24 février 2021

L'hydrogène, ça coûte cher !

La Région Auvergne - Rhône-Alpes a délibéré en faveur de l'acquisition de 3 rames Régiolis bimodes fonctionnant à l'hydrogène, pour un coût (un coup ?) de - tenez-vous bien au pinceau, on retire l'escabeau ! - de 52 M€, soit 17,3 M€ l'élément de 220 places, ou encore 78 787 € la place assise. C'est tout simplement 3 fois le prix d'une rame bimode classique. Le train régional à hydrogène coûte donc aussi cher qu'un RERng

A l'heure où il faut trouver le moyen de maximiser l'efficacité de la dépense publique dans tous les domaines, et on parlera ici à la fois de verdissement du transport et de renforcement de l'attractivité du train, un tel coup de massue n'est assurément pas la voie la plus appropriée.

La Région annonce l'engagement de ces trains sur la relation Lyon - Clermont-Ferrand en 2023. A priori, ces trains devraient circuler en mode électrique au moins entre Vichy et Clermont-Ferrand et éventuellement dans l'entrée de l'agglomération lyonnaise (Lyon - Saint Germain au Mont d'Or). Le souhait est de tester ce matériel sur une ligne de montagne au profil difficile avec le franchissement du col des Sauvages avec une rampe de 26 / 1000, qui va fortement solliciter la pile à combustible et les batteries qui assurent environ la moitié de la puissance du train. Le train à hydrogène tiendra-t-il les performances en rampe de ses ainés à motorisation thermique ?

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Tarare - 22 décembre 2014 - Ces deux AGC achèvent la descente du col des Sauvages en franchissant le viaduc de Tarare. Ce point singulier de la ligne Lyon - Roanne comprend côté Lyon pas moins de 31 km en rampe d'au moins 10 / 1000 dont 7 km de part et d'autre du faîte de la ligne en rampe de 26 / 1000. Côté Roanne, on ne compte que 14 km en rampe de plus de 10 / 1000 dont 6 à 26 / 1000. Un test significatif pour les trains à hydrogène. © ortferroviaire

L'autonomie en hydrogène semble bien plus faible qu'initialement annoncée, entre 400 et 600 km, ce qui va impacter la productivité du parc qui devra aller se faire recharger plus souvent qu'un train à motorisation thermique, diminuant donc le temps d'exploitation des rames. Donc, choisir un itinéraire assez difficile pour un matériel qui doit intrinsèquement faire le plein plus souvent, est-ce le bon choix ? Pour une expérimentation peut-être...

Autre interrogation : où sera située la station de rechargement en hydrogène et quels sont les contraintes d'installation par rapport à l'environnement urbain ? Quelles seront les adaptations à opérer sur les ateliers de maintenance du matériel roulant ?

Mais là où il n'y a pas d'hydrogène, il semble en ce moment ne pas y avoir de plaisir... quitte à passer à côté des sujets de fond. Le type de motorisation du train est un sujet assez secondaire dans l'attractivité de ce mode de transport, qui reste quand même déterminée d'abord par le trio fréquence - régularité - prix.

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16 avril 2020

L'aventure du turbotrain

En mars 1970, il y a un petit peu plus de 50 ans, les premiers ETG faisaient leurs débuts sur la relation Paris - Caen - Cherbourg... et le moins que l'on puisse dire, c'est qu'ils faisaient sensation. Surnommés turbotrain en raison de leur motorisation recourant à une turbine à gaz aéronautique et des gains de temps procurés par rapport aux trains classiques, ils tranchaient radicalement dans le paysage ferroviaire français avec leurs couleurs vives, à base d'orange. Ils incarnaient une forme de modernité et d'avant-gardisme assez modestes puisque destinés à des relations tout de même moins prestigieuses que les grands TEE vers Nice, Toulouse et Bordeaux, champions du confort et de la vitesse.

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Affiche promotionnelle de la SNCF en 1973 : la rapidité et la modernité du turbotrain est incarnée par le style du dessin. Sa vocation territoriale transparaît aussi par le slogan. A l'époque, les ETG sont encore en Normandie et les RTG font leurs débuts sur les transversales au départ de Lyon.

Rejoints rapidement par les RTG plus capacitaires et plus puissantes, les turbotrains ont aussi engendré le prototype du TGV. A l'époque du gasoil pas cher, l'exploration des grandes vitesses fut d'abord l'apanage de la traction autonome, et tant pis pour le bruit et les odeurs. Il fallut le choc pétrolier de 1973 pour réorienter le TGV vers la traction électrique, ce qui en fit probablement la pierre angulaire de son succès... mais cet événement géo-stratégique eut aussi pour conséquence de stopper brutalement l'essor du turbotrain sur les rapides et express des lignes non électrifiés.

Le nouveau dossier Culture et patrimoine de transportrail revient sur l'aventure industrielle et commerciale du turbotrain. Notez au passage que les dossiers consacrés aux liaisons Caen - Tours, Nantes - Lyon et Bordeaux - Lyon ont été actualisés.

