05 octobre 2019

Etat – Régions : le ferroviaire, incarnation du clivage

Congrès des Régions : l’Etat entre esquive et recentralisation non assumée

Troisième congrès des Régions pour Edouard Philippe en tant que Premier Ministre, et une fois de plus, on ne peut pas dire qu’il s’y est fait des amis. Après la démission de Philippe Richert en 2017 et l’union des Régions, des Départements et des Communes en 2018, que pouvait-il se passer cette année dans les allées du congrès de Régions de France à Bordeaux ?

Au final, peu de choses. La position de Matignon est la suivante : pas de nouvelle étape de décentralisation mais une nouvelle pratique de la décentralisation. L’effet oratoire ne passe pas face à des élus locaux qui constatent d’années en années un mouvement de recentralisation du pays. On notera encore une fois que les critiques les plus fortes viennent surtout de la famille politique de M. Philippe. Ce que reprochent les Régions, emmenant dans leur sillage les autres collectivités, c’est l’évolution des relations avec l’Etat sans cesse vers plus de verticalité. « Nous ne sommes pas les opérateurs de l’Etat » a répondu Hervé Morin, président de la Région Normandie et de l’association des Régions de France. La collectivité locale n’est pas une subdivision de l’Etat dans son principe, mais l’est devenue de fait par la dépendance sans cesse accrue, sinon totale, de celles –ci aux dotations de décentralisation par la réduction de leur autonomie fiscale.

Un parfait exemple : le financement du réseau ferroviaire

Pour les axes structurants, le Contrat de Performance affiche une dotation de l’Etat envers SNCF Réseau, mais s’appuie manifestement de plus en plus sur des emprunts de SNCF Réseau, profitant des faibles taux d’intérêt (mais pour combien de temps ?). Qui plus est, cette dotation est largement insuffisante pour couvrir ces lignes qui ne représentent pourtant que les deux tiers du réseau et ne lui permet pas d’envisager sereinement les indispensables modernisations qui lui procureront de nouvelles performances : c’est notamment le cas de la signalisation, incarnée par l’équipement en ERTMS niveau 2 à l’échéance de renouvellement des équipements existants.

Pour les lignes de desserte fine du territoire, l’Etat se défausse complètement sur les Régions, qui, dans la loi, ne sont pas la compétence ni les ressources appropriées. C’est au propriétaire de financer – en principe en intégralité – le renouvellement de son patrimoine. Aujourd’hui SNCF Réseau porte ce titre. Mais son actionnaire unique, l’Etat, ne le dote pas en conséquence. Au 1er janvier 2020, conséquence de la réforme ferroviaire de 2018 et de la reprise de 35 des 50 MM€ de dette, la propriété de l’infrastructure va retourner directement à l’Etat, comme avant 1997.

Or en parallèle, non seulement la participation de SNCF Réseau s’étiole sans cesse mais l’Etat est incapable d’honorer les engagements pris dans les CPER, outils dévoyés de leur mission initiale (le développement) pour financer d’abord le renouvellement.

De ce point de vue, les Régions attendaient que l’Etat sorte enfin du bois et présente les conclusions de la mission confiée au préfet François Philizot, mais manifestement, le Premier Ministre applique la maxime du Cardinal de Retz : « on ne sort de l’ambiguïté qu’à ses dépens ». Dans l’attente, les Régions ont toujours le couteau un peu trop près de la gorge : compte tenu de l’état de nombreuses lignes, il y a urgence à financer des travaux, qu’elles se retrouvent seules à porter. On appelle cela « prendre ses responsabilités »…

Cette situation relève d'abord les dysfonctionnements de l'Etat. Le ministère des Finances décide tout, les ministères techniques appliquent et Matignon doit assurer la communication pour préserver un semblant de cohérence. Normalement, les grandes orientations devraient être définies à Matignon, mises en oeuvre par les ministères techniques avec les Finances en charge du calage des ressources nécessaires et des ajustements d'ensemble, toujours soumis à arbitrage du Premier Ministre. Dans ces conditions, impossible de mener une politique cohérente qui voit au-delà de l'annuité budgétaire.

