11 décembre 2016

Service annuel 2017 : trois réouvertures

Pour changer, inaugurons ce service annuel avec trois nouveautés positives de ce millésime 2017.

Chartres - Voves : une vraie réouverture

Avec 3 allers-retours Chartres - Voves du lundi au samedi et 2 le dimanche, c'est un retour modeste. Cette liaison est la première étape du projet porté de longue date par la Région Centre entre Chartres et Orléans. A Voves, les voyageurs doivent changer de train pour rejoindre Châteaudun, avec des correspondances en 6 à 7 minutes sur des trains Paris - Châteaudun. Les deux villes sont reliés en 50 min à 1h03. En voiture, il faut compter 53 minutes. La liaison Chartres - Voves est assurée en 22 minutes. La Région et l'Etat ont investi au total 71,3 M€ pour financer cette réouverture.

Le projet a été marqué, outre par sa lenteur, par une opération majeure avec la suppression du PN 3bis situé sur la rocade de Chartres, à 2 x 2 voies. La voie a été complètement renouvelée en deux étapes, d'abord pour pérenniser la circulation des trains de fret céréaliers, ensuite pour relever la vitesse à 100 km/h afin de proposer une liaison voyageurs suffisamment rapide.

La suite du projet, entre Voves et Orléans, est toujours en phase d'études. Les modalités d'arrivée en gare d'Orléans, avec le cisaillement du courant Paris - Tours,  constituent un point névralgique du dossier. A plus courte échéance, on peut espérer une systématisation des correspondances à Voves pour que chaque TER Paris - Châteaudun puisse récupérer des voyageurs venant de Chartres.

Bordeaux : le triangle des Echoppes

C'est un petit projet de seulement 700 m, mais a son importance dans la desserte ferroviaire périurbaine de Bordeaux. Le triangle des Echoppes permet de relier la ligne du Verdon Bordeaux - Pointe de Grave à la gare de Pessac sur la ligne Bordeaux - Hendaye. L'objectif de la Région était de mettre en place une desserte tangentielle pour faciliter l'accès aux zones d'emplois du sud-ouest bordelais, notamment à Pessac, ainsi qu'au domaine universitaire, moyennant une correspondance sur la ligne B du tramway dans le sens de la contrepointe, pour alléger le trafic de cette ligne très chargée.

La Région a donc créé 9,5 allers-retours entre Macau et Pessac, empruntant ce raccordement, et en a profité pour ajouter un aller-retour supplémentaire entre Bordeaux et Lesparre pour étoffer la desserte de la ligne du Verdon.

Bréauté - Fécamp : le train de retour

Réouverture moins spectaculaire en Normandie car la ligne n'avait fermé que voici deux ans... et pour la bonne cause. Victime du déficit de maintenance d'une politique ferroviaire délaissant les lignes secondaires, la ligne avait été suspendue compte tenu de réductions de vitesses successives de plus en plus contraignantes. La restauration de la ligne a été engagée grâce à l'engagement de la Région Normandie et des collectivités locales.

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Entre Fécamp et Grainville-Ymauville - 11 décembre 2016 - Les X73500 sont de retour sur la ligne de Fécamp. La voie est neuve, récupérant des rails issus du recyclage d'opérations de renouvellement de LGV. © Ph. Nemery

Pour ce premier jour de circulation, il faut bien admettre que, malgré le franc soleil, il n'y avait pas foule dans les trains, probablement du fait de correspondances malcommodes le dimanche pour rejoindre Le Havre. En semaine en revanche, 6 des 7 allers-retours proposent des liaisons directes Le Havre - Fécamp en 42 à 48 minutes selon que le train soit direct ou semi-direct entre Le Havre et Bréauté. Détail amusant, il y a 8 allers-retours entre Bréauté et Fécamp le samedi dont 5 Le Havre - Fécamp. Le dimanche, la desserte est plus maigre avec 5 allers-retours privilégiant la liaison avec Rouen et Paris.

