23 janvier 2018

Dossier LNPN mis à jour

Il s'en est passé des choses sur le projet LNPN depuis la première version du dossier de transportrail. Il était donc temps de mettre à jour notre dossier.

Si vous avez raté les épisodes précédents, le comité de pilotage en octobre dernier a défini les fuseaux des trois sections prioritaires La Garenne Colombes - Epône-Mézières, Mantes la Jolie - Evreux et Sotteville - Yvetot. En Ile de France, le tracé sud, globalement parallèle aux autoroutes A13 et A14, a été adopté, mettant fin au projet de gare nouvelle dans le secteur d'Achères, dont l'utilité n'était pas vraiment avérée. La gare dans le secteur de Nanterre a également été mise à l'écart, en raison de son coût, de son impact sur les projets urbains de la ville et de sa médiocre desserte du quartier de La Défense.

Il reste encore du pain sur la planche, notamment pour définir le tracé précis de ces trois sections et bien évidemment pour la conception de la nouvelle gare rouennaise dans le quartier Saint Sever, aujourd'hui largement dimensionnée ce qui fait enfler sa facture.

Il y a aussi nécessité d'une opération "vérité" sur les temps de parcours, qui aujourd'hui sont définis dans une vision cible avec un matériel apte à 250 km/h alors que les Omneo Premium qui arriveront à partir de 2019 seront aptes à 200 km/h : on imagine mal la Région financer un matériel plus performant alors qu'elle vient de se faire payer, dans le cadre du transfert des TET, des rames neuves par l'Etat.

Les sections centrales du projet LNPN, autour du "Y de Louviers" (sections Evreux - Oissel et Louviers - Bernay) semblent de plus en plus hypothétiques, ce qui légitime la mise à l'étude de solutions alternatives pour améliorer les performances des sections existantes.

transportrail verse ainsi deux réflexions au dossier. La première suggère une alternative au Y le Louviers pour l'amélioration des relations Caen - Rouen, par l'électrification Serquigny - Elbeuf et l'usage de rames TER aptes à 200 km/h, puisque les trois quarts de la section Caen - Serquigny autorisent une telle vitesse. Sachant que LNPN annonçait un temps de 1h06 et que les 2 allers-retours directs actuels (plafonnant à 160 km/h) relient les 2 villes en 1h23, l'écart entre le scénario LNPN et l'optimisation raisonnable du réseau existant devient pour le moins réduit. Qui plus est, le renouvellement de la signalisation sur Paris - Le Havre avec ERTMS niveau 2 se profile à horizon 2030, occasion de réexaminer les plans de voies dans les grandes gares pour envisager des entrées / sorties à 60 km/h au lieu de 30 ou 40 au mieux. Le vieux projet de relèvement à 200 km/h de la vitesse entre Motteville et Le havre pourrait être également exhumé.

La seconde est plus audacieuse et croise des sujets normands et franciliens. L'abandon de la desserte du secteur Nanterre - La Défense par une gare nouvelle pourrait trouver compensation en mettant à l'étude une transformation de la gare de La Garenne Colombes, située au débouché du tunnel francilien. Débarrassées des Transilien grâce à EOLE, les voies du groupe V seraient ainsi dédiées aux trains Paris - Normandie. Un peu au chausse-pied certes, il semblerait possible d'allonger les quais à 270 m pour recevoir les UM2 Omneo Premium.

L'accès à La Défense pourrait s'effectuer par T2, mais celui-ci est saturé. Aussi, la mise à l'étude d'un prolongement de la ligne 1 du métro de La Défense vers la station du T2 Charlebourg (à proximité de la gare de La Garenne Colombes) viendrait à la fois procurer la liaison attendue par les normands et le délestage souhaitable du tramway. Transformation de la gare et prolongement du métro ne devraient pas représenter un investissement total supérieur au coût estimé de la défunte nouvelle gare de Nanterre sur LNPN. Libre ensuite à Ile de France Mobilités d'envisager d'autres extensions sur la ligne 1 pour répondre aux besoins d'amélioration des transports en commun dans ce secteur de la banlieue parisienne. A quand un "Yalta franco-normand" ?

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08 juin 2015

Rail et réforme territoriale : la Normandie

Suite de notre étude consacrée aux enjeux croisés de la réforme territoriale et du réseau ferroviaire, avec la fusion la plus évidente, mais pas forcément la plus simple, qui soit, entre les deux Normandies. Nées de la rivalité entre Rouen et Caen, ces deux Régions en forme de compromis politicien plus que de réalité géographique, sont donc appelées à fusionner. Si Rouen et Caen sont aujourd'hui d'abord tournées vers Paris, elles devront aussi fonctionner en étroite coopération et constituer le troisième côté du triangle. Aujourd'hui, seuls 7 trains par jour relient Caen et Rouen.

