Grenay à Avressieux se séparant en deux lignes, l'une vers Chambéry et l'autre filant directement vers le tunnel de base. Côté italien, le parcours du nouvel accès serait essentiellement souterrain du val de Suse à Turin.

La Transalpine contribue aussi à remettre sur le devant de la scène le Contournement Ferroviaire de l'Agglomération Lyonnaise, et notamment sa section nord entre Ambérieu et Grenay, via la zone logistique de l'aéroport lyonnais.

transalpine

A ce sujet, voir le dossier de transportrail à propos de la capacité dans l'actuel tunnel du Fréjus.

17 juin 2019

Lyon - Turin : l'Union Européenne avance d'un pas

Compte tenu de l'imbroglio politique en Italie sur le projet, et de la posture très prudente de la France sur le dossier, l'Union Européenne a décidé de faire un pas en avant pour essayer d'emporter l'adhésion des deux Etats sur le projet de liaison ferroviaire transalpine. Elle propose de prendre en charge à 55% le financement du tunnel de base transfrontalier, contre 40% jusque très récemment. La Commission avait déjà monté sa participation à 50% au moment des élections européennes.

En outre, la Commission propose d'intégrer au fonds du Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe les sections d'accès côté français comme côté Italien... à condition que les Etats en fassent officiellement la demande, comme pour tous les autres projets sollicitant le MIE.

Suite au prochain épisode...

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06 février 2019

Alstom-Siemens : c'est non

Il aurait quasiment fallu un miracle pour que la Commission Européenne change d'avis. Sans surprise donc, la fusion Alstom-Siemens est rejetée, arguant que la nouvelle entité se retrouverait dans certains domaines, notamment la signalisation et la grande vitesse ferroviaire, dans une situation de quasi monopole, de nature à entraîner une hausse des coûts du fait de cette situation ultra-dominante. Les mesures compensatoires proposées par les deux entreprises ont été jugées insuffisantes, notamment concernant la cession d'une partie des activités de signalisation, dont les conditions réelles ne sont pas apparues suffisamment solides. Sur le domaine de la grande vitesse, la Commission n'a pas été convaincue par les argumentations développées par les deux ex-futurs-mariés sur l'intérêt de la fusion alors que les produits assez distincts restaient dissociés et sur la proximité d'une percée massive des industriels chinois sur le marché européen. Plus de 90% des activités du géant chinois CRRC sont en Chine et sa présence sur les appels d'offres européens reste complètement marginale. En réalité, le péril asiatique pourrait plus venir du rachat de sites de production pour des implantations locales : importer des trains depuis la Chine n'est tout de même pas la solution la plus simple ni la plus économique, ce qui, au final, maintiendrait la pertinence des productions européennes.

La Commission Européenne a manifestement choisi d'écouter positivement les réticences de plusieurs acteurs ferroviaires européens, en particulier les instances de régulation, qui pointaient les conséquences de la concentration sur les coûts de fourniture des équipements, en particulier la fourniture de l'ERTMS, mais aussi sur les CBTC dans le domaine du transport urbain.

Il est difficile de ne pas considérer que cette fusion sous l'égide de Siemens, sous couvert d'un péril chinois, assurait surtout au nouveau groupe une position très dominante sur le marché européen dans le domaine ferroviaire comme dans celui de l'urbain (métro, tramway), pour conforter ses positions face à Bombardier d'abord, CAF et Stadler ensuite, qui essaient d'agiter la concurrence sur certains marchés en particulier urbains. 

En outre, on ne peut pas non plus passer sous silence que, dans un passé récent, Alstom arguait devant l'Etat de sa sur-capacité de production par rapport au marché, avec la menace de fermeture de certaines usines. La fusion aurait posé, à plus grande échelle la même question, d'autant plus que le géant européen se serait retrouvé avec des produits assez fréquemment redondants... sauf pour la grande vitesse, avec un clivage très franco-allemand entre le TGV Duplex et l'ICE, le premier étant très orienté sur les besoins français (du moins ceux de la SNCF).

Le gouvernement français n'a pas tardé à réagir en considérant la décision de la Commission comme une erreur politique affaiblissant l'industrie européenne. A l'inverse, la Commission considère que l'environnement industriel ne sort pas forcément grandi d'une dépendance à quelques entreprises de très grande taille, tirant les prix à la hausse. Les vétos de la Commission Européenne sont rares, représentant à peine 0,5% des cas de fusions entre entreprises européennes qu'elle examine.

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09 janvier 2019

Alstom-Siemens : ça tangue sur la fusion...

La Direction Générale Concurrence de l’Union Européenne ne cache pas ses réticences face au projet industriel de fusion Alstom Transport – Siemens Mobility, présenté comme une réponse à la poussée de l’industrie chinoise, notamment de CRRC. Ce discours est régulièrement mis en avant, depuis près de 20 ans, sans qu’on ait véritablement constaté depuis un quelconque « péril jaune ». Elle considère que la fusion Alstom-Siemens aboutirait à un quasi-monopole sur certains domaines comme la grande vitesse et la signalisation.

La fusion des activités de transport d’Alstom et de Siemens est la conséquence des restructurations successives des deux entreprises et notamment d’Alstom, depuis la séparation des activités Transport et Energie. De son côté, Siemens est de plus en plus concurrencé sur le marché allemand et plus globalement d’Europe centrale, non seulement par Bombardier, mais aussi en partie par Alstom, et constate une montée en puissance des industriels d’Europe centrale.

L’avis de la DG Concurrence s’appuie sur les positions des autorités de régulation ferroviaires de plusieurs pays européens (ou du moins encore européens pour l’un d’eux) : Royaume-Uni, Espagne, Belgique et Pays-Bas. L’Allemagne affiche un soutien discret dans l’affaire. Le dossier se retrouve donc fortement porté par le gouvernement français, mettant en avant un Airbus ferroviaire, oubliant un peu trop rapidement qu’Airbus repose sur une base coopérative alors que l’opération Alstom-Siemens est en réalité une fusion, plutôt au bénéfice de Siemens.

Les deux industriels envisagent de lâcher du lest, en l’occurrence des cessions de licence et des transferts de technologie, pour essayer d’obtenir l’aval de la DG Concurrence : il pourrait s’agir de la plateforme en développement Velaro Novo et d’au moins une partie des activités de signalisation.

Mais pour l’Union Européenne, ce serait insuffisant. La France rétorque en considérant que le droit européen sur la concurrence est inadapté au contexte… S’il est vrai que Alstom et Siemens sont à l’échelle mondiale de petite taille face à CRRC, on peut tout de même noter que sur les grands marchés européens, la présence chinoise demeure pour le moins anecdotique (quelques locomotives). Bref, il semblerait que les divergences de vue résident – en partie – dans une question d’échelle… mais il semble que la position de la DG Concurrence de l'Union Européenne privilégie l'intérêt des clients européens de l'industrie ferroviaire qui, avec la fusion, pourraient un peu plus se retrouver dans une situation d'oligopole voire de monopole de fait.

On connait le « pan-Alstomisme français »... et on sait que l'Allemagne a un « pan-Siemensisme » à peine moins aigu, alors que Bombardier est bien implanté dans les deux pays. Et pendant ce temps, les challengers s'organisent progressivement : les activités de matériel roulant de Vossloh ont éte reprises par Stadler, CAF reprend les activités ferroviaires urbaines de Solaris...

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04 décembre 2017

Paris - Lyon : importante subvention européenne pour l'ERTMS

Deux projets ferroviaires viennent de recevoir d'importantes subventions de l'Union Européenne, concernant l'axe Paris - Lyon, dans le cadre du Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe.

Il s'agit d'abord du déploiement de l'ERTMS de niveau 2 sur la LGV Paris - Lyon, sans signalisation latérale évidemment,  en remplacement de la TVM300, emportant le renouvellement de nombreux postes d'aiguillages de type PRS sur la LN1. Fondé donc sur une logique de traitement des obsolescences, l'objectif est d'améliorer la régulation du trafic, de gagner quelques minutes avec l'apport du pilotage automatique sur la LGV et d'augmenter le débit de la ligne, reportant ainsi l'échéance de la pertinence du projet POCL de plusieurs décennies. En résumé : gain de 5 minutes, 5 sillons par heure et 5 points de régularité. ERTMS devrait ainsi pourvoir aux besoins capacitaires à horizon de 25 à 30 ans au moins, d'autant que parallèlement, se poursuivent les recherches en vue d'un TGV plus capacitaire.

Grâce à cette subvention européenne de 116,7 M€, une large partie du financement hors SNCF Réseau devrait être couverte. L'octroi de cette participation constitue de surcroît une obligation de réalisation pour SNCF Réseau, constituant de fait un projet phare pour le gestionnaire d'infrastructure.

L'autre projet est celui du noeud ferroviaire lyonnais, recevant 30,8 M€ pour une opération qualifiée de "mise à niveau". Il s'agit notamment de traiter les effets de bords liés à l'arrivée de l'ERTMS aux portes du noeud lyonnais.

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17 octobre 2016

Fret ferroviaire européen : un audit sévère

C'est un rapport assez sévère qu'a remis la Cour des Comptes européenne. L'instance s'est penchée sur l'utilisation des fonds européens destinés au report modal vers le rail d'abord et vers la voie fluviale d'autre part. Pire, parmi les 5 pays sondés, certains ont utilisé les crédits communautaires au profit de la route.

Pourtant, depuis 1992, l'Union Européenne, depuis son Livre Blanc paru voici près de 25 ans, fixe la trajectoire en faveur du rail : 28 MM€ de crédits européens ont été affectés à des projets devant servir le fret ferroviaire européen et concourir à l'objectif d'élever la part de marché du rail à 30% en 2030 et à 50%  en 2050. Or pour l'instant, la trajectoire n'est pas vraiment celle-ci et les quelques contre-exemples ne suffisent pas à équilibrer une situation qui, plus que jamais, favorise le transport routier.

Pour aller plus loin sur ce rapport, consultez le nouveau dossier de transportrail, qui attend vos commentaires...

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22 juin 2016

Europe : des crédits limités pour les projets français

A l'issue du deuxième appel à projets du Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe, la France est assez peu lotie puisque le nombre de projets retenus est très faible. Dans le domaine ferroviaire, 5,1 M€ seront alloués au financement de l'ERTMS entre la France et le Luxembourg, section éligible au titre du corridor européen. Elle financera à hauteur de 37%, soit 7,7 M€, une nouvelle phase d'études pour le contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise (CFAL). Pour les projets de désaturation de Marseille et de Nice, dans LNPCA, 5,6 M€ ont été alloués, soit 50% du budget d'études. Enfin, la Commission européenne accorde 1,77 M€ (soit une participation de 50%) pour la poursuite des études de la liaison Roissy - Picardie.

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30 septembre 2014

L'Union Européenne augmente ses investissements sur le rail

Consacrant actuellement 8 MM€ d'investissements par an au transport, la Commission Européenne propose d'atteindre 26 MM€ cumulés sur la période 2014-2020. Ces moyens, regroupés dans le Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe (MIE), seront alloués aux projets éligibles au fonds européens sur des éléments stratégiques du réseau de transport, à commencer par 94 ports, 38 aéroports et leurs connexions ferroviaires vers les centres urbains, 11500 km de voies ferrées à vocation transfrontalière sur les corridors européens déjà définis. L'enjeu est de faciliter la circulation des biens et des personnes sur ces grands axes en gommant les effets de coupure à chaque changement de pays qui s'accompagne souvent d'un changement de système, notamment dans le domaine ferroviaire. La Commission Européenne prévoit aussi de contribuer au financement des opérations sur les principaux goulots d'étranglement de ces réseaux, autour des grandes métropoles et au franchissement des "obstacles naturels".

Les financements européens viendront compléter les contributions des Etats et des Régions à ces projets, comme c'est déjà le cas avec les fonds du FEDER qui ont déjà été mobilisés sur des projets ferroviaires en France (par exemple l'électrification Tours - Saincaize). Ils font l'objet d'un appel à projets qui se refermera le 26 février prochain, date au-delà de laquelle s'effectuera la sélection. La part dévolue aux grands projets transfrontaliers devrait atteindre 80 à 85%. L'Union Européenne pourra contribuer à hauteur de 40% sur les études et de 20% sur la réalisation de ces chantiers. Elle considère que chaque euro investi entraînera 5 € d'investissement des Etats membres et 20 € dans le secteur privé, ce qui pourrait relancer la mécanique économique et la croissance en l'orientant sur des opérations visant à maîtriser les flux de transport émettant des gaz à effet de serre.

Outre les nouvelles infrastructures, l'Union Européenne contribuera au financement du déploiement de l'ERTMS, le système de signalisation européen, qui facilitera l'exploitation des trains évitant ainsi la superposition des systèmes nationaux, à condition d'obtenir une réelle convergence sur le produit final en évitant les spécificités nationales...

Pour la France, l'enjeu est de taille puisque plusieurs lignes ferroviaires intègrent le réseau trans-européen :

  • Paris - Le Havre
  • Paris - Bruxelles
  • Irun - Bordeaux - Tours - Paris - Metz - Francfort
  • Marseille - Lyon - Dijon - Strasbourg / Nancy - Luxembourg
  • Barcelone - Montpellier - Lyon - Turin

Il restera toutefois à coordonner la politique européenne avec les orientations françaises et les marges budgétaires qui peuvent être dégagées par l'Etat et les Régions.

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14 février 2014

La concurrence pas avant 2023 : mauvaise nouvelle pour la rail français ?

Initialement prévue en 2019, l'ouverture du marché intérieur de voyageurs serait repoussée en 2023 par le Parlement Européen. La mise en oeuvre du "quatrième paquet ferroviaire" n'aurait pas lieu avant 2015, c'est à dire probablement après la loi française portant sur la réorganisation du secteur ferroviaire, dont on sait déjà qu'elle n'est que très partiellement compatible avec les règles européennes. La France tente l'alliance avec l'Allemagne pour porter un modèle intégré entre l'exploitant et le gestionnaire d'infrastructures alors que l'Europe souhaite une partition étanche, préalable indispensable selon elle pour une mise en concurrence transparente.

La situation sera complexe pour la France car le 4ème paquet ferroviaire prévoit une clause de réciprocité sur l'ouverture des marchés. Or le marché français est aujourd'hui fermé sur le transport intérieur de voyageurs... alors que la SNCF par le biais de ses filiales (Keolis notamment) ou de prises de participation (avec l'italien NTV par exemple), ne se prive pas d'aller concurrencer les opérateurs historiques étrangers. "Faites ce que je dis et non ce que je fais".

Du côté de la SNCF, le discours officiel est celui de la préparation à l'ouverture du marché et à la mise en appel d'offres de l'exploitation du réseau, notamment au travers de son plan "Excellence 2020" qui prévoit une réduction des coûts de 2 MM€ d'ici 2020. Or on sait que la tentation de la SNCF est d'appliquer une politique de terre brûlée par le développement de dessertes routières. En mettant en place ou en faisant la promotion des relations par autocars sur les axes où le train n'est aujourd'hui pas compétitif, elle ne cherche pas tant à proposer un service meilleur que la voiture, mais à occuper le marché avec un service aux faibles coûts de production qui la placent dans une position stratégique par rapport aux concurrents.

En asséchant la possibilité de faire jouer les prix, la SNCF et sa politique de l'autocar adoptent une stratégie de produit plus que de prix : il s'agit d'accaparer des parts de marché et plus vraiment de faire du chemin de fer. Pour l'instant, IDBUS se limite à quelques liaisons internationales, mais la SNCF active méticuleusement ses cercles d'influence pour proposer la mise sur route de certaines liaisons TER voire Intercités (on pense à Lyon - Bordeaux par exemple) pour garder la main... et empêcher Arriva, Transdev ou autre de venir faire du train en France à sa place.

Bref, plus la perspective de l'ouverture du marché intérieur français s'éloigne, plus l'avenir du chemin de fer en France s'ennuage...

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