09 mars 2020

Concurrence : PACA lance 2 appels d'offres

Ces 2 appels d'offres font suite aux différentes étapes engagées par la Région PACA : l'appel à manifestation d'intérêt puis l'appel à candidatures. A l'issue de cette troisième phase, on saura qui exploitera les trains régionaux sur la liaison Intervilles Marseille - Nice, sur le RER azuréen (Vintimille - Nice - Cannes - Les Arcs / Grasse) et la ligne Nice - Tende.

Le premier lot est évalué à 870 M€. Il sera attribué au 3ème trimestre 2021 pour une entrée en application du contrat de 10 ans (+ 2 ans en option) à l'été 2025. Son lauréat devra fournir le matériel roulant (pour éliminer les voitures Corail) et assurer la construction du nouvel atelier de Nice Saint Roch. D'après nos informations, certains potentiels candidats seraient déjà en train de contacter SNCF Réseau à propos des modalités d'admission sur l'axe... Surprises en perspective ?

Le second lot est 2 fois plus important : il est évalué à 1,5 MM€. Attribué à la même échéance, il entrera en vigueur en décembre 2024 pour la même durée. Ici, la Région fournira le matériel roulant et sa maintenance sera assuré sur le site existant de Cannes La Bocca, qui sera dédié à ce marché.

Il est intéressant de noter que ces 2 lots prévoient des volumes d'offre significativement plus importants qu'aujourd'hui :

  • lot Marseille - Nice : 2,45 millions de km-trains par an contre 1,3 en 2019
  • lot azuréen : 4,3 millions de km-trains par an contre 3,1 en 2019

200120_22307nice

200120_021Lnice2

Nice Ville - 20 janvier 2020 - La nouvelle passerelle est bien commode pour prendre d'intéressants clichés. Ici, un Régio2N pour Grasse cotoie une rame Corail (avec la BB22307 en tête, visible sur le premier cliché) pour Marseille : le lauréat du premier lot devra pourvoir au renouvellement de ce parc quadragénaire alors que le matériel moderne sera mis à disposition dans la délégation de service public azuréenne. On peut d'ailleurs s'interroger sur l'opportunité d'homogénéiser la flotte, ce qui sera probablement apprécié des compétiteurs... © transportrail

A propos de la ligne Nice - Tende, il est peut-être dommage de voir la Région fournir le matériel roulant, probablement des X76500 déjà présents sur cet itinéraire. Confier aux candidats ce volet déterminant aurait, dans le cas présent, été peut-être l'occasion d'une formule adaptée. Aujourd'hui, ces rames sont dédiées et doivent être rappatriées à Marseille pour la maintenance. L'axe Nice - Tende aurait peut-être mérité un groupement transfrontalier avec la Région du Piémont italien et d'utiliser du matériel italien jusqu'à Nice. Rappelons en effet que les actuels Minuetto utilisés sur les liaisons Coni - Vintimille peuvent circuler en France, alors que les X76500 ne sont pas autorisés en Italie. Ce schéma aurait permis de réorienter les X76500 sur d'autres liaisons en supprimant cet isolat peu productif. A voir comment les candidats se joueront de cette contrainte...

Posté par ortferroviaire à 12:41 - - Commentaires [22] - Permalien [#]
Tags : , , , , ,

30 décembre 2019

PACA engage 2 appels d'offres pour les TER du littoral

Cela s'appelle une coïncidence. Alors que le trafic ferroviaire est toujours à l'arrêt en raison du conflit sur la énième réforme des retraites, la Région PACA avait mis à son programme de l'Assemblée Plénière de décembre le lancement des 2 appels d'offres sur la desserte ferroviaire régionale de l'axe du littoral, faisant suite à la procédure d'appel à manifestation d'intérêt. Celle-ci avait rencontré un succès international puisque 10 opérateurs avaient répondu.

Le premier lot concerne la relation Intervilles entre Marseille et Nice, qui comprend actuellement 7 allers-retours logés dans les interstices des offres TGV subsistantes, tandis que le second, centré sur le secteur niçois, couvrant globalement un RER azuréen, comprend actuellement près de 60 allers-retours sur un périmètre comprenant les sections Les Arcs - Vintimille, Cannes - Grasse et Nice - Tende.