Elle résulte ensuite d’un choix d’affectation des ressources plutôt que d’un seul manque de moyens. L’Etat est bien moins regardant à la dépense sur les réseaux routiers, bien moins scrupuleux sur l’évaluation des projets : si 15 km de renouvellement de voie sur une ligne estampillée UIC 7 à 9 doit faire l’objet d’une évaluation socio-économique (outil inadapté à de la maintenance patrimoniale soit dit au passage), l’exige-t-il pour le renouvellement des infrastructures routières ?

Quelques exemples ? La mise à 2 x 2 voies de la RN88 entre Rodez et Séverac le Château (échangeur A75) et de la RN141 entre Angoulême et Limoges sont financées sans le moindre sourcillement alors que la réactivation des voies ferrées parallèles reste en attente d’arbitrages, avec une vision très défavorable de l’Etat. Et que dire des 175 M€ prévus sur la RD1075, soit près du double des moyens nécessaires à la pérennisation de la ligne Grenoble – Veynes ?

Les gouvernements passent. « Nouveau » ou « ancien » monde politique, la devise est la même : « pour le rail, on réfléchit ; pour la route, on élargit ! ». On serait tenté de la faire évoluer : « pour la route, on élargit : pour le rail, on réfléchit… et on ferme ! ».

Une politique de réchauffement climatique ?

Le « virage vert » du gouvernement ne fait guère illusion sur ses motivations, d’abord électoralistes. Sur le fond, les chiffres sont têtus : non seulement la France n’est pas dans la trajectoire de l’accord de Paris mais en plus, elle va rigoureusement à l’envers puisque les émissions de CO² sont toujours à la hausse malgré la COP21.

Un changement de cap radical est donc urgent, dans tous les domaines de l’action publique. Concernant le chemin de fer, maillon qui devrait être central dans la transition énergétique des transports, la posture de principe devrait être la suivante : si l’Etat est propriétaire du réseau ferroviaire, alors il doit être le financeur – très – majoritaire de sa gestion patrimoniale, même sur les lignes de desserte fine, d'autant que le système ferroviaire est, dans sa globalité, facteur d'économies d'émissions. 

A l’inverse, si les Régions devaient continuer à en supporter les investissements, alors il serait logique de leur transférer la propriété des lignes concernées… ce qui suppose évidemment que l’Etat dote les Régions en conséquence, ou leur octroie les moyens légaux d’obtenir les ressources budgétaires suffisantes. Sinon, c’est simplement se dédouaner derrière les collectivités locales en cas de fermetures de lignes… Quel courage !

Il faudra aussi prendre en compte le fait que les péages perçus par SNCF Réseau ne couvrent pas les dépenses d’entretien réalisées sur ces lignes… et intégrer ce point dans la dotation versée par l’Etat.

Ces deux hypothèses amènent donc inéluctablement à une réorientation de la fiscalité à l’aune des effets environnementaux. Ecotaxe, taxe carbone, réduction des avantages fiscaux et des subventions au transport aérien ou à l’achat de voitures, fussent-elles électriques, ne pourront plus être écartées. La fiscalité française et les arbitrages dans le budget de l'Etat devront être repensés à l'aune des effets environnementaux : il y aurait certainement déjà matière à redonner des capacités d’investissement en réduisant plus drastiquement encore les investissements de développement sur le réseau routier (en préservant l'entretien, qui est indispensable). Difficile d’imaginer sereinement l’avenir de certaines liaisons ferroviaires régionales quand en face, l’Etat et les élus locaux dans de nombreux cas (nous n’en avons cité quel quelques-uns) soutiennent des opérations de mise à 2 x 2 voies du réseau routier.

N’y aurait-il pas moyen aussi à considérer le ferroviaire comme le principal moyen de réduction de la dépendance aux énergies fossiles, et à l’objectif de neutralité carbone à horizon 2050 que s’est défini la France ? Ne faut-il pas aller plus loin et imaginer, à l’échelle européenne, que ces investissements puissent être mis hors du périmètre de calcul du fameux ratio des 3% « maastrichtien » ?

A défaut d’une telle rupture, derrière les discours, les choix budgétaires de la France en matière de transports en général, et de la situtation du ferroviaire en particulier,  continueront à court terme de contribuer au refroidissement des relations avec les collectivités locales… et, à une échéance à peine plus longue, à accélérer le réchauffement climatique ! C'est exactement l'inverse de ce qu'il faudrait faire...


30 avril 2019

Nouvelle Aquitaine : vers un Plan Rail ?