Si on ne peut que saluer cette réouverture, on ne pourra que déplorer certains "détails" très agaçants :

  • une vitesse plafonnant à 80 km/h alors que le tracé de la ligne, très favorable, autorise des vitesses largement supérieures : au moins la moitié du parcours pourrait admettre 140 km/h, la vitesse maximale des X73500 ;
  • l'arrivée à Bréauté-Beuzeville avec près de 2 km limités à 40 km/h pour une entrée en gare très - très ! - anticipée, coûtant au moins 2 minutes sur le temps de parcours ;
  • la non-rectification d'un étonnant positionnement de la voie, témoignage du dogme "on fait comme c'était et on ne se pose pas de question" largement en vigueur dans le département de la maintenance, surtout sur le réseau secondaire...

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Entre Fécamp et Bréauté-Beuzeville - 11 décembre 2016 - C'était comme ça, et ça le restera encore. Quant à savoir pourquoi... © transportrail


22 septembre 2015

Chartres - Voves : premiers essais

On a roulé sur Chartres - Voves ! Le serpent de mer de la Région Centre, la réouverture de la ligne Chatres - Orléans, est en train de devenir réalité avec une présentation aux élus et aux personnels de la SNCF de la section Chartres - Voves, longue de 25 km, qui sera mise en service l'année prochaine, au moyen de TER Chartres - Châteaudun - Vendôme - Tours. D'un coût de 65 M€, cette première phase devrait être suivie d'une seconde, plus conséquente, portant sur la section Voves - Orléans, dont le coût atteint 250 M€.

La réouverture de Chartres - Orléans ne bénéficiera pas qu'aux liaisons régionales : outre les 3000 à 4000 voyageurs par jour attendus sur la ligne, la rénovation de l'infrastructure profitera au fret, principalement céréalier, qui avait maintenu la ligne en exploitation du fait des nombreux silos présents sur la ligne et sur les derniers kilomètres encore exploités sur l'ancienne ligne de Patay à Châteaudun.

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03 mars 2015

CPER Centre : la continuité

Le projet de Contrat de plan Etat-Région 2015-2020 sera en principe voté courant mars en Région Centre. Son volet ferroviaire s'inscrit dans la continuité de l'action de la Région depuis 1997 et prévoit 460 M€ d'investissements sur la période concernée. Sont éligibles aux financements :

  • la réouverture de Chartres - Orléans entre Voves et Orléans pour 150 M€
  • la réouverture d'Orléans - Châteauneuf sur Loire pour 170 M€
  • la modernisation du noeud d'Orléans, liée à Chartres - Orléans pour 23 M€
  • la modernisation de Tours - Loches pour 40 M€
  • le renforcement de l'alimentation électrique de l'axe Paris - Chartres pour 20 M€
  • la création d'IPCS entre Toury et Cercottes sur l'axe Paris - Orléans pour 25 M€
  • les études de modernisation du noeud de Tours Saint Pierre des Corps pour 8 M€
  • la remise à niveau de la ligne Bourges - Montluçon pour 5,5 M€
  • la mise en accessibilité de la gare de Vierzon pour 10 M€
  • l'allongement des quais en gare de Dordives (modeste opération à 1 M€)
  • une contribution aux études de la LGV POCL (6 M€)
  • une contribution aux études du schéma directeur de la ligne POLT (2 M€)

Ainsi, le carrefour orléanais est cette fois-ci érigée prioritaire dans le CPER qui faisait jusqu'alors la part belle aux opérations autour de Tours, notamment vers Chinon et sur la ligne Paris - Châteaudun - Tours.

Sans surprise, la ligne Tours - Loches figure en bonne position au chapitre des rénovations, faisant le pendant de la ligne Tours - Chinon, en espérant qu'avec l'amélioration des performances attendues (en principe 20 minutes de gain de temps sur un trajet d'une heure), le train retrouve de l'allant et que l'offre d'autocars puisse être en parallèle diminuée.

