08 juin 2015

Rail et réforme territoriale : la Normandie

Suite de notre étude consacrée aux enjeux croisés de la réforme territoriale et du réseau ferroviaire, avec la fusion la plus évidente, mais pas forcément la plus simple, qui soit, entre les deux Normandies. Nées de la rivalité entre Rouen et Caen, ces deux Régions en forme de compromis politicien plus que de réalité géographique, sont donc appelées à fusionner. Si Rouen et Caen sont aujourd'hui d'abord tournées vers Paris, elles devront aussi fonctionner en étroite coopération et constituer le troisième côté du triangle. Aujourd'hui, seuls 7 trains par jour relient Caen et Rouen.

Le nouveau dossier de Transport Rail attend vos commentaires.


22 avril 2015

Le projet de CPER 2015-2020 en Normandie

Chacune des deux Régions normandes négocie son propre CPER, le dernier avant la mise en place de la réforme territoriale. En outre, un contrat spécifique pour la vallée de la Seine est préparé avec les deux régions normandes et l'Ile de France, dont le volet ferroviaire concerne essentiellement la poursuite du projet LNPN.

Le CPER Basse-Normandie

Pour la période 2015-2020, le budget du CPER consacré au transport ferroviaire sera de 171,7 M€, contre 124,85 M€ pour la route. Ce budget ne tient pas compte du projet de contrat interrégional de la vallée de la Seine qui prévoit notamment des financements pour les études de LNPN et le déploiement du GSM-R sur la ligne Paris - Cherbourg.

Le CPER 2007-2014 n'est pas encore totalement achevé puisque deux opérations restent à terminer. Il s'agit du nouvel atelier de maintenance de Granville, dont les voies de service devraient être électrifiées pour le Régiolis, et de l'étude sur l'amélioration du débit entre Dol de Bretagne et Avranches en vue de liaisons directes Paris - Folligny - Pontorson afin de proposer une liaison directe avec la baie du Mont Saint Michel.

La nouvelle enveloppe sera consacrée principalement à l'axe Paris - Cherbourg avec la mise sous caténaires de plusieurs voies de service en gare de Caen afin de faciliter les garages et dégarages de rames, l'allongement des quais dans les gares périurbaines afin d'augmenter la capacité d'emport avec l'emploi de rames plus longues, et la reprise du plan de voies de l'entrée de Cherbourg afin de proposer de nouvelles simultanéités d'itinéraires fluidifiant son exploitation. Les gares de Cherbourg, Valognes, Bayeux, Mézidon et Lisieux seront rendues accessibles aux personnes à mobilité réduite. Au total, 91 M€ seront fléchés sur l'épine dorsale de Basse Normandie.

Sur la ligne de Granville, 34,7M€ seront investis notamment avec une opération de RVB entre Argentan et Flers et la mise en accessibilité des gares de L'Aigle, Surdon, Flers, Briouze, Vire, Villedieu les Poêles et Granville.

Les transversales Caen - Tours et Caen - Rennes se partageront une enveloppe de 41 M€. Sur la première, il s'agira notamment d'étudier l'amélioration des dessertes pour rejoindre les TGV en gare du Mans. Sur la seconde, un renouvellement de traverses est programmé entre Saint Lô et Folligny, une reprise du plan de voies de Lison devrait améliorer les conditions d'exploitation de cette bifurcation et enfin, l'accessibilité sera offerte dans les gares d'Avranches et de Pontorson.

Le CPER Haute-Normandie

En Haute Normandie, la route se taille la part du lion dans le CPER avec plus de 364 M€ d'investissements contre 142,9 M€ pour le ferroviaire et 180 M€ pour les installations portuaires de Rouen et du Havre. Les investissements sur le réseau régional se limitent aux lignes Bréauté - Fécamp et Abancourt - Le Tréport ainsi qu'à la mise en accessibilité des principales gares (sans que la document n'en précise la liste), soit 83,4 M€. La tranchée de Rouen Rive Gauche, utilisée pour la desserte fret du complexe pétrochimique rouennais sera rénovée pour environ 50 M€, et 2 M€ seront investis pour raccorder l'accès au port à la ligne Rouen - Caen. Enfin, 7,5 M€ seront consacrés aux études de la gare de Rouen Saint Sever et aux premières acquisitions foncières.

Le contrat interrégional de la vallée de la Seine

Ce "CPIER", dans son volet ferroviaire, comprend 124,58 M€ destinés d'abord à la poursuite des études du projet LNPN, à l'enquête d'utilité publique des sections prioritaires Nanterre - Mantes, Mantes - Evreux et Sotteville - Yvetot, ainsi que l'installation du GSM-R entre Mantes la Jolie et Cherbourg. L'Etat contribue à hauteur de 54,3 M€, la Basse-Normandie 21,7 M€, la Haute-Normandie 18,3 M€ et l'Ile de France 14,2 M€, le solde étant appelé parmi divers contributeurs dont principalement SNCF Réseau.