03 juin 2016

Rhône-Alpes - Auvergne : lignes régionales en danger

La révélation en début de semaine d'un audit réalisé par SNCF Réseau sur l'état des lignes UIC 7 à 9 a jeté un pavé dans la mare. Constatant qu'il faudrait investir 765 M€ pour pérenniser ces lignes à un horizon de 5 ans alors que le cumul des moyens alloués à ces lignes dans les deux CPER des anciennes régions totalisent 155 M€, il met en évidence le risque de saignée sur de nombreuses lignes :

  • Oyonnax - Saint Claude
  • Lyon - Roanne
  • Tassin - Lozanne
  • Lyon - Paray le Monial
  • Saint Etienne - Clermont Ferrand
  • Saint Etienne - Le Puy
  • Grenoble - Veynes
  • Livron - Veynes
  • la totalité du réseau auvergnat à l'exception de l'axe Paris - Clermont et de la section Clermont - Issoire

Pour ces lignes, soit le péril de "suspension du trafic" est imminent, soit les conséquences des limitations permanentes de vitesse seront telles que le plan de transport ne pourra plus être assuré. On notera que Saint Etienne - Clermont Ferrand a déjà été suspendue... mais en revanche, Lyon - Paray le Monial a été sauvée in extremis grâce à un accord avec la Bourgogne, fortement impulsée par celle-ci.

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Tarare - 22 décembre 2014 - Ce TER assurant une liaison Clermont - Lyon n'est pas à l'abri : la section L'Arbresle - Le Coteau est classée UIC 7. Son avenir n'est donc théoriquement pas assuré, mais compte tenu de son rôle stratégique dans la nouvelle grande région, elle ne devrait pas être menacée. © E. Fouvreaux

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Saint Nizier d'Azergues - 23 mai 2009 - Sous l'impulsion de la Région Bourgogne, l'axe Lyon - Paray - Moulins devrait être sauvée puisque les travaux auront lieu en 2017. Pour Rhône-Alpes et la SNCF, elle faisait partie de la "liste noire". © transportrail

Politiquement, les réactions ne se sont pas fait attendre, entre ceux qui feignent découvrir le sujet et ceux qui en font un argument pour accélérer la disparition de ces lignes. C'est peu dire que l'Auvergne ne s'intéresse pas au ferroviaire, historiquement focalisée sur les autoroutes (A72, A75, A89) et limitant le sujet ferroviaire à des LGV nord-sud et est-ouest à horizon de 30 ou 50 ans au plus tôt. L'Auvergne se targue d'avoir réalisé un Plan Rail, mais celui-ci n'avait rien de similaire à ce qui a été fait en Midi-Pyrénées. Quant au CPER, il reste maigre et focalisé sur certaines "danseuses"...

En Rhône-Alpes, le rail a été un peu mieux lôti. Cependant, les deux précédentes mandatures ont clairement esquivé le sujet. Dans le CPER, les 76 M€ alloués aux lignes secondaires étaient clairement sous-dimensionnés par rapport aux besoins, la Région préférant ménager des crédits pour d'autres sujets. Depuis le changement de majorité suite aux élections de décembre dernier, les routes sont à nouveau devenues la priorité en matière de transport. Laurent Wauquiez cherche 100 M€ pour financer l'A45 entre Lyon et Saint Etienne : avec les 76 M€ destinés à ces lignes, il en a déjà dans sa tête trouvé les trois quarts.

Cependant, les lignes évoquées ci-dessus assurent pour certaines des rôles stratégiques et demeurent compétitives face à l'autocar (sauf quand des esprits malhonnêtes comparent des services de cars directs avec des trains assurant des dessertes intermédiaires). Peut-on imaginer l'Auvergne sans aucun train ? Quid du train de nuit Paris - Briançon si l'accès est impossible via Livron et par Grenoble ?

Ceci dit, cet audit a au moins le mérite de faire une fois de plus la démonstration que la dérive des coûts du modèle ferroviaire français le rend incompatible avec une soutenabilité de la dépense publique. Etat, Région, SNCF se retrouvent dos au mur et l'esquive que constitue la fermeture des lignes n'en est pas une... surtout à l'approche d'une campagne électorale nationale (présidentielle et législatives) dans laquelle le déménagement du territoire pourra peser lourd, notamment au travers du vote en faveur de partis en limite de l'échiquier politique...

Il est donc grand temps d'inventer une autre façon de faire du chemin de fer pour que le train puisse continuer à assurer l'irrigation du territoire sans se limiter aux grands axes et aux flux périurbains.