Il s'agit de contrats de délégation de service public pour une durée de 10 ans à partir du 1er janvier 2022, pour un montant estimé à 1,7 MM€ sur cette période. Le ou les lauréats seront désignés en juin 2021.

Manifestement très enthouasiste, le président de la Région devrait être pourtant assez prudent car l'ouverture du marché ne signifie pas pour autant que tous les problèmes d'exploitation ferroviaire seront résolus. La fiabilité de l'infrastructure est indépendante de l'étiquette sous laquelle circulent les trains. Assurément, la démarche cherche à évaluer le coût de l'offre actuelle dans marché ouvert... et à examiner à l'inverse quelles offres les candidats pourraient offrir à coût constant. C'est aussi le moyen de bousculer SNCF Réseau dans l'organisation de ses travaux et la répartition de la capacité en ligne. Il faut aussi espérer que la procédure amène à réexaminer le devenir de la ligne entre Nice et Tende, qui combine un trafic périurbain et la desserte d'un arrière-pays relativement difficile d'accès en voiture et qui bénéficie d'un intéressant potentiel touristique, sans compter la perspective d'une liaison avec directe avec l'Italie, qui supposera un accord financier sur les travaux d'infrastructure. Or actuellement, les deux Etats ont eu du mal à accorder leurs positions si bien que la desserte ne cesse de se réduire.

En outre, notre article du 22 février 2019 mettait en avant quelques questions relatives au matériel roulant et à la maintenance, qui sont assez centrales dans ce type de procédure. Elles devront rapidement être clarifiées.

 

20 juillet 2018

RER niçois : la renaissance de Métrazur

On reste sur les bords de la Méditerranée, avec le troisième volet de notre étude sur l'axe Marseille - Nice, consacré à l'évolution de la desserte de la Côte d'Azur, principalement autour des agglomérations de Cannes et de Nice. A l'été1970, Métrazur avait constitué une des premières expérimentations de relance de l'offre ferroviaire omnibus, en utilisant alors les moyens du service Métrolor entre Nancy et Metz, avant que le service ne soit régularisé à l'année.

Mais aujourd'hui, le portrait de la desserte régionale sur la Côte d'Azur est un peu moins flatteur : certes, il y a eu des investissements, avec la création d'une troisième voie d'Antibes à Cagnes sur mer ; certes, le renouvellement du matériel roulant a été assez largement réalisé avec la livraison de rames à deux niveaux... mais la qualité de la production n'est pas vraiment au rendez-vous et les autocars interurbains ont la part belle, malgré la congestion routière. Trains supprimés, compositions non conformes, retards et propreté aléatoire des rames n'incitent pas franchement à l'usage du train.

Et pourtant, coincée entre la mer et la montage, la Côte d'Azur a elle aussi besoin de son RER, qui est aujourd'hui largement dépendant de la réalisation de LNPCA, notamment de la première section entre Cannes et Nice. Ce nouveau dossier de transportrail explore le chemin à parcourir entre la situation actuelle, et une offre théorique déjà relativement consistante, et les évolutions futures.

 

Posté par ortferroviaire à 13:56 - - Commentaires [58] - Permalien [#]
Tags : , , ,
11 décembre 2017

Cannes - Grasse : tout ça pour ça ?

Un an ! Il aura fallu subir une année sans exploitation ferroviaire pour réaliser une nouvelle phase de travaux d’augmentation de capacité de la ligne Cannes – Grasse. Durant un an, les voyageurs ont dû composer avec un service routier de substitution plutôt maigre ou le réseau départemental Lignes d’Azur (plus fréquent mais plus lent), ce qui a provoqué une augmentation du trafic routier.