Le 12 avril dernier, la Région Nouvelle Aquitaine a adopté le principe d'un plan directeur de sauvetage et de modernisation du réseau ferroviaire régional. Il prévoit de porter l'effort de financement de la Région, en dehors de sa compétence légale sur les transports (qui ne porte que sur l'exploitation, la tarification et le matériel roulant) de 33 à 66,5 M€ sur la période 2019-2027 soit une contribution de 532 M€ cumulés.

La Région rappelle que l'audit mené sur son territoire évalue le besoin de financement sur les infrastructures ferroviaires à 3 MM€ sur la décennie à venir dont un tiers sur les lignes de desserte fine du territoire.

Par ce biais, l'appel du pied se fait donc insistant auprès de l'Etat, à la fois dans son rôle de financeur des Contrats de Plan Etat-Région mais aussi en tant qu'actionnaire unique de SNCF Réseau, dont les modalités de participation deviennent de plus en plus restrictives (ce qui n'est pas la moindre des contradictions de la part de celui qui est encore propriétaire de ces lignes).

Souhaitons dans cette démarche, puissent émerger des opportunités d'amélioration des performances du réseau ferroviaire, singulièrement sur les lignes de desserte fine du territoire, comme l'effet du cadencement sur la consistance de l'infrastructure utile, l'optimisation des vitesses selon le profil et la politique d'arrêt, la prise en compte de réels besoins d'amélioration de la capacité : on pensera par exemple à la section Libourne - Bergerac, actuellement en renouvellement et sur laquelle à terme, il faudra peut-être se résoudre à créer quelques sections à double voie pour absorber le trafic.

Question subsidiaire un peu poil à gratter : et que fait-on de Bedous - Canfranc ?

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15 février 2019

Comment financer la priorité aux trains du quotidien ?

C'est un discours entendu, répété, ressassé, des présidents de la SNCF, des différents membres des gouvernements successifs : priorité aux trains du quotidien. Or cet objectif se heurte à une sévère problématique de financement des investissements à consentir pour transformer le discours en actes.

En apparence aux extrêmes du spectre ferroviaire, les déclarations successives depuis bientôt 2 ans de la ministre des Transports sur le développement de RER dans les grandes métropoles d'une part, et sur le devenir des lignes de desserte fine du territoire d'autre part ont deux points communs : certaines lignes UIC 7 à 9 sont des RER en puissance, et dans les deux cas, il faudra des moyens budgétaires importants pour concrétiser ces intentions.

Or, on le sait, le système ferroviaire français souffre d'une carence importante de moyens. Certes, la productivité de l'euro investi pourrait être meilleure, mais il est illusoire de croire qu'on pourra à court terme redresser la spirale de vieillissement du réseau ferroviaire sans augmenter les moyens pour le moderniser, ce qui permettra ensuite de contribuer à cette optimisation des ressources. Les résultats de l'audit EPFL-IMDM restent toujours autant d'actualité et les critiques à l'égard du Contrat de (non-)Performance se répètent : il manque environ 500 M€ par an pour assurer la pérennité du réseau ferroviaire principal et 700 M€ par an également pour la desserte fine du territoire. On voit bien le côté contrat... mais on cherche la performance !

Le développement des RER, même dans une stratégie par étapes progressives, impliquera des investissements dans les grands noeuds ferroviaires pour adapter les installations à l'évolution de la consistance des dessertes. Plus l'objectif de desserte tendra vers une cible raisonnablement ambitieuse (cadencement au quart d'heure dans les grandes métropoles), plus les investissements requis seront élevés pour aménager l'infrastructure et augmenter sa capacité, embarquant dans certains cas d'importantes opérations de signalisation (avec ERTMS niveau 2 en perspective), évidemment du matériel supplémentaire, sans compter les coûts d'exploitation induits et les aménagements connexes sur les gares, l'intermodalité, les évolutions tarifaires, autant d'éléments périphériques mais indissociables d'une stratégie de développement de l'usage du train dans les grandes métropoles.

Sur les lignes de desserte fine du territoire, le mur d'investissement est colossal par le retard accumulé depuis des décennies (en grande partie volontairement par l'Etat et la SNCF), et l'enjeu va bien au-delà de questions techniques liées au patrimoine ferroviaire : ces questions portent sur la relation entre le réseau ferroviaire et le territoire qu'il dessert, les solidarités entre les zones denses et les territoires éloignés des dynamiques urbaines, l'évolution de l'organisation des territoires autour des gares, mais aussi la coordination des offres de transport en commun, pour apporter des réponses plus crédibles et surtout plus attractives.