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22 août 2013

Dossier transversales : Caen - Tours

Deuxième volet du dossier de transportrail sur les relations transversales : il est consacré à la liaison Caen - Tours, qui relie trois des principales agglomérations de l'ouest, entre Normandie et Touraine. Les noeuds du Mans et de Tours - Saint Pierre constituent également des gisements de correspondance avec les deux branches du TGV Atlantique, vers la Bretagne et l'Aquitaine, mais aussi vers les liaisons Intersecteurs qui les desservent.

Cependant, la liaison Caen - Tours ne comprend que 3 allers-retours en semaine, avec trois particularités : l'une des relations est déjà sous la bannière du TER, le matériel est loué aux Régions et le temps de parcours s'est dégradé d'un quart d'heure sur le meilleur train en 30 ans...

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21 août 2013

Dossier lignes transversales

Un nouveau dossier de transportail est ouvert : il est consacré aux lignes transversales, parent pauvre du réseau ferroviaire, accumulant les handicaps, à savoir une desserte maigre et parfois réduite à sa plus simple expression, un matériel en fin de vie avec des solutions temporaires de locations aux Régions dans plusieurs cas, des infrastructures parfois surannées, un avenir assombri par le déficit d'exploitation, et la nécessité d'investissements élevés à court terme.

Voici 10 ans, une première "crise" entre l'Etat et les Régions avait médiatisé la situation des lignes Nantes - Bordeaux, Caen - Tours, Nantes - Lyon, Bordeaux - Lyon et Toulouse - Bayonne. Finalement, l'Etat avait accepté de signer en 2009 une convention avec la SNCF pour assurer le maintien des dessertes qualifiées d'équilibre du territoire. Prolongée d'un an, elle va s'achever à la fin de cete année, plaçant ces lignes une nouvelle fois sur la selette, même si quelques annonces ont été formulées par l'Etat notamment sur le renouvellement du parc. En revanche, la pérennité des lignes semble belle et bien menacée, puisque l'unique aller-retour Lyon - Bordeaux ne sera pas reconduit après la réouverture de la section centrale en travaux. RFF a investi plus de 33 M€ à la demande de l'Etat au titre de cette liaison et alors que les travaux s'achèvent, la relation disparait...

transportrail se penche donc sur le cas de ces lignes. Premier chapitre, Nantes - Lyon. Les autres axes suivront prochainement, mais en attendant, vous pouvez déjà réagir ici.

11 septembre 2009

Intercités : quelles perspectives ?

En 2005, le projet de suppression de nombreux trains Corail Intercités avait suscité une fronde des élus régionaux qui avait contraint la SNCF à renoncer à une partie de ses plans. Le déficit de ces liaisons, évalué par un audit financé par l'Association des Régions de France, s'élevait alors à 124 M€, pour des trains dont le ratio recettes / dépenses s'élevait alors entre 50 et 75%.

Un plan de modernisation de certaines dessertes a été engagé, concernant principalement les deux axes normands, qui eux, dégagent un bénéfice. Le programme de modernisation de 150 voitures Corail pour l'axe Paris - Caen - Cherbourg a été mené et donne plutôt satisfaction aux voyageurs puisque l'ambiance des voitures a été rajeunie et de nouveaux équipements ajoutés (notamment les prises de courant en 2nde classe). Quelques voitures circulent également sur l'axe Paris - Nevers mais aussi sur Lyon - Tours.

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Paris Saint Lazare - 15 avril 2009 - Les 150 voitures Corail affectées à la liaison Paris - Cherbourg / Deauville ont bénéficié d'une modernisation financée à partié entre la SNCF et la Région Basse Normandie. © transportrail

Dans la presse économique de ce 11 septembre, le ministre en charge de l'aménagement du territoire remarque que la SNCF va bénéficier de la suppression de la taxe professionnelle, ce qui pourrait lui offrir les moyens d'une nouvelle relance de ces relations interrégionales, qui demeurent encore dans une double incertitude quant au financement de l'exploitation et du renouvellement d'un matériel roulant vieillissant. Selon ce ministre, la manne pourrait être améliorée par un petit coup de pouce de l'Etat, qui porterait la marge d'actions à 250 M€.

Ouvrons donc le dossier Corail Intercités. La marque commerciale de la SNCF recouvre deux réalités assez tranchées.