04 mai 2015

Auvergne ou un exemple d'enclavement ferroviaire

C'est une remarque glissée dans l'excellent numéro Hors-Série de la revue Le Train consacré à l'axe Clermont Ferrand - Toulouse qui a attiré notre attention. Le nombre de villes directement accessibles par train depuis Clermont Ferrand ne cesse de se réduire. En se limitant au dernier quart de siècle, l'enclavement ferroviaire auvergnat a connu une spectaculaire accélération avec la suppression des relations vers Besançon, Metz, Limoges, Bordeaux, Marseille et Montpellier. 

Ne restent donc que les relations vers Paris et Lyon relativement fournies, une seule rotation vers Dijon et une autre vers Toulouse et 3 vers Nîmes. Le sort de la relation avec Saint Etienne est plus qu'incertain, ce qui s'avère surréaliste dans la perspective de la fusion des Régions Rhône-Alpes et Auvergne : comme déjà dit dans notre dossier sur les enjeux ferroviaires autour de la réforme territoriale, s'il n'y a pas de potentiel entre deux agglomérations de plus de 300 000 habitants pour l'une et de près de 400 000 habitants pour l'autre, alors le chemin de fer est vraiment dans une mauvaise passe...

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Villefranche de Rouergue - 26 juillet 2014 - Deux X72500 Auvergne se croisent en Midi-Pyrénées sur la relation Clermont - Toulouse qui ne comprend qu'un seul aller-retour par jour. Alors que le temps de parcours en train n'est pas forcément mauvais par rapport à la voiture, l'absence d'offre discrédite le train... © transportrail

Bref, la Région Auvergne, autorité organisatrice des transports, n'a pas fait grand chose pour améliorer l'ouverture interrégionale affirmée comme essentielle par la Région Auvergne instance politique.

On notera qu'en comparaison, la SNCF s'attend à une occupation moyenne de 40 voyageurs par train sur l'unique aller-retour direct Lyon - Clermont Ferrand tracé en 2h11 / 2h13, avec 5 M€ de charges pour 900 000 € de recettes. Alors que le Président de la SNCF a récemment considéré que les trains avec moins de 90 occupants à bord n'avaient pas d'intérêt, il y a des questions à se poser...

03 décembre 2014

Clermont Ferrand - Lyon : des directs utiles ?

La fusion des deux Régions se prépare et les deux Présidents ne sont pas avares de symboles révélateurs de l'état de la gouvernance ferroviaire française.

Sur la ligne Clermont Ferrand - Lyon , la Région Auvergne réclame de longue date des trains directs en 2 heures, contre au mieux 2h24 actuellement avec 3 arrêts intermédiaires à Roanne, Vichy et Riom. L'objectif est d'égaliser le temps de parcours en voiture. Initialement, la Région Rhône-Alpes n'y était pas favorable et privilégiait le maillage, d'autant que les 3 arrêts intermédiaires contribuent fortement au remplissage des trains. L'accord a finalement été conclu en faveur de la Région Auvergne, mais on peut être perplexe quant à la capacité réelle de tenir l'objectif car même en supprimant les 3 arrêts, le temps de parcours ressortirait vraisemblablement autour de 2h10 à 2h15. Seul un tracé sans aucune marge de régularité (les fameuses 4 min 30 pour 100 km) permettrait d'approcher l'objectif des 2 heures avec toutefois le risque d'une régularité très médiocre, encore plus que celle des trains à 3 arrêts.

On se souviendra qu'en 2007, la Région Rhône-Alpes avait demandé des trains directs Lyon - Grenoble toutes les heures en pointe et avait finalement supprimé ces relations deux ans plus tard en raison de leur faible fréquentation et d'une régularité très en-dessous de la norme.

La faiblesse de la relation Clermont - Lyon n'est pas tant son temps de parcours que le volume d'offre : 5 allers-retours par jour avec des creux de desserte colossaux. Il n'y a aucun départ de Lyon vers Clermont entre 6h40 et 11h40, puis des creux de 3 heures entre 11h40 et 14h40 puis entre 17h40 et 20h40. Pas étonnant dans ces conditions que le train souffre d'un manque d'attractivité. Depuis l'Auvergne, le dernier départ vers Lyon est à 16h !

La relation entre les deux villes justifierait une relation avec au moins un train toutes les deux heures : la fusion des deux Régions aura-t-elle un effet bénéfique sur l'offre ferroviaire ? Ce n'est pas sûr puisque les 2 allers-retours directs seront financés en partie par la suppression de 2 allers-retours vers Saint Etienne, mis sur route car les deux collectivités n'ont pas encore convergé quant à l'avenir de cette ligne reliant deux agglomérations de 280 000 et 400 000 habitants, qui ne compte que 3 rotations quotidiennes par train. La section "transfrontalière" entre Thiers et Boën pourrait faire partie de la liste des prochaines fermetures. La fusion des Régions avec la disparition de la relation entre deux des 4 principales agglomérations du futur territoire a-t-elle un sens ? Soyons rassurés, des autocars à haut niveau de service seront mis en place sur l'autoute A89...

Posté par ortferroviaire à 10:02 - - Commentaires [10] - Permalien [#]
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