La Loi d'Orientation sur les Mobilités en discussion parlementaire s'intéresse pour l'instant un peu trop aux sujets périphériques, de la réglementation sur les navettes autonomes à l'autorisation d'un marché de taxis privés par des particuliers en zone rurale... mais laisse une fois de plus sur le carreau le thème de la politique des transports et de l'aménagement du territoire.

Quant aux ressources, il est aisément compréhensible que la création nette de nouvelles taxes n'est pas forcément possible ni souhaitable dans le contexte actuel... mais il faudra bien trouver une solution pour que le niveau d'investissement soit cohérent avec les besoins du réseau ferroviaire. On mesure chaque jour un peu plus les conséquences du scandaleux processus d'abandon de l'écotaxe. Les carences actuelles, tant sur le réseau ferroviaire que les transports urbains, traduisent une forme de permanence dans l'inaction de l'Etat, indépendamment des majorités et des figures politiques, sclérosé par l'excès de puissance des financiers de Bercy, pour lesquels les réalités du pays ne sont pas compatibles avec une analyse limitée à un tableau Excel, et qui ne verraient pas d'un mauvais oeil une réduction drastique du réseau ferroviaire.

27 novembre 2018

Loi d'Orientation sur les Mobilités : la stratégie de l'esquive

On le pressentait déjà depuis plusieurs mois. Le projet de Loi d'Orientation sur les Mobilités (LOM), censée réformer la Loi d'Orientation sur les Transports Intérieurs (LOTI) de 1982, esquive les sujets sensibles et se retrouve vidée de toute substance qui pourrait en faire un texte de première importance. Qui plus est, le contexte actuel semble inquiéter un exécutif des plus impopulaires, l'incitant à exfiltrer du texte toute mesure qui pourrait attiser le climat social.

Ainsi, il n'est plus question d'autoriser l'instauration de péages urbains à l'entrée des métropoles et l'hypothèse d'une vignette pour les poids lourds, afin de contribuer au financement des infrastructures, ne fait plus partie du texte présenté. Problème, il faut de toute façon trouver 500 M€ supplémentaires par an pour financer les annonces de l'Etat sur les réseaux ferroviaires et routiers... sachant que ces mesures sont de toute façon très largement insuffisantes, notamment pour le chemin de fer.

Le projet de LOM apparaît donc comme une assiette anglaise, sans cohérence d'ensemble, et dont il manque l'essentiel : le financement ! Il faut principalement retenir de la nouvelle loi qu'elle instaure sur l'ensemble du territoire le principe d'autorités organisatrices de la mobilité, entérinant une quasi-situation de fait puisque les Régions ont, avec la réforme territoriale, récupéré la compétence jusqu'alors dévolue aux Départements pour les transports routiers interurbains... mais ferme la porte à un élargissement du Versement Transport. Le nouveau texte offre la possibilité aux intercommunalités de prendre une compétence Transports localement et, à défaut, la Région pourra s'y substituer. Ceci dit, comment développer de nouvelles offres de transport sur des territoires excentrés sans ressource supplémentaire ? La notion d'autorité organisatrice est également élargie aux services autres que des réseaux organisés, par exemple des plateformes de covoiturage. Les Métropoles pourront créer des Zones à Faibles Emissions.

La LOM rappelle les engagements déjà annoncés sur les infrastructures à savoir 1 MM€ sur 10 ans ans pour les routes et 2,6 MM€ sur 10 ans pour le réseau ferroviaire et 1,2 MM€ pour l'accompagnement des agglomérations sur les projets de TCSP. Au passage, on cherche la référence à l'un des sujets préférés de la ministre : les RER dans les métropoles. De toute façon, l'inconsistance des budgets ferroviaires bridera forcément l'élan. La salive, ça ne coûte pas cher...

Le texte intègre un soutien des particuliers au vélo et au covoiturage pour leurs trajets vers le travail (jusqu'à 400 € par an), aux plateformes d'information multimodales, encadre les modalités d'exploitation de navettes autonomes, accentue le développement des bornes de recharge des véhicules électriques et, cerise sur le gâteau, vise à réduire le coût et le délai d'obtention du permis de conduire. Entrée, plat, dessert, café, pousse-café : c'est formule libre, choisissez !

