29 juin 2017

A45 - GPSO : une application concrète pour la transition énergétique !

Autoroute qui rit...

Vieux de 25 ans, le projet d'autoroute A45, doublant l'actuelle A47 entre Lyon et Saint Etienne, vient de franchir une étape supplémentaire avant sa réalisation avec l'avis favorable du Conseil d'Etat sur le contrat de concession attribué au groupe Vinci. Déclarée d'utilité publique en 2008, l'objectif est une mise en service en 2023. Le coût de cette autoroute atteint à ce jour 1,2 MM€ dont 790 M€ à la charge de l'Etat et des collectivités locales. La Région Auvergne Rhône-Alpes s'est engagée à hauteur de 131,6 M€.

Mais la réalisation de cette autoroute ne va faire que renforcer l'impact du trafic automobile sur la non-qualité de l'air dans les agglomérations lyonnaise et stéphanoise, conforter la primauté de la route sur les transports collectifs, tout en accroissant la saturation du réseau à l'entrée sud de Lyon puisque cette autoroute débouchera sur l'A7 à hauteur de Pierre-Bénite.

Si on prend un peu de hauteur, on remarquera quand même une accumulation de voies rapides sur un faisceau de 150 km avec les actuelles autoroutes A47 (Lyon - Saint Etienne) et A89 (Lyon - Bordeaux) puis la RN79 Mâcon - Moulins - Montluçon, maillon de la Route Centre Europe Atlantique reliant l'A6 à Nantes. Avec l'A45, il y aurait donc 4 voies rapides sur cette bande de 150 km. En a-t-on vraiment besoin ?

Oui, si on veut tuer le chemin de fer. Avec environ 100 000 véhicules par jour sur l'A47 et en intégrant l'effet d'induction généré par l'ouverture de l'A45, il suffirait qu'une voiture sur 10 ait un occupant de plus à son bord - application de la "mobilité intelligente" pour ne pas dire covoiturage déjà dépassé ou auto-stop franchement moyen-âgeux - pour récupérer les 18 000 voyageurs par jour des TER Lyon - Saint Etienne.

Assurément, la réalisation de l'A45 viendrait mettre à mal le discours sur la transition énergétique. Monsieur Hulot, vous avez ici un cas d'application de votre politique de transition énergétique. Soit l'A45 est abandonnée et on pourrait commencer à croire qu'il peut y avoir une rupture dans notre dépendance à l'automobile (mais il faudra aller au-delà des symboles), soit l'A45 est réalisée, dans la grande tradition qui veut qu'on n'arrête pas un mauvais projet, qu'importe la contradiction flagrante avec la COP21, objet de tant de fanfaronnades françaises.

790 M€, c'est à peu près l'estimation du coût de renouvellement de l'intégralité du réseau ferroviaire régional (les fameuses UIC 7 à 9) en Auvergne et Rhône-Alpes. A bon entendeur...

Chemin de fer qui pleure ?

A moins de 3 jours de l'ouverture des LGV Bretagne  Pays de la Loire et Sud Europe Atlantique, vient de tomber l'annulation, par le Tribunal Administratif de Bordeaux, de la DUP relative à une partie du projet GPSO, à savoir les aménagements prévus au sud de Bordeaux jusqu'à Saint Médard d'Eyrans (AFSB, Aménagements Ferroviaires Sud de Bordeaux). Pour mémoire, il s'agit d'une troisième voie permettant de dissocier les flux périurbains du courant rapide ayant vocation à emprunter la LGV étudiée vers Toulouse et Dax.

En visant AFSB, c'est bien évidemment GPSO qui est dans le collimateur, et c'est ce que recherchaient les opposants à GPSO à l'origine de ce recours.

Pour autant, il ne faudrait pas que les adversaires de GPSO ne s'emballent trop vite. La décision du Tribunal Administratif est d'abord fondée sur un bilan socio-économique jugé insuffisant et sur l'absence de clarification des modalités de financement. Bref, la jurisprudence Poitiers-Limoges semble avoir joué son effet, tout comme l'état réel du financement de SEA. La parution de l'audit des comptes publics par la Cour des Comptes, tirant le signal d'alarme sur la dérive considérable des finances publique, aurait-elle aussi joué dans la décision ?

