04 décembre 2017

Paris - Lyon : importante subvention européenne pour l'ERTMS

Deux projets ferroviaires viennent de recevoir d'importantes subventions de l'Union Européenne, concernant l'axe Paris - Lyon, dans le cadre du Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe.

Il s'agit d'abord du déploiement de l'ERTMS de niveau 2 sur la LGV Paris - Lyon, sans signalisation latérale évidemment,  en remplacement de la TVM300, emportant le renouvellement de nombreux postes d'aiguillages de type PRS sur la LN1. Fondé donc sur une logique de traitement des obsolescences, l'objectif est d'améliorer la régulation du trafic, de gagner quelques minutes avec l'apport du pilotage automatique sur la LGV et d'augmenter le débit de la ligne, reportant ainsi l'échéance de la pertinence du projet POCL de plusieurs décennies. En résumé : gain de 5 minutes, 5 sillons par heure et 5 points de régularité. ERTMS devrait ainsi pourvoir aux besoins capacitaires à horizon de 25 à 30 ans au moins, d'autant que parallèlement, se poursuivent les recherches en vue d'un TGV plus capacitaire.

Grâce à cette subvention européenne de 116,7 M€, une large partie du financement hors SNCF Réseau devrait être couverte. L'octroi de cette participation constitue de surcroît une obligation de réalisation pour SNCF Réseau, constituant de fait un projet phare pour le gestionnaire d'infrastructure.

L'autre projet est celui du noeud ferroviaire lyonnais, recevant 30,8 M€ pour une opération qualifiée de "mise à niveau". Il s'agit notamment de traiter les effets de bords liés à l'arrivée de l'ERTMS aux portes du noeud lyonnais.

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17 octobre 2016

Fret ferroviaire européen : un audit sévère

C'est un rapport assez sévère qu'a remis la Cour des Comptes européenne. L'instance s'est penchée sur l'utilisation des fonds européens destinés au report modal vers le rail d'abord et vers la voie fluviale d'autre part. Pire, parmi les 5 pays sondés, certains ont utilisé les crédits communautaires au profit de la route.

Pourtant, depuis 1992, l'Union Européenne, depuis son Livre Blanc paru voici près de 25 ans, fixe la trajectoire en faveur du rail : 28 MM€ de crédits européens ont été affectés à des projets devant servir le fret ferroviaire européen et concourir à l'objectif d'élever la part de marché du rail à 30% en 2030 et à 50%  en 2050. Or pour l'instant, la trajectoire n'est pas vraiment celle-ci et les quelques contre-exemples ne suffisent pas à équilibrer une situation qui, plus que jamais, favorise le transport routier.

Pour aller plus loin sur ce rapport, consultez le nouveau dossier de transportrail, qui attend vos commentaires...

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22 juin 2016

Europe : des crédits limités pour les projets français

A l'issue du deuxième appel à projets du Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe, la France est assez peu lotie puisque le nombre de projets retenus est très faible. Dans le domaine ferroviaire, 5,1 M€ seront alloués au financement de l'ERTMS entre la France et le Luxembourg, section éligible au titre du corridor européen. Elle financera à hauteur de 37%, soit 7,7 M€, une nouvelle phase d'études pour le contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise (CFAL). Pour les projets de désaturation de Marseille et de Nice, dans LNPCA, 5,6 M€ ont été alloués, soit 50% du budget d'études. Enfin, la Commission européenne accorde 1,77 M€ (soit une participation de 50%) pour la poursuite des études de la liaison Roissy - Picardie.

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30 septembre 2014

L'Union Européenne augmente ses investissements sur le rail

Consacrant actuellement 8 MM€ d'investissements par an au transport, la Commission Européenne propose d'atteindre 26 MM€ cumulés sur la période 2014-2020. Ces moyens, regroupés dans le Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe (MIE), seront alloués aux projets éligibles au fonds européens sur des éléments stratégiques du réseau de transport, à commencer par 94 ports, 38 aéroports et leurs connexions ferroviaires vers les centres urbains, 11500 km de voies ferrées à vocation transfrontalière sur les corridors européens déjà définis. L'enjeu est de faciliter la circulation des biens et des personnes sur ces grands axes en gommant les effets de coupure à chaque changement de pays qui s'accompagne souvent d'un changement de système, notamment dans le domaine ferroviaire. La Commission Européenne prévoit aussi de contribuer au financement des opérations sur les principaux goulots d'étranglement de ces réseaux, autour des grandes métropoles et au franchissement des "obstacles naturels".