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Loches - 30 juillet 2014 - Arrivée du TER en provenance de Tours sur une voie armée à l'ancienne avec rails de 1910/1920 avec fixations type double champignon : dans ces conditions, difficile pour les X72500 de tirer parti de leurs aptitudes... © transportrail

Sans surprise également, on retrouve les deux dossiers phares de la Région, à savoir Chartres - Orléans, qui consomme le tiers des moyens alloués au transport ferroviaire de ce contrat, et Orléans - Châteauneuf, qui s'est finalement imposé par son intérêt pour les déplacements périurbains dans l'agglomération orléanaise grâce à un potentiel de trafic assez conséquent.

On notera en revanche que les montants alloués au CPER pour la remise à niveau de Bourges - Montluçon sont faibles, en espérant que l'Auvergne contribuera à due proportion du kilométrage situé sur son territoire. Les 6 M€ fléchés sur les études POCL auraient peut-être été plus utiles sur cette section.

En Région Centre, le budget alloué au ferroviaire est 9 fois supérieur à celui concédé aux aménagements routiers qui se contentent de 55 M€.

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23 janvier 2014

Chartres - Voves : place aux travaux

Enfin ! diront ceux qui ont suivi ce dossier, véritable serpent de mer du transport régional en Région Centre. La 1ère phase de la réouverture de la ligne Chartres - Orléans est entée en travaux. Il s'agit de rouvrir aux voyageurs cette section de 25 km, fermée en 1942, parcourue à 50 km/h au mieux pour les trains de fret, essentiellement céréaliers.

La modernisation de la ligne comprend d'abord le renouvellement intégral de la voie et du ballast, puis l'installation du block automatique avec un poste d'aiguillage informatisé et sa commande à distance à Voves, la modernisation de 9 passages à niveau et la suppression de 14. Le "fameux" PN3bis situé sur la rocade de Chartres sera éliminé : il constituait l'un des obstacles techniques du projet. Enfin, la réouverture de Chartres  - Voves intègre la reprise du plan de voies en gare de Voves avec la réactivation de 2 voies et d'un quai existants. La vitesse maximale sera portée à 100 km/h.

Ces travaux intègrent également l'amélioration des conditions de circulation pour les trains de fret, admettant des convois de 750 m de long.

La desserte sera assurée dans un premier temps de façon minimaliste par 3 allers-retours Chartres - Tours, basés en partie sur des TER existants entre Tours, Vendôme et Châteaudun. Ces trains capitaliseront sur les opérations d'amélioration des performances de la section Vendôme - La Membrolle sur Choisille, où dans le cadre de la régénération, la Région Centre avait accepté de contribuer financièrement pour "faire d'une pierre deux coups" et relever la vitesse jusqu'à 130 km/h alors qu'avant la mise en place des ralentissements pour vieillissement de l'infrastructure, elle était limité à 90 km/h.

On peut supposer qu'une partie de l'offre routière Chartres - Tours sera supprimée pour reporter le trafic dans les TER. Les 3 allers-retours réguliers existants, effectuant la liaison en 2h45 à 2h53. Les compléments combinant l'autocar de Chartres à Châteaudun et le TER au-delà amènent à un parcours complet de 3h. Sur la section Châteaudun - Tours, le TER assure la liaison en 1h50, contre 1h53 pour l'autocar.

Au total, le temps de parcours en TER serait de 2h52 de Chartres à Tours, soit une situation globalement comparable à la situation existante. Une vitesse accrue entre Chartres et Voves aurait permis de creuser l'écart par rapport à l'autocar et atténuer l'effet du crochet par Voves.

Le coût de l'opération atteint 71,7 M€ financés presque exclusivement par la Région, l'Etat n'apportant que 1,25 M€. La mise en service est prévue fin 2015.

Quant à la section Voves - Orléans, elle reste attendue par la Région Centre, en 2018, mais rencontre une difficulté majeure au voisinage de la base aérienne de Bricy-Boulay : l'armée fera-t-elle capoter une réouverture de ligne ?