031011_23500grasse_mevans

Grasse - 3 octobre 2011 - La réouverture de la ligne Cannes - Grasse n'avait pas suffisamment anticipé le besoin d'une infrastructure à grande capacité pour s'inscrire dans le cadre d'une desserte de type RER sur la Côte d'Azur. Il a donc fallu remettre l'ouvrage sur le métier, mais la fermeture pendant un an ne finit pas d'interroger. Désormais, des trains de 220 m pourront circuler sur la ligne. © M. Evans

Voyons d’abord le bon côté des choses. Les aménagements réalisés autorisent théoriquement un cadencement à la demi-heure des TER sur cette ligne, contre un train par heure précédemment. Compte tenu du trafic routier sur la voie rapide Cannes – Grasse, un tel schéma capacitaire est plus que légitime. On se demande même pourquoi ces aménagements n’ont pas été réalisés en 2005 à la réouverture de la ligne : la réponse tient évidemment dans l'étalement des crédits.

Mais quand même, une année d’interception de l’exploitation pour :

  • une voie d’évitement et un quai supplémentaire à la halte du Bosquet,
  • l’allongement des quais dans toutes les gares pour recevoir des TER2Nng et Régio2N en UM2 (soit une longueur utile de 220 m),
  • la suppression du PN5 entre Mougins et Mouans-Sartoux...

... c’est prendre une enclume pour écraser des fourmis : ces travaux étaient tout de même réalisables moyennant des interceptions plus courtes. Pareilles opérations ont su être réalisées sur d’autres lignes sans interrompre le trafic durant une année complète.

Au total, 39 M€ de travaux financés par le CPER (Etat 31%, Région 28%, Alpes-Maritimes 24%), avec l’apport des collectivités locales (Agglo de Mougins 0,5% et Agglo de Grasse 0,5%) et de SNCF Réseau à hauteur de 16%.

La nouvelle desserte est effectivement cadencée à la demi-heure en pointe et à l'heure en journée... avec cependant un important creux de desserte de 2 heures au départ de Grasse entre 9h54 et 11h54, et entre 10h11 et 12h11 au départ de Cannes. Les trains ont pour origine Vintimille et s'intègrent dans la desserte Cannes - Menton selon un espacement 19/11 pas très satisfaisant puisque le train succédant à l'intervalle de 19 minutes sera nettement plus chargé que celui qui le suit 11 minutes plus tard.

Posté par ortferroviaire à 08:40 - - Commentaires [6] - Permalien [#]
Tags :
09 décembre 2017

TER PACA : fortunes diverses

Le changement horaire de ce 10 décembre en PACA s'inscrit dans une ambiance assez particulières puisque la Région est toujours en froid avec la SNCF, refusant de signer une convention d'exploitation des TER et l'assignant à ses obligations de service public en décidant elle-même le montant qu'elle consent à lui verser. Nouveauté de l'année, une recomposition de l'offre avec des fortunes diverses selon les axes mais avec tout de même 14 millions de km-trains supprimés sur l'année à venir. Du jamais vu en France qui en dit long sur l'appétit des élus régionaux envers le chemin de fer.

Pertuis perd ses trains

La Région PACA a décidé de supprimer la desserte ferroviaire de Pertuis assurée par  allers-retours Marseille - Pertuis depuis la réouverture de l'antenne Pertuis - Meyrargues le 3 septembre 2001. Elle annonce une suspension temporaire d'une durée de 4 ans. En remplacement, un service d'autocars est mis en oeuvre avec 4 allers-retours directs vers Marseile et 9 allers et 6 retours Pertuis - Meyrargues rejoignant les TER du val de Durance.

Marseille - Aix en Provence : reformatage pour travaux (mais pas que ?)

Sur le même axe, la desserte Marseille - Aix en Provence est allégée en prévision de la deuxième phase de travaux d'augmentation capacité. En 2017, la desserte comprenait 3 trains par heure dont 2 omnibus et un semi-direct avec un seul arrêt à Gardanne. En 2018, la desserte omnibus perd un train par heure, compensé en partie par une desserte semi-directe comprenant 2 trains par heure, mais avec 4 arrêts. A la clé, des temps de parcours grimpant de 10 minutes entre Marseille et Aix, continuant d'éroder le trafic ferroviaire au profit des autocars dont la fréquentation ne cesse de croître...