En outre, la programmation pluriannuelle de l'énergie a également été dévoilée et un certain flou règne dans les annonces de ce matin :

  • retour d'une forme de taxe flottante sur les carburants (alors que le prix à la pompe vient de baisser d'une dizaine de centimes par l'effet du cours du pétrole) : l'Etat préfère donc que les raffineurs et les pays producteurs continuent d'être les principaux gagnants de la hausse des cours alors qu'une taxation élevée permet d'engranger des recettes... ou comment étouffer encore un peu plus le financement des véritables mesures de diminution de la consommation d'énergies fossiles ;
  • l'arrêt de 14 réacteurs nucléaires mais sans aucune fermeture de site à terme, ce qui sous-entend une reconversion des sites par la modernisation des équipements puisque l'encouragement aux transports électriques, notamment les modes individuels, va augmenter considérablement la demande ;
  • un plan de 7 à 8 MM€ pour les énergies renouvelables, devant atteindre la moitié de la production électrique en 2035 ;
  • une proposition de plan européen pour la fabrication de batteries et un renforcement des mesures sur l'isolation des bâtiments déjà doté de 9 MM€.

Bref, pas grand chose de nouveau et surtout un plan qui n'est pas à la hauteur des enjeux, au-delà des contestations du moment. Dans le domaine ferroviaire, le budget annoncé par l'Etat ne suffit pas et on sait que Bercy veut sa revanche sur la récupération de la dette de la SNCF, en cherchant à étouffer les investissements de renouvellement. A ce jour, le taux d'engagement de la part Etat dans les CPER 2015-2020 plafonne autour de 25%...

A noter la présentation du projet alternatif du Réseau Action Climat.

07 septembre 2018

UIC 7 à 9 : un début d'inflexion ?

Il y a un peu plus de 6 mois, le rapport Spinetta avait une nouvelle fois stigmatisé celles qu'on appelle tantôt les UIC 7 à 9, les petites lignes, les lignes régionales, ou les lignes de desserte fine du territoire. Le gouvernement avait prudemment temporisé face au caractère explosif de ce dossier avec les élus locaux, même si le ministère des finances y voyait un moyen de réduire les dépenses de l'Etat de façon commode.

Le président de SNCF Réseau a présenté hier une première série de modalités techniques applicables à ces lignes à l'occasion de leur renouvellement afin de maîtriser le coût d'investissement. Cela pourrait ressembler à un retournement de veste. Ce document sera présenté aux Régions, avec lesquelles SNCF Réseau souhaite engager un nouveau dialogue pour trouver des solutions, ce qui implique une certaine dose de réciprocité : les optimisations techniques pour ajuster le coût seront d'autant plus efficaces si la Région exprime clairement ses intentions d'utilisation de la ligne. Si on prend l'exemple récent et très médiatisé de la ligne Abbeville - Le Tréport, toutes les optimisations techniques possibles auront un effet limité sur l'utilité de la ligne si le service reste au niveau antérieur, soit 2 allers-retours par jour. Même chose sur d'autres cas comme Tours - Loches ou Epinal - Belfort. Bref, une planification croisée entre le niveau de service attendu et les solutions techniques devrait être l'objet central des discussions Régions - SNCF Réseau. Au passage, on pourra profiter de cette occasion pour analyser certaines possibilités que nous avons de longue date évoquées à transportrail :

  • mettre à voie unique des sections à double voie sous-utilisées, modalité mise en oeuvre au printemps dernier sur Avranches - Dol de Bretagne, prévue en 2021 sur La Roche sur Yon - La Rochelle, souhaitable dans le cas d'Epinal - Belfort ;
  • analyser la cohérence entre le profil de ligne et les vitesses nominales, souvent définies anciennement avec les performances des matériels de l'époque : on citera par exemple le cas de Rennes - Châteaubriant où un relèvement de 20 km/h serait possible, réduisant le temps de parcours nominal de 1h07 à 52 minutes, pour une cadence aux 2 heures avec un seul autorail ; même logique sur Bayonne - Saint Jean Pied de Port, où il semblerait d'ailleurs qu'un premier renforcement de la desserte à investissement minimal soit envisagé pour 2020.