En revanche, sur le fond, l'annulation de la DUP ne vaut pas validation de l'argument principal des opposants à la LGV qui voudrait qu'on puisse gagner quasiment autant de temps en améliorant la ligne existante. Cet argument a été clairement réfuté en son temps par RFF, qui avait pointé les faiblesses d'une contre-étude bien peu rigoureuse.

Cette annulation retarde un peu plus encore la perspective d'une amélioration de la desserte périurbaine de Bordeaux, pour proposer une alternative à la voiture... mais le veut-on réellement serait-on tenté de s'interroger ?

Bilan de la journée : feu vert pour une autoroute, feu rouge pour un projet ferroviaire. Elle est bien partie, la transition énergétique !

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15 septembre 2016

AFITF : pas de ressources supplémentaires

Le gouvernement a écarté aujourd'hui la possibilité d'une augmentation de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques au-delà des prévisions déjà votées par le Parlement. Soit +1 centime pour le gasoil et -1 centime pour l'essence. Cependant, le Secrétaire d'Etat aux Transports avait relayé la demande de la Cour des Comptes de clarifier les modalités de financement de l'AFITF afin d'honorer ses participations aux différents projets. Une augmentation de 1 centime de plus sur le gasoil était demandée. Elle a été refusée. De quoi encore un peu plus simplifier l'équation financière des contributions de l'Etat aux grands projets ferroviaires et routiers. La Cour des Comptes avait récemment conclu que l'Etat avait aujourd'hui organisé l'incapacité d'honorer ses participations.

A part ça, la COP21, les beaux discours...

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17 août 2016

Encore plus d'autoroutes en France ?

Il y a tout juste un an, l'Etat engageait un "plan de relance autoroutier" à hauteur de 3,3 MM€ avec les sociétés concessionnaires, liées pour certaines aux géants du BTP. Voici maintenant que l'Etat fait sienne la proposition de ces mêmes entreprises de lancer un programme d'investissement de 100 infrastructures autoroutières en Ile de France et autour des grandes métropoles régionales.

Les beaux discours (qui n'engagent que ceux qui les écoutent) de la COP21 et  de la loi de transition énergétique - si imparfaite soit-elle - sont de lointains souvenirs, et la petite phrase d'un ancien président de la République pour qui "l'écologie... ça va bien un moment mais ça suffit". Sous couvert de l'argument sur les milliers d'emplois créés (dernier argument à la mode quand on n'en trouve pas d'autres), l'Etat, complice des sociétés autoroutières, nous enfume et noircit encore un peu plus nos petits poumons : que ne ferait-on pas pour embellir les chiffres de l'emploi alors que les candidats à l'élection présidentielle se mettent dans les starting blocks ?

Pendant ce temps, le réseau ferroviaire existant dépérit. Lui aussi n'est vu qu'au travers de quelques grands projets à l'utilité plus ou moins contestable, et de quelques discours bien creux, aussi creux qu'un macaroni. Et finalement, le même raisonnement s'applique aussi au réseau routier, dont on peut mesurer l'état de dégradatation grandissant, tout particulièrement sur les routes départementales et nationales, où fleurissent les nids de poules et les zones de vitesse temporairement réduite. La situation peut être même critique, comme par exemple en Bretagne, y compris sur les voies rapides gratuites.

Alors que se profile l'heure des bilans politiques, que restera-t-il de ce quinquennat ?

  • l'abandon de l'écotaxe par un scandaleux déni de démocratie ;
  • les Macron Express, qui fleurissent sur nos autoroutes et se positionnent sur les grands axes alors qu'on nous avait juré la complémentarité et le maillage du territoire ;
  • la catastrophe de Brétigny sur Orge, trahissant la gravité du mauvais état du réseau ferroviaire français, la tentation d'esquiver les responsabilités et une transparence toute relative du monde ferroviaire vis à vis de la procédure judiciaire ;
  • une réforme ferroviaire sans réel impact sur la gouvernance du système ferroviaire à défaut d'une politique claire et d'un financement pérenne, avec la création d'un "EPIC de tête" censé compenser l'incurie stratégique de l'Etat ;
  • la contraction de l'offre ferroviaire nationale (TET) ;
  • la manoeuvre sur les trains de nuit destinée à démontrer que l'ouverture à la concurrence n'est pas une solution ;
  • la relance des programmes autoroutiers ;
  • le feuilleton Notre Dame des Landes ;
  • les turpitudes sur l'autoroute ferroviaire Atlantique (lancée sans se poser la question de la réalité de sa pertinence) ;
  • les coups de com' multiples, divers et variés, sur la gratuité des autoroutes le dimanche, la systématisation à tous les trains du contrôle d'embarquement, la meilleure efficacité énergétique de l'autocar par rapport au TGV sur Paris - Lyon...