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11 avril 2010

Chartres - Voves : premiers travaux

Le 11 septembre 2009, nous vous annoncions la signature de la convention de financement des travaux de la première partie de la réouverture de la ligne Chartres - Orléans. Si modeste soit-ils, les travaux portent sur la section Chartres - Voves et sont destinés dans un premier temps à assurer la circulation des trains de fret céréaliers qui animent aujourd'hui la ligne.

Cependant, les travaux vont par la suite s'amplifier et concerner le projet de réouverture aux voyageurs de cette section de sorte à proposer des relations directes Chartres - Châteaudun - Vendôme - Tours, à raison de 3 allers-retours en 2014, assurée actuellement par autocars. La section Voves - Orléans sera par la suite concernée : il aura fallu une incroyable ténacité aux élus de la Région Centre - et en particulier à Jean-Michel Bodin, le Vice-Président aux transports - pour aboutir à l'un des plus importants projets de réouverture de voie ferrée en France.

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22 mars 2010

Spécial élections régionales 2010

Ces élections régionales ont donc peu mobilisé les électeurs qui visiblement n'ont pas bien compris comment fonctionnait le millefeuilles administratif français. Pourtant, deux domaines sont au plus près des préoccupations quotidiennes : la gestion des lycées et les transports, qui généralement occupent au total plus de 40 voire 45% de leur budget.

Dans toutes les Régions, les questions ferroviaires ne manquaient pas. Transport Rail a donc attendu la fin du scrutin pour vous proposer un tour d'horizon, qui n'est pas exhaustif (mais vous pouvez le compléter !) de ces sujets. L'occasion de constater que le rail est désormais pleinement ancré dans le débat stratégique des Régions, même si la situation peut devenir tendue compte tenu des nécessités budgétaires.

Commençons donc par l'Alsace (qui a dit "le petit village gaulois qui résiste à l'envahisseur ?") où trois sujets dominaient l'actualité : la connexion avec l'Allemagne et ses aéroports, la réouverture de la ligne Colmar - Freiburg, et le tram-train du piémont vosgien.

En Auvergne, c'est évidemment la réflexion autour du TGV Grand Centre entre Paris et Lyon par le Bourbonnais : reste que les relations entre les principales villes de la Région (Aurillac, Le Puy, Montluçon) doivent composer avec un réseau ancien et peu performant. On n'a pas non plus beaucoup entendu parler de l'avenir des liaisons interrégionales depuis Clermont-Ferrand vers Lyon, Nîmes, Béziers, Limoges et Bordeaux, et encore moins de la réouverture de Moulins - Montluçon. Bien des sujets semblent être relégués à l'horizon d'un TGV qu'on a du mal à pressentir avant 2025 voire 2030. Mais on le sait, l'Auvergne s'intéresse peu au chemin de fer en dépit des apparences de son engagement sur le TGV.

En Aquitaine, c'est principalement la question du TGV Bordeaux - Frontière / Toulouse qui a défrayé la chronique. L'opposition au TGV au Pays Basque transcende les clivages politiques habituels. Les mois à venir sur le sujet vont être délicats compte tenu d'une situation chaude près de la frontière : le trafic international aura pourtant du mal à se satisfaire de la seule ligne ique. Il faut développer la desserte locale, notamment sur l'agglomération de Bayonne - Anglet - Biarritz, pour proposer une alternative au déplacement individuel. Il y a du compromis dans l'air... ou du blocage !

En Bourgogne, peu de sujets ferroviaires hormis les habituels propos sur la branche sud du TGV Rhin-Rhône. On n'a d'ailleurs peu entendu parler de la branche ouest. En revanche, le canal Saône - Moselle a pris la succession du canal Rhin-Rhône !

En Bretagne, on attend toujours la ligne à grande vitesse à Rennes et la modernisation des radiales vers Brest et Quimper... Au reste, le sujet des liaisons interrégionales vers Nantes d'une part, vers Caen d'autre part, semble lui aussi d'être passé au second plan.