Si l'amorce du virage sur le plan technique est plutôt bienvenue, le financement restera un levier déterminant. Indépendamment de signaux d'ouverture venant de SNCF Réseau et du ministère ("ce n'est pas à Paris qu'on décidera de l'avenir des lignes"), les Régions ne manqueront pas de souligner que la participation de SNCF Réseau reste anecdotique sur ces projets (pas plus de 8,5%) et que l'Etat n'honore pas ses engagements prévus dans les CPER, si bien que les Régions se retrouvent financeurs, ce qui peut leur donner l'idée de financer à 100%, sans l'Etat mais aussi sans la SNCF et d'envisager une autre forme de gestion des infrastructures ferroviaires utilisées essentiellement pour le seul trafic régional.

Il faudrait donc que l'Etat s'empare lui aussi de ce sujet, entre aménagement du territoire et transition énergétique, et que la Loi d'Orientation sur les Mobilités prévoie de nouvelles ressources pour financer le réseau ferroviaire... et pas seulement ce tiers de réseau à usage majoritairement local, mais aussi le réseau structurant puisque l'actuel Contrat de performance présente un vide abyssal d'un demi-milliard par an qui ne permet pas d'en garantir l'intégrité !


05 juillet 2018

La Conférence des Territoires... sans les territoires ?

L'aménagement du territoire est depuis trop longtemps le grand oublié des politiques de l'Etat, de plus en plus fermé dans une vision réduite à Paris d'abord, quelques métropoles ensuite. La décentralisation amorcée en 1982 connait aujourd'hui une période difficile, avec un étau de plus en plus serré entre des moyens en baisse et des besoins locaux en hausse. Mais au-delà, il semblerait que la décentralisation connaisse aussi une période de remise en cause insidieuse par l'Etat.

Des tensions de façade ou une vraie crise de la décentralisation ?

Le climat entre l'Etat et les collectivités locales est de plus en plus orageux. Les Régions, les Départements et les Communes ont décidé de quitter la Conférence Nationale des Territoires, considérant que les positions de l'Etat sont irrespectueuses, inéquitables et surtout empreintes d'une volonté de recentralisation massive des compétences.

Les collectivités reprochent à l'Etat de leur demander des efforts de gestion budgétaires très importants alors que pendant ce temps, l'Etat ne fait aucun effort d'amélioration de la gestion des comptes publics. Dans leur communiqué commun, elles mettent en avant une capacité à réduire la dette quand l'Etat l'augmente, des réductions de personnel alors qu'elles ont du faire face à un transfert massif de compétences sans réduction d'effectif dans les administrations de l'Etat.

Les collectivités demandent donc non seulement un véritable échange et non pas des directives imposées par le haut, plus de partage dans les efforts de gestion, le respect des engagements pris dans les différents contrats Etat - collectivités et surtout le respect de leur autonomie constitutionnelle de gestion.

Néanmoins, la plupart des collectivités locales ont bel et bien signé les contrats financiers avec l'Etat, tout en leur reprochant d'être dictés par Paris et déconnectés des réalités du terrain. Pour les présidents des trois associations, c'est le moyen de responsabiliser l'Etat : si celui-ci n'assume pas ses engagements, alors les contrats seront rompus.

En revanche, l'association des intercommunalités et métropoles et celle des maires ruraux devraient encore être présentes à la Conférence : pour combien de temps ?

Dans les transports, un Etat de plus en plus inconsistant

Pour se limiter au seul domaine des transports, les collectivités, et ici en particulier les Régions, reprochent à l'Etat de ne pas honorer ses engagements dans les CPER, sur la plupart des projets : ces dernières semaines, c'est l'électrification de Gretz à Troyes et Provins qui a mis le feu aux poudres. Dans le domaine du transport urbain, les Métropoles et communautés d'agglomération doivent de moins en moins attendre une contribution même symbolique de l'Etat au financement du développement de TCSP.

On pourrait aussi ajouter le transfert de fait de la charge sur les lignes aujourd'hui classées UIC 7 à 9, puisque la participation de SNCF Réseau et de l'Etat à leur pérennisation a du mal à dépasser en moyenne les 15%. 

Dans un passé encore très récent, les conditions de transfert des Trains d'Equilibre du Territoire ont été révélatrices de l'incapacité de l'Etat à assumer le rôle d'autorité organisatrice : le déficit a explosé, tout comme les besoins d'investissement de renouvellement du matériel roulant. Résultat, des acquistions de nouveaux trains dans la précipitation, sans la garantie que le nombre de rames corresponde aux besoins réels, ni que le type de trains commandés ne soit adapté à la desserte. L'épisode des TGV sur Bordeaux - Marseille d'une part et les zones d'ombre des acquisitions de Coradia Liner et Omneo Premium en font foi.