Cependant, difficile de faire la part des choses entre les besoins d'ajustement du service liés aux travaux de modernisation et la tentation de réduire une offre ferroviaire jugée aussi onéreuse que peu efficace...

040809_81604aixenprovence3

Aix en Provence - 4 août 2009 - La seconde phase d'augmentation de capacité entre Marseille et Aix semble être le prétexte à une recomposition de l'offre ferroviaire : 200 000 km-trains sont supprimés sur cette relation. Les autocars estampillés Cartreize vont en profiter... © transportrail

Marseille - Hyères et Côte d'Azur : recomposition des dessertes périurbaines

Sur les relations Intervilles, l'offre TER évolue peu avec une recomposition horaire partielle (il reste un trou de desserte au départ de Marseille entre 13h57 et 16h52, tandis qu'en sens inverse, TGV et TER se suivent au petit matin à 5 minutes d'intervalle avec des départs de Nice à 6h18 et 6h23) qui ne remédie pas aux méfaits de la suppression de la desserte de Nice par l'un des Intercités de la transversale sud ni à la limitation à Marseille du Lyria Genève - Nice. On note cependant un nouvel aller-retour TER Marseille - Nice quittant Marseille en fin de matinée et Nice en début d'après-midi.

En revanche, la desserte entre Marseille et Toulon est largement remaniée avec 2 missions cadencées à la demi-heure en pointe : la première est omnibus de Marseille à Aubagne et la seconde directe entre ces deux villes puis omnibus jusqu'à Toulon et Hyères, avec cependant 2 creux de 1h30 et 2h entre Toulon et Hyères dans chaque sens. S'y ajoutent évidemment les sillons Intervilles Marseille - Nice et les 2 TER diamétralisés Avignon - Toulon shuntant Marseille Saint Charles. On note ainsi 2 allers et 3 retours supplémentaires entre Marseille et Toulon et 6 allers-retours entre Marseille et Aubagne positionnés en contrepointe : ces trains sont sans arrêts entre Marseille Blancarde et Aubagne.

Néanmoins, il faut rappeler que près de 250 M€ ont été récemment investis pour aménager la troisième voie entre Marseille et Aubagne, mise en service en décembre 2014 et associée à une exploitation des omnibus à la cadence de 20 minutes en pointe. Entre de la « fausse robustesse » et une volonté de réduction de l'offre pour réduire la facture présentée à la Région, difficile d'y voir clair...

140214_23504marseille-blancarde3

Marseille Blancarde - 14 février 2014 - Couplage de TER2N de première génération pour ce TER Marseille - Toulon desservant la gare de La Blancarde. La desserte évolue, notamment pour combler certains creux de desserte entre Marseille et Aubagne avec des circulations directes supplémentaires en contrepointe. © transportrail

La desserte est aussi améliorée sur la partie centrale de l'axe Marseille - Nice avec le prolongement de 7 des 8 allers-retours Cannes - Saint Raphaël jusqu'aux Arcs.

Enfin, l'offre entre Cannes et la frontière italienne est restructurée avec 2 missions cadencées à la demi-heure en pointe : l'une entre Vintimille et Grasse et l'autre entre Les Arcs et Menton, sans constituer un service au quart d'heure toutefois. L'espacement entre Cannes et Menton est en 19/11.

011017_439cannes2

Cannes - 1er octobre 2017 - Croisement de générations sous la dalle routière surplombant la gare de Cannes : à gauche, une des 5 TER2Nng financées par la Principauté de Monaco avec leur élégante livrée rouge (malgré la crasse et les tags), assurant un Nice - Les Arcs ; à droite un Cannes La Bocca - Nice retardé (comme souvent) en Régio2N. © transportrail

En outre, la desserte de Grasse est restaurée avec une cadence à la demi-heure en pointe. Nous y revenons dans un article spécifique.