Le nouveau dossier de Transport Rail attend vos commentaires.

11 novembre 2014

Rouen - Elbeuf sous caténaires

Inauguration discrète pour une opération pourtant décisive pour le développement du transport ferroviaire dans l'agglomération rouennaise. La section Tourville - Elbeuf Saint Aubin a été électrifiée en 25 kV afin de constituer une diamétrale Yvetot - Elbeuf soulageant l'exploitation de la gare de Rouen Rive Droite. 8 km seulement, pour 62 M€, avec le réaménagement du plan de voies de la gare d'Elbeuf, la conversion au BAL du BAPR existant entre Tourville et Elbeuf, la mise en accessibilité de la gare d'Elbeuf Saint Aubin et la création de deux voies en impasse à Yvetot.

rouen-elbeuf

La desserte n'a pour l'instant évolué qu'à la marge puisque les 9 navettes Elbeuf - Rouen - Motteville ont été prolongées à Yvetot de même que les 2 rotations Rouen - Motteville. Elle constitue cependant le socle d'une perspective à plus long terme, liée au projet de la nouvelle gare Saint Sever.

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17 avril 2010

La Basse Normandie planche sur son réseau régional

Si la perspective d'une liaison TGV entre Paris et la Normandie fait partie des horizons du Grand Paris, la Basse-Normandie se consacre aussi et surtout à l'amélioration du réseau ferroviaire traditionnel et aux relations entre les principales agglomérations régionales et limitrophes. Avec 33% de voyageurs en plus entre 2004 et 2009, l'utilisation du rail a connu un coup d'accélérateur avec la régionalisation.

Dans son plan rail 2020, la Région Basse-Normandie vise principalement quatre priorités. La première, c'est l'accélération des relations avec la région parisienne : Caen et Argentan à 1h30, Granville à 2h30. Pour Paris - Caen, la réalisation du barreau rapide Nanterre - Mantes la Jolie et les shunts de Bernay et d'Evreux devraient permettre d'aboutir à l'objectif, avec l'accroissement des sections aptes à 200 km/h et l'introduction d'un nouveau matériel à haute vitesse pour succéder aux Corail. La desserte serait étoffée à 20 AR au lieu de 14.

Pour Granville, la remise à double voie de certaines sections au-delà d'Argentan améliorerait la fluidité des circulations et leur régularité, tandis que l'introduction du Regiolis en verison bimode au lieu des X72500 devrait procurer un saut qualitatif non négligeable. Granville devrait bénéficier de 2 AR de plus soit 7 au lieu de 5, les deux trains supplémentaires s'inscrivant dans la perspective de la desserte ferroviaire du Mont Saint Michel.

Pour le réseau régional, outre les opération contractualisées avec l'Etat qui s'élèvent à 460 M€ , l'accessibilité et la mise en place d'une tarification multimodale.

Pour l'avenir, la Région s'interroge sur l'opportunité d'électrifier la totalité de son réseau, soit un investissement évalué à environ 560 M€. Une hypothèse cependant peu probable, l'électrification apportant peu de performances supplémentaires du fait des aptitudes des TER modernes, et n'arrivant qu'à être justifiée qu'à condition d'avoir un trafic fret régulier.

Du côté des investissements, 2,7 MM€ pour la liaison rapide Nanterre - Mantes la Jolie, 1 MM€ pour shunter Bernay et Evreux, 109 M€ pour la ligne de Granville, 50 M€ pour construire l'antenne du Mont Saint Michel, 160 M€ pour poursuivre la modernisation de Caen - Rennes avec la Bretagne, 40 M€ pour Caen - Le Mans avec les Pays de la Loire, 3,5 M€ pour Caen - Rouen avec la Haute-Normandie et 6,5 M€ pour achever la modernisation de la ligne Deauville - Cabourg.

La réouverture de Caen - Flers est évaluée à 44,5 M€ avec d'abord une perspective touristique, peut-être en lien avec une association, puis une seconde étape de réouverture quotidienne. De même, la desserte de Honfleur par la réouverture de la section Glos-Montfort - Honfleur, évaluée à 80 M€ d'euros, serait d'abord exploitée le week-end en basse saison et tous les jours en saison, afin de réduire l'afflux d'automobiles dans cette ville qui accueille chaque année plus de 3 millions de touristes.  L'objectif serait de placer Honfleur à 1h50 de Paris par Serquigny et Glos-Montfort.

Rendez-vous en 2020 ?