Dans le Centre, une fois de plus, Chartres - Orléans, Orléans - Châteauneuf-sur-Loire ont constitué le principal menu ferroviaire. Le TGV Grand Centre n'a pas l'air d'enthousiasmer : a-t-il également mis en sourdine la question de l'axe Paris - Limoges - Toulouse ?

En Champagne-Ardenne, il reste à concrétiser l'électrification Paris - Troyes (dont l'utilité reste à démontrer), mais beaucoup de questions restent encore en suspens au-delà, surtout avec la double perspective du TGV Est phase 2 et de la ligne Rhin-Rhône. On pourrait aussi évoquer la relation entre Troyes, Vitry-le-François, Chalons et Reims qui viendrait offrir une judicieuse relation nord-sud unissant les principales villes de la Région, depuis Charleville-Mézières jusqu'à Troyes...

En Franche-Comté, c'est évidemment le TGV Rhin-Rhône qui focalise l'attention, surtout sur la branche sud : les partisans de l'usage du réseau classique plutôt que la construction d'une ligne à travers la Bresse suivront de près l'évolution donnée au projet. On pourrait aussi s'interroger sur les relations depuis Dijon vers la Suisse (Lausanne, Neuchâtel) ou encore la pérennité des dessertes du haut Jura, surtout entre Saint-Claude et Oyonnax.

Ne parlons pas de l'Ile de France, tant la question du Grand Paris a défrayé la chronique !

Pour le Languedoc-Roussillon, les débats de personnalités ont pris le pas sur le fond, et pourtant, ferroviairement parlant, les dossiers ne manquent pas : la ligne TGV vers l'Espagne, le développement des relations entre les métropoles du sud (Marseille et Avignon d'une part, Nîmes, Montpellier, Perpignan d'autre part), sans oublier également le devenir des lignes de l'Aubrac et des Cévennes. Pour sa part, l'avenir du Train Jaune semble assuré après l'introduction de matériels neufs. Reste qu'il faudra s'attaquer à l'infrastructure.

En Limousin, les conclusions du rapport de la Cour des Comptes sur la gestion des TER, très favorable à la mise sur route des trains les moins fréquentés, ce qui concerne de fait une bonne partie des services du TER Limousin, auront-elles des suites par l'effet de contraintes budgétaires ?

En Lorraine, le réseau régional, développé depuis 40 ans, attend désormais la connexion au réseau TGV avec la nouvelle gare de Vandières, qui ne fait pas l'unanimité, surtout côté mosellan. Pourtant, trouverait-on normal de ne pas créer un échangeur au croisement de deux autoroutes ?

La Région Midi-Pyrénées est elle aussi concernée par le TGV Bordeaux - Toulouse, et la révélation du premier fuseau du tracé a déjà déclenché quelques batailles locales. La concrétisation du plan Rail financé par la Région commence à se voir : reste maintenant à voir le retour sur investissements par les gains de temps et la hausse du trafic.

Autre fidèle du rail depuis plusieurs décennies, Nord-Pas-de-Calais a réussi à développer une offre dense, avec une fréquentation soutenue. La question de la tarification, non seulement son niveau mais aussi son intégration aux réseaux urbains, est d'autant plus attendue que le pouvoir d'achat est un sujet majeur dans cette Région.

Du côté de la Normandie (qu'on nous pardonne cette union entre les deux entités administratives), les dommages collatéraux du Grand Paris, à savoir la ligne TGV vers Le Havre et Caen sont vus d'un oeil attentif compte tenu des incertitudes nombreuses autour d'un tel projet. En attendant, l'amélioration des itinéraires existants reste la priorité, même si on sent déjà poindre quelques réflexions sur l'itinéraire de l'éventuelle ligne à grande vitesse, entre la vallée de la Seine, le Vexin ou le Nord pour mutualiser une nouvelle pénétrante parisienne avec la Picardie...

Picardie qui après avoir engagé une politique de modernisation des lignes secondaires, reste toujours aux avant-postes du dossier Picardie - Roissy, qui oscille entre la connexion au réseau à grande vitesse et la relation entre le bassin de Creil et l'important gisement d'emploi de la zone logistique de Roissy.

En Pays de la Loire, on a bien entendu fait de l'aéroport Notre-Dame-des-Landes un sujet de clivage, y compris parmi la majorité sortante (et reconduite). On a cependant beaucoup parlé de la question tarifaire.

En Poitou-Charentes... on a essentiellement surveillé le score de la Présidente sortante pour jauger son aura par rapport à sa rivale à la tête d'un grand parti, voire d'un pays tout entier. Pour le ferroviaire, la bretelle Poitiers - Limoges semble encore exister mais s'enlise petit à petit par la vacuité des arguments utilisés. Au centre de la liaison Nantes - Bordeaux, la Région semble ne pas se soucier de l'incurie des relations entre deux des dix premières agglomérations françaises.

Du côté de PACA, la question ferroviaire est brûlante par la médiocrité du service, dénoncée par les politiques de tous bords, les usagers et les observateurs extérieurs. Qu'il s'agisse des trains supprimés par charrettes entières, des retards chroniques, des défaillances de l'information, de la saleté des trains et de la sécurité des voyageurs, tous les ingrédients d'un cocktail explosif semblent réunis !

En Rhône-Alpes, Lyon - Turin est évidemment au devant de la scène, même si les prises de position italiennes compliquent l'argumentaire français. La modernisation du sillon alpin, et sa connexion au réseau TGV, sont évidemment un des grands sujets de la Région, qui tient particulièrement à coeur du Vice-Président sortant aux Transports.

Terminons enfin en deux mots par la Corse et la Réunion : en Corse, la modernisation du réseau a récemment toussé avec la mise à l'arrêt des nouveaux autorails AMG800. Quant à la Réunion, le coût de la construction de la ligne de tram-train a été dénoncé (40 km sur une île volcanique où la montagne plonge dans la mer...) mais le projet ne semble pas remis en cause.

Une des grandes questions, qui sera très prochainement tranchée, est de savoir qui va piloter les transports dans les nouveaux éxécutifs : le score d'Europe-Ecologie au premier tour a participé au succès des majorités sortantes et parmi les domaines traditionnellement négociés, figurent les Transports. Cependant, du fourmillement des propositions aux réalités de la gestion du service public ferroviaire, avec son lot de turpitudes (mais aussi parfois de satisfactions !), il y a un pas important à franchir. A suivre au prochain épisode...

11 septembre 2009

Chartres - Orléans : premiers financements

Le 8 septembre, une première convention de financement de travaux sur Chartres - Orléans a été signée. Portant sur une enveloppe de 7,5 M€, elle est justifiée par l'amélioration des conditions de circulation des trains de fret sur cette ligne. Les travaux portent sur la section ouest, entre Chartres et Voves. Pour autant, le signal politique est assez fort, et peut être considéré comme une victoire par les promoteurs du projet qui n'auront pas manqué de patience. Le processus n'est pas encore irréversible, mais celui qui trainera des pieds sur le sujet sera à n'en pas douter accuser de vouloir "couler" un projet emblématique en Région Centre.

D'autres travaux sont programmés, d'un montant plus conséquent - 65 M€ - pour rouvrir aux voyageurs la section Chartres - Voves qui autoriserait la création de dessertes ferroviaires entre Chartres, Châteaudun, Vendôme et Tours. Pour cela, il faudra aussi supprimer le fameux PN 3BIS situé sur une 2x2 voies : un ouvrage souterrain pour les automobiles est étudié, mais son coût et sa complexité sont avérés.

Pour la section Voves - Orléans, il faudra encore traiter la question de la base aérienne de Bricy, des silos céréaliers, et des capacités d'entrée en gare d'Orléans.

La Région Centre espère pouvoir proposer des trains entre Chartres et Tours en 2013. Courage !

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