16 septembre 2014

Laqueuille - Eygurande : la fin

C'est fini. Le trafic ferroviaire est officiellement "suspendu" depuis le mois de juillet sur les 22 km séparant Laqueuille d'Eygurande-Merlines, maillon des liaisons entre Clermont Ferrand, Limoges et Brive la Gaillarde. Mais dans les faits, c'est bien plus que cela, puisqu'en venant de Limoges et de Brive, les trains ne dépassent plus Ussel.

Pour rejoindre la façade Atlantique, l'Auvergne n'a plus aucun itinéraire direct, puisque la relation entre Clermont et Bordeaux, vestige - en lambeaux - de ce que fut la liaison Lyon - Bordeaux "Ventadour", ne peut plus circuler. Des services d'autocars prennent la relève et peuvent afficher des gains de temps par rapport aux autorails qui devaient circuler à vitesse réduite sur des infrastructures à bout de souffle, sans compter l'effet de temps de stationnement pouvant dépasser les 20 minutes à Ussel. On aurait voulu décourager les candidats au voyage en train qu'on n'aurait pu difficilement faire mieux.

Si la Région Limousin s'était dite prête à concourir aux investissements nécessaires pour maintenir ces deux liaisons, en continuité des investissements réalisés sur Limoges - Ussel, la Région Auvergne est restée passive, en dépit de la motion présentée par les élus écologistes mi-juin. Cela n'a pas suffi.

Malheureusement, en Auvergne, d'autres lignes sont sur la selette : la section Thiers - Boën de la ligne Clermont - Saint Etienne, où l'offre de bout en bout est allégée et remplacée par des autocars, mais aussi l'antenne du Mont Dore où la desserte squelettique risque fort de faire partie de la prochaine fournée de mises sur route.

Les élus auvergnats se focalisent sur les liaisons prioritaires comme Le Puy - Lyon, mais leur focalisation parfois excessive sur des projets comme POCL ou une transversale à grande vitesse leur fait parfois perdre de vue le risque de perdre l'existant. La SNCF est également à mettre au banc des accusés, pour manquer d'initiatives afin de crédibiliser aux yeux du public et des décideurs, l'offre de transport ferroviaire (mais il est vrai qu'elle préfère être "opérateur de mobilités" plutôt qu' "entreprise ferroviaire". De son côté, RFF ne peut financer des lignes qui génèrent plus de dette que de recettes, mais tarde dans la constitution de référentiels de maintenance adaptés aux lignes à faible trafic. Evidemment, les regards se tournent vers l'Etat, mais que faut-il en attendre ?

transportrail vous propose son nouveau dossier consacré aux lignes Clermont - Brive / Limoges. A vos commentaires !

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30 avril 2014

19 M€ pour sauver deux liaisons interrégionales dans le Massif Central

19 M€, c'est le budget qu'il faudrait mobiliser selon RFF pour arriver à maintenir deux liaisons ferroviaires entre des agglomérations de 200 à 400 000 habitants. On peut en préliminaire être surpris - voire même choqué - que l'avenir de dessertes par chemin de fer soit incertain sur des relations vers des capitales régionales, puisque les liaisons en question sont Clermont Ferrand - Limoges et Clermont Ferrand - Saint Etienne.

carte-massif-central

Clermont Ferrand - Limoges / Brive

L'unique liaison directe entre les deux villes passe par le coeur du Massif Central et la section de 22 km entre Laqueuille et Eygurandes Merlines qui devrait fermer en juillet prochain faute de moyens mobilisés pour investir 7 M€ afin d'assurer le maintien de l'exploitation voyageurs sur cet itinéraire est-ouest assurant la liaison de Clermont Ferrand vers Limoges et Brive la Gaillarde, et au-delà vers Bordeaux. Le TER 68551 part de Clermont Ferrand à 15h48 et arrive à Limoges Bénédictins à 19h43 après avoir desservi pas moins de 19 gares intermédiaires. En sens inverse, le TER 68554 quitte Limoges à 10h10 pour ne toucher Clermont Ferrand qu'à 14h31 en raison d'un arrêt de 22 min à Ussel. Evidemment, face à la voiture qui ne met que 2h45, la course est difficile...

Elle est d'autant plus difficile que l'itinéraire alternatif par le nord est loin d'être inintéressant puisque permettant aujourd'hui avec une correspondance à Montluçon en 14 minutes, la combinaison 68702 + 73106 aboutit à une liaison Limoges - Clermont en 3h50 malgré 14 arrêts intermédiaires sachant que le rebroussement à Saint Sulpice Laurière coûte 6 min. Il y a donc potentiellement entre 15 et 20 min à gagner sur cet itinéraire en supprimant rebroussement et correspondance, et l'objectif de 30 min n'est pas déraisonnable pour une liaison accélérée se limitant à 6 ou 7 gares sur le parcours. Cependant, en sens inverse, il n'existe pas de combinaison équivalente.

Vers Brive la Gaillarde, il faut compter 4h11 pour le TER 68501 Clermont 9h42 - Brive 13h53 avec 14 arrêts et un stationnement de 20 min à Ussel et un rebroussement à Tulle en 5 min. Au retour, le TER 68502 quitte Brive à 18h30 et touche Clermont à 22h25 après 3h55 de trajet, sans surstationnement notoire du fait de l'horaire tardif. Faut-il évoquer la concurrence routière en 2h10 ?

Ceci dit, selon le redécoupage des Régions qui sera effectué, en imaginant une fusion Auvergne - Limousin, ces deux liaisons deviendraient ô combien stratégiques pour le fonctionnement du territoire. Mais peut-on imaginer que l'Auvergne n'ait plus d'accès ferroviaire à l'arc Atlantique ? Certains semblent manifestement y songer...

Clermont Ferrand - Saint Etienne

Pourtant en apparence plus achalandée, la liaison Clermont Ferrand - Saint Etienne est aujourd'hui dans l'attente d'un financement pour la section comprise entre Thiers et Montbrison puisque la Région Auvergne a contribué à la modernisation de la desserte jusqu'à Thiers, tandis que la plupart des dessertes côté Rhône-Alpes se limitent à Montbrison pour le bassin stéphanois. Avec 7 allers-retours en semaine, la plupart des relations sont assurées en 2h30 à 2h40, mais une seule propose un temps de 2h11 : le TER 73267 Clermont 11h19 - Saint Etienne Châteaucreux 13h30. En sens inverse, on ne fait pas mieux que 2h30 avec le 73266 12h30 - 14h50.

Par l'autoroute, il faut moins de 2h, 1h45 très exactement pour relier les deux villes... mais il ne faudrait que 12 M€ pour assurer le maintien de l'exploitation sur la section "frontalière", qui pourrait ne plus le devenir si l'Auvergne fusionnait dans la réforme territoriale avec Rhône-Alpes !

Mais plus raisonnablement, peut-on imaginer un seul instant que des villes de 250 000 à 400 000 habitants ne puisse être reliée autrement que par la route ? Si les arguments habituels sur le manque de potentiel devaient être avancés, alors il faudrait sérieusement envisager la fermeture des deux tiers du réseau ferroviaire français : si le train est un transport de masse, comment expliquer qu'entre des agglomérations de cette taille, on n'arrive pas à se donner les moyens d'une offre ferroviaire acceptable ?