Les financements européens viendront compléter les contributions des Etats et des Régions à ces projets, comme c'est déjà le cas avec les fonds du FEDER qui ont déjà été mobilisés sur des projets ferroviaires en France (par exemple l'électrification Tours - Saincaize). Ils font l'objet d'un appel à projets qui se refermera le 26 février prochain, date au-delà de laquelle s'effectuera la sélection. La part dévolue aux grands projets transfrontaliers devrait atteindre 80 à 85%. L'Union Européenne pourra contribuer à hauteur de 40% sur les études et de 20% sur la réalisation de ces chantiers. Elle considère que chaque euro investi entraînera 5 € d'investissement des Etats membres et 20 € dans le secteur privé, ce qui pourrait relancer la mécanique économique et la croissance en l'orientant sur des opérations visant à maîtriser les flux de transport émettant des gaz à effet de serre.

Outre les nouvelles infrastructures, l'Union Européenne contribuera au financement du déploiement de l'ERTMS, le système de signalisation européen, qui facilitera l'exploitation des trains évitant ainsi la superposition des systèmes nationaux, à condition d'obtenir une réelle convergence sur le produit final en évitant les spécificités nationales...

Pour la France, l'enjeu est de taille puisque plusieurs lignes ferroviaires intègrent le réseau trans-européen :

  • Paris - Le Havre
  • Paris - Bruxelles
  • Irun - Bordeaux - Tours - Paris - Metz - Francfort
  • Marseille - Lyon - Dijon - Strasbourg / Nancy - Luxembourg
  • Barcelone - Montpellier - Lyon - Turin

Il restera toutefois à coordonner la politique européenne avec les orientations françaises et les marges budgétaires qui peuvent être dégagées par l'Etat et les Régions.

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14 février 2014

La concurrence pas avant 2023 : mauvaise nouvelle pour la rail français ?

Initialement prévue en 2019, l'ouverture du marché intérieur de voyageurs serait repoussée en 2023 par le Parlement Européen. La mise en oeuvre du "quatrième paquet ferroviaire" n'aurait pas lieu avant 2015, c'est à dire probablement après la loi française portant sur la réorganisation du secteur ferroviaire, dont on sait déjà qu'elle n'est que très partiellement compatible avec les règles européennes. La France tente l'alliance avec l'Allemagne pour porter un modèle intégré entre l'exploitant et le gestionnaire d'infrastructures alors que l'Europe souhaite une partition étanche, préalable indispensable selon elle pour une mise en concurrence transparente.

La situation sera complexe pour la France car le 4ème paquet ferroviaire prévoit une clause de réciprocité sur l'ouverture des marchés. Or le marché français est aujourd'hui fermé sur le transport intérieur de voyageurs... alors que la SNCF par le biais de ses filiales (Keolis notamment) ou de prises de participation (avec l'italien NTV par exemple), ne se prive pas d'aller concurrencer les opérateurs historiques étrangers. "Faites ce que je dis et non ce que je fais".

Du côté de la SNCF, le discours officiel est celui de la préparation à l'ouverture du marché et à la mise en appel d'offres de l'exploitation du réseau, notamment au travers de son plan "Excellence 2020" qui prévoit une réduction des coûts de 2 MM€ d'ici 2020. Or on sait que la tentation de la SNCF est d'appliquer une politique de terre brûlée par le développement de dessertes routières. En mettant en place ou en faisant la promotion des relations par autocars sur les axes où le train n'est aujourd'hui pas compétitif, elle ne cherche pas tant à proposer un service meilleur que la voiture, mais à occuper le marché avec un service aux faibles coûts de production qui la placent dans une position stratégique par rapport aux concurrents.