Pour autant, les Régions ont-elles les moyens et les compétences d'un transfert non plus de la mission d'autorité organisatrice, mais de propriétaire de lignes ferroviaires avec tout ce qu'implique de devenir maître d'ouvrage plein et entier ? Idem dans le domaine de la gestion directe ou d'une implication dans toutes les composantes de la production du service, dans le cadre d'une régie ou d'une société publique locale ?

 

 

11 juin 2018

Electrification Paris - Troyes : l'Etat se défile

Sur le fond, cela fait désordre... mais on a l'habitude. Au moment de signer la convention de financement pour la réalisation de l'électrification entre Gretz-Armainvilliers et Troyes, l'Etat prend la poudre d'escampette, affirmant être dans l'incapacité d'honorer son engagement de 40 M€ dans le CPER. De quoi faire monter au créneau d'une même voix le maire de Troyes et la présidente de la Région Ile de France. Oui, il n'est pas normal que l'Etat se défile au dernier moment. Mais au-delà de la forme, passons au fond.

On le sait, cette électrification est une opération à la base très politique. Elle est la monnaie d'échange de la participation au financement des lignes à grande vitesse de l'ancienne Région Champagne-Ardenne, et notamment pour la LGV Est afin d'assurer que la ligne historique Paris - Bâle ne soit pas oubliée. Mais en principe, ce genre de manoeuvre ne fait pas une politique d'investissements...

Techniquement, le gain pour les Paris - Belfort apporté par l'électrification de la section Gretz - Troyes est assez limité : la réduction du temps de parcours est assez symbolique sur une section qui admet déjà des vitesses de 150 à 160 km/h utilisée (en temps normal) par les Coradia Liner. Les éventuels gains  sont ailleurs... et surtout en Ile de France.

En réalité, cette électrification bénéficierait surtout à l'Ile de France pour augmenter la capacité des trains sur la relation Paris - Provins, en remplaçant les AGC par des Francilien, pourtant moins confortables et moins rapides. Le recours à ce type de rame est également incontournable si on veut envisager l'arrêt des Paris - Provins dans la future gare Bry-Villiers-Champigny en correspondance avec la ligne 15 du métro (mais dont le financement n'est toujours pas assuré), puisqu'elle sera dotée de quais hauts de 920 mm (pour l'arrêt des RER E avec ses RERng et des Paris - Coulommiers déjà dotés de Francilien).

Le bénéfice sur la section Longueville - Troyes est plus mince : il y a évidemment l'aspect environnemental, mais qui à lui seul n'arrive pas à justifier le coût de l'opération. Le fret est assez marginal sur cet axe et, pour le coup, l'absence de continuité électrique jusqu'à Chalindrey prive l'itinéraire d'un rôle complémentaire au PLM ou à la ligne Paris - Strasbourg. Mais pour l'instant, le besoin d'un troisième itinéraire pour le fret est loin d'être évident au regard de la capacité disponible sur ces axes.

Reste donc la valeur de la parole politique...

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16 janvier 2018

Plusieurs Régions candidates à une écotaxe 2.0

PACA, Grand Est et Nouvelle Aquitaine affichent, à coup de déclarations de leurs présidents, des intentions de plus en plus claires quant à la mise en place d'une taxe sur le transit des camions.

Particulièrement concernées par le trafic international, ces trois Régions limitrophes semblent donc prêtes à franchir le pas et s'engager sur la voie d'une nouvelle génération d'écotaxe, qui pourrait réutiliser les désormais aussi célèbres qu'inutiles portiques. Cependant, les modalités de mise en oeuvre sont difficiles : il leur faudra devenir propriétaires des infrastructures routières sur lesquelles elles voudraient percevoir cette taxe, régler la question juridiquement sensible de la discrimination entre le trafic local et le transit international et statuer sur les modalités de perception de la redevance.

L'objectif est assez clair : compenser les carences de plus en plus flagrantes de l'Etat dans la gestion des infrastructures, ferroviaires et routières, et augmenter les ressources permettant d'assurer leur renouvellement. Compte tenu des perspectives qui se profilent à court terme à l'issue des différentes missions sur l'avenir du système et du réseau ferroviaire, un peu d'anticipation ne ferait effectivement pas de mal...

Pendant ce temps, l'Etat doit - encore ! - s'acquitter de 339 M€ pour solde de tous comptes dans l'affaire de l'écotaxe. La part de la taxe sur les produits pétroliers versée à l'AFITF diminue en 2018 de 48 M€. Les participations de l'Etat aux projets inscrits dans les CPER vont donc en souffrir...

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08 janvier 2018

Molsheim - Sélestat : bientôt le retour à la normale

Cette ligne du piémont vosgien oriental permet de relier Strasbourg à Sélestat par Molsheim, Obernai et Barr. Classée UIC 7, elle est pourtant assez bien desservie avec 29 allers-retours par jour : 10 parcourent la totalité de la ligne jusqu’à Sélestat, 17 font terminus à Barr et 2 à Obernai, pour la desserte de la troisième couronne périurbaine strasbourgeoise, ce qui démontre une fois de plus qu’une ligne « mal classée » dans les groupes UIC peut être assez utilisée et que, par conséquent, cette méthode de classement est véritablement un non-sens ! Ajoutons la présence régulière de trains de fret, lié aux activités de brassage de la bière, sur la section Molsheim - Obernai.

Les travaux de renouvellement entre Barr et Sélestat concernent 17 km de voie unique sur lesquels la priorité est la levée des ralentissements à 40 km/h au lieu de 80 km/h. En outre, dans 6 gares, les quais sont allongés pour autoriser l’exploitation de Régiolis en unité multiple. Le fret pourra aussi gagner en efficacité.

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Dorlisheim - 3 juin 2013 - Plutôt que de présenter une fois de plus un AGC sur une ligne régionale, illustrons cet article avec un train de fret, et ce convoi de bouteilles destinées aux brasseries de bière d'Obernai, tracté par la première des Euro4000 d'Europorte. © L. Knop

Les travaux sont réalisés au moyen de 4 coupures de trafic. La première vague a eu lieu cette année durant les vacances d’été et de Toussaint en 2017. La seconde aura lieu cette année à la même période. Le coût de ces travaux est de 20 M€ financés à 65% par la Région Grand Est, 30% par l’Etat et 5% par SNCF Réseau.

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13 décembre 2017

Haguenau - Niederbronn plus performante

La desserte du nord de l’Alsace bénéficie au service annuel 2018 de l’achèvement des travaux de modernisation des 22 km reliant Haguenau à Niederbronn les Bains, section classée UIC 8. Dans ce programme, ont été intégrés les 8 km de renouvellement nécessaires pour éviter de dégrader les performances de l’axe. Un relèvement de vitesse à 110 km/h a été rendu possible dans l’emprise existante par l’analyse des aptitudes du tracé. La signalisation a été automatisée, éliminant le Block Manuel au profit du BAPR.

carte-strasbourg-niederbronn

Parallèlement, 5 passages à niveau ont été automatisés : ils étaient jusqu’alors gérés par de simples croix de Saint André.

Les quais ont été adaptés et allongés pour autoriser la circulation des Régiolis en UM2, afin de répondre à l’augmentation de la fréquentation : ils étaient jusqu’à présent 600 à emprunter chaque jour le train.

En 2017, la desserte comprenait 10 allers-retours assurés par train dont 9 reliant directement Strasbourg et un limité à Haguenau. La desserte en 2018 est maintenue à l’identique, avec un complément d’offre par autocars avec 6 rotations Haguenau – Niederbronn dont 4 prolongées à Bitche. La Région Grand Est envisage d’instaurer par la suite une nouvelle desserte comprenant 20 allers-retours cadencés à la demi-heure en pointe et à l’heure en journée. Ce renforcement viendra également densifier la liaison Strasbourg – Haguenau, particulièrement fréquentée.

Le train devrait (re)trouver sa clientèle dans une Région où le train a tout de même plutôt bonne presse. Pour faciliter le report modal, la gare de Merzwiller dispose désormais d’un parking de 80 places et d’un emplacement fermé pour remiser 18 vélos.

Le coût de ce projet s’élève à 16,5 M€, financés par l’Etat (57%), la Région (36%) et SNCF Réseau (7%).

Posté par JJ_Socrate à 09:02 - - Commentaires [3] - Permalien [#]
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