Briançonnais : réduction d'une offre déjà limitée

La Région PACA a donc décidé de limiter la desserte entre Gap et Briançon aux seules relations vers Romans et Marseille, comprenant 3 allers-retours dans chaque direction. Les dessertes locales Gap - Briançon sont notoirement allégées, mises sur route y compris en période de pointe, suscitant une forte opposition locale, d'autant plus que les conditions du train de nuit Paris - Briançon attisent la colère des élus locaux à l'approche de la saison hivernale.

22 novembre 2016

Cannes - Grasse fermée pendant un an !

Du 11 décembre 2016 au 10 décembre 2017, la ligne Cannes - Grasse sera fermée. Des travaux d'un montant de 39 M€ financés dans le CPER 2015-2020 vont être réalisés pour augmenter la capacité de transport par des trains plus longs et proposer une cadence à la demi-heure contre une fréquence à l'heure actuellement. Rouverte en 2006, la ligne Cannes - Grasse a été rapidement victime de son succès, témoignant d'un sous-dimensionnement du projet de réouverture. Dès 2009, les études d'augmentation de capacité ont été lancées (notre article). Les travaux étaient envisagés en 2015, mais leur report a été annoncé fin 2014 (notre article), en arguant de la saturation des ressources de travaux pour assurer en urgence la sécurisation du réseau après la catastrophe de Brétigny.

Les  travaux consistent en :

  • l'allongement des quais pour recevoir les Régio2N en UM2, soit 220 m de longueur utile ;
  • la mise en accessibilité complète de la ligne ;
  • la création d'un évitement à la halte de Cannes Les Bosquets ;
  • la suppression du passage à niveau n°5 ;
  • le renforcement des mesures de protection acoustique.

La fermeture totale de la ligne pendant un an semble une mesure quelque peu rude compte tenu de la nature des travaux. Que la suppression du passage à niveau et la réalisation d'un nouvel évitement impliquent des suspensions de l'exploitation pendant quelques week-ends, cela peut se comprendre, mais un an pour ce programme témoigne à l'évidence d'une faible productivité des ressources de la SNCF !

Posté par ortferroviaire à 20:22 - - Commentaires [17] - Permalien [#]
Tags :
14 novembre 2014

Cannes - Grasse : des travaux reportés sine die

L'augmentation de capacité de l'infrastructure de la ligne Cannes - Grasse était une des opérations contribuant à l'amélioration de la desserte du littoral azuréen. Les travaux prévoyaient la réalisation d'un second point de croisement pour porter la fréquence de 60 à 30 minutes et allonger les quais pour recevoir des trains plus longs, jusqu'à 8 voitures. RFF a annoncé à la Région PACA un report sine die des travaux en raison d'un manque de moyens et d'une orientation en faveur de la maintenance du réseau suite aux accidents de Brétigny et de Denguin. La Région n'a pas apprécié, les usagers non plus. Les deux accidents ont fortement secoué le système ferroviaire et ont précipité une révision de la hiérarchie des travaux avec un arbitrage entre maintenance et développement. Reste que des engagements avaient été pris... y compris les subventions associées...

Posté par ortferroviaire à 10:42 - - Commentaires [6] - Permalien [#]
Tags :
13 septembre 2009

Cannes - Grasse : déjà une remise à niveau

Il est pour le moins étonnant à première vue d'annoncer l'étude de travaux de capacité sur la ligne Cannes - Grasse rouverte voici trois ans. Pourtant, RFF et la SNCF planchent sur une augmentation globale de la capacité de la ligne, par la création d'un point de croisement supplémentaire pour porter la fréquence à 30 minutes, et l'allongement à 8 voitures des compositions TER desservant cet axe. Des mesures qui font un peu grincer des dents alors même que le béton est tout juste sec, et qui posent la question de l'étape d'après, à savoir une desserte au quart d'heure. La création d'une halte supplémentaire au Plan-de-Grasse et l'intégration tarifaire avec les réseaux urbains restent parmi les attentes des voyageurs. Autant dire que pour une jeune ligne ferroviaire, les sujets ne manquent pas !

Posté par ortferroviaire à 10:38 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags :