03 février 2019

Chartres - Courtalain : première tranche de travaux

Du 11 février au 19 avril, la ligne Chartres - Courtalain sera en travaux sur section Chartres - Illiers-Combray grâce à la mobilisation de 12 M€ financés par l'Etat (5,5 M€), la Région (5,5 M€) et SNCF Réseau (1 M€). Objectif : renouveler la voie et assurer les performances nominales de cette ligne, assurant une vocation locale de rabattement de cette partie occidentale de la Beauce vers l'axe Paris - Chartres - Le Mans, et bien entendu la desserte des silos céréaliers de ce grenier à blé.

En revanche, pour l'instant, la seconde tranche de travaux, évaluée à 28 M€, n'est toujours pas financée. La Région a annoncé un engagement de principe à hauteur de 14 M€ et attend les positions de l'Etat et de SNCF Réseau. Le gestionnaire d'infrastructures n'est pas totalement désintéressé car cette ligne permet d'accéder à la base travaux pour la maintenance de la LGV Atlantique (comme quoi, les grands fleuves ont bien besoin des petites rivières).

Au-delà, il faudra s'interroger sur la signalisation de cette ligne car l'actuel fonctionnement avec le Cantonnement Assisté par Informatique (CAPI), limite la capacité à 16 circulations par jour... et encore par dérogation, alors qu'existe un petit potentiel de trafic qui justifierait d'aller légèrement au-delà, pour proposer 10 à 12 allers-retours en semaine afin de structurer la desserte autour d'une cadence horaire en pointe allégée aux 2 heures en milieu de journée.

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25 mai 2018

Lignes régionales : vers un Plan Rail Centre ?

L'heure du réveil semble avoir sonné en Région Centre sur le dossier des lignes régionales. Les clignotants viraient au rouge vif depuis plusieurs années sur plusieurs lignes et des signaux inquiétants semblaient s'allumer.

Une amorce de reprise en mains ? Peut-être. La Région Centre a donc annoncé qu'elle reportait les projets de réouverture aux voyageurs des sections Voves - Orléans et Orléans - Châteauneuf sur Loire, jugés non prioritaires par rapport à la préservation du maillage ferroviaire existant. Seuls seront réalisés les travaux permettant le maintien des circulations de fret. Ce n'est pas - encore ? - un enterrement mais il devient fort peu probable de revoir des trains de voyageurs sur ces sections avant 2025 voire 2030.

De la sorte, les crédits du CPER 2015-2020 devraient être redistribués. La Région rappelle l'Etat à sa mission, constatant la défaillance de SNCF Réseau dont la participation aux opérations de renouvellement sur les petites lignes est désormais plafonnée à 8,5%. Sur les 91,5% restant, elle propose un financement à parité Etat-Région pour constituer un budget de 250 M€ :

  • Chartres - Courtalain : 12 M€ déjà programmés mais 28 M€ supplémentaires à mobiliser pour éviter un ralentissement de 35 minutes ;
  • Tours - Loches : 40 M€ figurant au CPER mais non encore engagés, alors qu'un ralentissement à 40 km/h devrait être appliqué en fin d'année allongeant le temps de parcours de 25 minutes ;
  • Tours - Chinon : 19 M€ à mobiliser pour parer un allongement du temps de parcours de 19 minutes entre Azay le Rideau et Chinon en 2020 ;
  • Dourdan - Tours : 48 M€ à mobiliser pour lever un ralentissement de 13 minutes appliqué dès la fin d'année ;
  • Bourges - Montluçon : 95 M€ doivent être dégagés avec la Région Auvergne - Rhône-Alpes alors que l'impact du ralentissement qui se profile devrait atteindre 53 minutes !

Ceci dit, au-delà de la question du renouvellement de l'infrastructure, la Région et SNCF Mobilités doivent remettre à plat l'usage de ces lignes. Mobiliser autant de fonds publics pour des dessertes parfois squelettiques ne peut que prêter le flanc à la critique. Des efforts conséquents avaient été accomplis par la Région à la fin des années 1990, pendant la période d'expérimentation de la régionalisation, avec succès. Il serait donc souhaitable de renouer avec cet élan conquérant mais raisonné.