D'une part, les liaisons entre Paris et le bassin parisien, régulièrement utilisées par des migrants pendulaires longue distance, venant de Normandie, du val de Loire, de Picardie et de Champagne. Des axes où l'offre est en général assez importante et où la fréquentation reste élevée, avec des trains pouvant aligner 11 à 14 voitures.

D'autre part, les liaisons transversales : Nantes - Bordeaux, Caen - Tours, Lyon - Nantes et Bordeaux - Lyon. Des dessertes bien moins riches (au mieux trois allers retours sur Nantes - Bordeaux, un seul sur Caen - Tours, deux sur Lyon - Tours et un sur Bordeaux - Lyon), marquées par un trafic de cabotage assez important (5% seulement des voyageurs vont de Bordeaux à Lyon par exemple) et des performances plus que modestes.

Sur les premières, le matériel Corail répond encore à peu près convenablement aux attentes des voyageurs, même si la conception des années 1970, un aménagement spartiate et uniforme, ainsi qu'un confort sonore daté. Moderato évidemment sur les voitures modernisées, mais qui trahissent malgré tout leur âge.

Sur les secondes, le matériel Corail assure Bordeaux - Nantes, Caen - Tours et Lyon - Tours mais les automoteurs ont mis un pied dans le bastion : Bordeaux - Lyon doit sa survie à l'engagement d'X72500 fournis par Rhône-Alpes, Limousin et Aquitaine. Ces rames ont permis de retrouver à peu près les performances obtenues par les RTG, même si le niveau de confort reste limite pour une relation longue distance : cependant, le trafic est assez segmenté et, comme déjà indiqué, le bout en bout reste très minoritaire.

L'emploi de matériels automoteurs est probablement de nature à relancer ces transversales, en jouant sur la modulation des compositions pour assurer les pointes du vendredi et du dimanche. Combiné à quelques opérations d'infrastructures, les gains de temps peuvent être assez significatifs. On peut ainsi suggérer que le futur porteur polyvalent, dans une version bimode et aménagé "confort" puisse assurer Nantes - Bordeaux, profitant de l'électrification réalisée par les Pays de la Loire entre Nantes et Les Sables d'Olonne (du moins pour la section Nantes - La Roche sur Yon).

De même, sur Lyon - Nantes, le lancement de l'électrification de la section Bourges - Saincaize offrira bientôt une continuité électrique sur les deux tiers du parcours. Enfin sur Caen - Tours, parcours de distance plus réduite, un système à quatre allers-retours de bout en bout complété par des dessertes autour du Mans vers Tours et Caen peut être imaginé avec des X72500, bien taillés pour ce genre de trajet. Les esprits les plus imaginatifs pourraient même oser une formation bitranche avec une rame venant de Rouen, marié à Mézidon ou à Alençon, de sorte à capter le trafic haut-normand, lui évitant ainsi de passer par Paris pour rejoindre le sud-ouest.

Sur le grand bassin parisien, les besoins de confort et de capacité pourraient porter la réflexion sur une version adaptée du porteur hyperdense en cours de définition. La formule automotrice pourrait être adaptée à une modulation des compositions, par exemple sur le val de Loire où un couplage de deux rames se scinderait à Orléans, l'une rejoignant Tours, l'autre alternativement Bourges ou Châteauroux, en mixant des sillons existants de TER.

Reste deux cas, plus complexes car à mi-chemin entre les deux cas : Paris - Troyes - Mulhouse. et Paris - Amiens - Boulogne. Les élus champardenais se mobilisent pour obtenir l'électrification jusqu'à Troyes, ce qui traiterait le cas des relations avec la capitale. Reste que l'effet de rupture pourrait être accru et marginaliserait la section Troyes - Mulhouse qui dessert une région relativement peu peuplée. Quant à l'axe picard, la tentation de la coupure pourra-t-elle être évitée ?

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Abbeville - 25 avril 2009 - Entrée en gare d'Abbeville du Corail Boulogne - Paris : la question des moyens de traction devient essentielle pour assurer l'avenir de ces relations. Or les BB67400 ont plus de 35 ans et les voitures Corail également... © transportrail

Enfin, il ne faut pas oublier que se profile à très court terme une réforme du barème des péages et qu'une partie de la taxe professionnelle est acquittée par les Régions via les conventions d'exploitation des TER. Corail Intercités pourrait donc malgré tout s'inviter à la table de la campagne des élections régionales.

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Paris Est - 20 septembre 2008 - Pour la liaison Paris - Troyes, la Région Champagne Ardenne s'est dotée la première de rames AGC bimodes bicourant. Une solution d'attente dans l'espoir d'une électrification ? © transportrail