En asséchant la possibilité de faire jouer les prix, la SNCF et sa politique de l'autocar adoptent une stratégie de produit plus que de prix : il s'agit d'accaparer des parts de marché et plus vraiment de faire du chemin de fer. Pour l'instant, IDBUS se limite à quelques liaisons internationales, mais la SNCF active méticuleusement ses cercles d'influence pour proposer la mise sur route de certaines liaisons TER voire Intercités (on pense à Lyon - Bordeaux par exemple) pour garder la main... et empêcher Arriva, Transdev ou autre de venir faire du train en France à sa place.

Bref, plus la perspective de l'ouverture du marché intérieur français s'éloigne, plus l'avenir du chemin de fer en France s'ennuage...

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13 janvier 2013

Le 4ème paquet ferroviaire accéléré ?

La commission européenne propose dans le cadre du "quatrième paquet ferroviaire" d'ouvrir complètement les transports ferroviaires intérieurs en décembre 2019 avec une transition jusqu'en 2023 pour les contrats signés avant 2019. Cela concernerait les liaisons nationales ainsi que les dessertes régionales, pour lesquelles l'Europe envisage de rendre obligatoire la procédure d'appels d'offres. Initialement, il était prévu de réserver la possibilité - motivée - de contrats exclusifs en gré à gré. Cependant, les prises de position des deux principales entreprises ferroviaires, la DB et la SNCF, en matière de gouvernance ferroviaire, ont probablement quelque peu crispé la commission.

Prenant ouvertement partie pour une intégration de la gestion de l'infrastructure dans un groupe piloté par l'exploitant historique, ces deux entreprises vont à rebours des positions affirmées par l'Europe dont on connaît le penchant pour un libéralisme certain. Question de fond : ne sont-elles pas les mieux placées pour savoir ce qui est bon pour le fonctionnement du rail ? Esquisse de réponse : leur vision n'est-elle pas intrinsèquement biaisée ? Et puis est-elle si uniforme qu'elle n'en a l'air ?

En Allemagne, l'ouverture du marché régional a eu pour conséquence l'arrivée de nouveaux opérateurs à hauteur de 20% des km-trains. La DB reconnait d'elle même que cette ouverture a précipité une évolution interne qui lui a permis de se rapprocher des attentes des Landers et des voyageurs, dans un contexte malgré tout difficile quelques années seulement après la réunification. Les coûts de production du km-trains ont diminué, ce qui a favorisé l'essor des dessertes ferroviaires en maîtrisant - autant que possible - les finances des autorités organisatrices. Il existe quelques cas particuliers, comme la gestion de la S-Bahn de Berlin : la mise en appel d'offres pour 2017 de la ceinture semble constituer une réponse du Sénat de Berlin aux manquements de la DB qui jouait un peu trop sur du velours. Enfin, le trafic fret demeure très dynamique par la diversité des transporteurs.

En France, la situation est plus complexe en France. Le marché intérieur est fermé et les autorités organisatrices sont à court de moyens pour financer l'essor attendu des dessertes, tout en dénonçant un manque de transparence sur l'usage de l'argent public et la décomposition des coûts de la SNCF. Sur les liaisons nationales, la complexité tarifaire du yield management masque de moins en moins une augmentation réelle des tarifs : certes, le train reste en France encore un peu moins cher que chez nos voisins, mais cet écart se gomme rapidement et surtout avec une capacité à jouer sur l'insuffisance de l'offre pour accentuer la hausse sur les trains les plus demandés.

Quant au fret, on peut affirmer que si le marché n'avait pas été ouvert en 2006, aujourd'hui, le transport de marchandises serait en état de mort clinique. Les trafics ont chuté, mais c'est aussi le résultat d'un manque de vitalité de l'activité économique française, au moins autant que l'inadéquation des prestations de l'entreprise historique face aux besoins de ses potentiels clients. Pire, la SNCF a été récemment sanctionnée pour avoir biaisée la concurrence (ce qui mériterait qu'on disserte sur l'intérêt d'utiliser des feuilles de pompe pour finir en dessous de 5 sur 20 !)

Pour aboutir à cette mise en concurrence, l'Europe s'oriente vers l'obligation d'une séparation physique, juridique et comptable entre les gestionnaires d'infrastructure et les exploitants. A Paris comme à Berlin, on dit déjà essayer d'infléchir cette position : affaire à suivre !

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