Sur Chartres - Courtalain et Tours - Loches, il sera nécessaire d'équiper une partie de la ligne d'une signalisation moderne pour s'affranchir des contraintes capacitaires de la Voie Unique à Signalisation Simplifiée (16 trains par jour dont 12 de voyageurs même s'il n'y a pas de fret).

La première mériterait une offre plus conséquente entre Chartres et Brou, de l'ordre d'une douzaine d'allers-retours (contre 8 actuellement), tout en laissant une capacité suffisante pour le fret céréalier et les acheminements vers la base travaux de la LGV Atlantique à Courtalain.

Tours - Loches est un de nos vieux sujets de bataille, tant il est évident que le chemin de fer est pertinent face à un axe routier encombré sur des déplacements majoritairement à caractère périurbain et un potentiel touristique non nul.

L'axe Paris - Tours par Châteaudun a plutôt vocation à être scindée en deux dessertes, comme c'est à peu près le cas aujourd'hui, avec au nord des Paris - Châteaudun pour partie prolongés à Vendôme et au sud des Tours - Vendôme - Châteaudun qu'il serait opportun d'envoyer à Chartres pour mieux utiliser la courte section Chartres - Voves récemment rouverte mais au trafic fantomatique.

Quant à Bourges - Montluçon, le devenir de la liaison directe avec Paris est clairement sur la selette, ne serait-ce qu'avec l'attribution de 3 Coradia Liner dans le transfert de compétence des Intercités à la Région. Comme nous l'avons déjà suggéré, la correspondance à Vierzon sur les trains POLT semble aujourd'hui le moins mauvais compromis avec un gain de temps potentiel conséquent et la possibilité d'organiser des correspondances systématiques à Vierzon (par exemple toutes les 2 heures). En complément, des TER Bourges - Montluçon pourraient être proposés dans l'heure alternative, mais pour cela, il faudra que les deux Régions convergent, ce qui n'est pas la moindre des difficultés...

26 mars 2018

Chartres à Courtalain : le train à travers la Beauce

Elle fait partie des lignes plutôt anonymes, pas très longues, sans particularité digne d'éloges. Tout au plus, les historiens ferroviaires rappelleront qu'elle faisait partie de la ligne Paris - Bordeaux des Chemins de fer de l'Etat, itinéraire alternatif à celui du Paris-Orléans, mais que cette vocation fut plutôt de courte durée d'autant que l'accès à Paris ne fut jamais achevé.

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Courtalain - 3 novembre 2017 - Hormis le ronronnement des moteurs de l'X73519, pas de grande animation en gare de Courtalain, à l'écart de toute urbanisation significative... Pour certains esprits rigides, la démonstration qu'il faudrait bazarder tout cela au profit d'autocars tellement plus économiques, tellement plus attractifs et tellement plus sûrs... ! © transportrail

Chartres - Courtalain est une petite ligne assez rurale, desservant quelques gros bourgs de la Beauce, sur laquelle la vocation céréalière est affirmée, mais qui, sur le plan ferroviaire, présente un intérêt stratégique car elle alimente la base de maintenance de la LGV Atlantique, située justement à Courtalain.

Comme nombre de ses conseurs ayant le triste privilège d'être de la grande famille des UIC 7 à 9, Chartres - Courtalain a besoin d'être renouvelée pour être pérennisée. Une première tranche de 11 M€ vient d'être dégagée par la Région Centre qui reste tout de même prudente sur la suite des opérations. Du fait des besoins croissants pour le renouvellement de la LGV, l'exploitation actuelle en Cantonnement Assisté par Informatique (CAPI) ne permettrait plus d'écouler les circulations TER, déjà plafonnées à 12 par jour du fait de la mixité de trafic fret-voyageurs (archaïsme ferroviaire, quand tu nous tiens...), alors que le trafic maximal admis est de 16 trains. Autant dire que le volet signalisation pourrait s'inviter à la table des discussions, expliquant un besoin prévisionnel d'investissement de 55 M€ d'ici 2023...

En attendant, embarquons à bord d'un X73500 sur la ligne Chartres - Courtalain pour ce nouveau dossier de transportrail.

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