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29 avril 2016

L'Etat propose la révision de la LOTI

La quatrième conférence environnementale s'est tenue les 25 et 26 avril dernier. Trois mois après l'accord de Paris à la COP21, en clôture de cette conférence annuelle, le Premier Ministre a annoncé l'engagement de la révision de la Loi d'Orientation des Transports Intérieurs, datant de 1982. Elle définit notamment le principe de droit au transport "dans des conditions raisonnables d'accès, de prix et de coût pour la collectivité aux services de transport", les modalités d'évaluation des projets de transport financés par la collectivité, le cadre légal des différentes compétences en matière d'organisation des transports publics urbains, interurbains et ferroviaire, le principe des Plans de Déplacements Urbains mais aussi celui du monopole de la SNCF.

Selon Manuel Valls, la LOTI devrait évoluer en LOMI, Loi d'Orientation sur la Mobilité Intérieure pour définir les orientations des trente prochaines années. Derrière cette nuance sémantique, quelle sera l'évolution du cadre législatif de gouvernance des services publics de transport, quels seront les critères d'évaluation de la pertinence des services, et surtout quelle sera la stratégie de l'Etat en la matière, lui qui semble toujours incapable de mettre en oeuvre les documents-cadres qu'il a lui même inscrit dans la loi, notamment le contrat de performances avec SNCF Réseau, ou encore le schéma national des dessertes nationales ?

 

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13 novembre 2015

COP21 : la FNAUT fait les comptes

A l'approche de la conférence mondiale sur l'avenir du climat, la FNAUT compte les points. Il ne s'agit pas de commenter les derniers échanges entre la France et les Etats-Unis, ces derniers refusant le caractère contraignant des engagements qui sortiraient des débats, mais plutôt de vérifier l'exemplarité française.

Le passif est assez lourd, notamment la dépendance aux énergies fossiles : on ne change pas un demi-siècle de politique industrielle fondée sur le rythme de production des usines automobiles. En revanche, les trois dernières années ont été marquées par une accumulation de signaux négatifs,  incarnés évidemment par l'abandon de l'écotaxe et la libéralisation des autocars de ligne. N'oublions pas aussi : 

  • l'absence d'harmonisation des taxes sur les carburants, maintenant les avantages au gasoil,
  • le refus de placer les transports publics dans la liste des services de première nécessité soumis à une TVA à taux réduits,
  • l'absence de toute allusion aux transports publics dans la loi de transition énergétique,
  • la relance du programme autoroutier,
  • le blocage de la hausse des péages, les réductions successives du budget de l'AFITF et de SNCF Réseau,
  • la réduction de l'assiette du Versement Transport, l'abandon du projet de Versement Transport Régional,
  • la faiblesse des moyens accordés aux projets de TCSP urbains,
  • la part dominante des investissements sur la route dans les contributions de l'Etat aux CPER,
  • la chute du fret ferroviaire, la fermeture de lignes capillaires,
  • l'absence de stratégie nationale sur le transport ferroviaire de voyageurs, cristallisée par la crise des TET et l'incapacité à assurer le rôle d'autorité organisatrice sur ces liaisons, pointé sévèrement par la cour des Comptes et la commission Avenir des TET,
  • le double discours entre la priorité aux trains du quotidien, la poursuite des études et la signature de la DUP de lignes nouvelles dont la viabilité n'a pas été démontrée alors même que le modèle économique de la grande vitesse est bousculé par une sensibilité grandissante du public au prix.

Bref, la politique actuelle en matière de transports mérite un zéro pointé. Les solutions sont pourtant connues :

  • écotaxe sur les autoroutes et les voies rapides nationales,
  • rattrapage progressif de l'écart de fiscalité entre gasoil et sans plomb, alors même que le prix du pétrole a connu une forte baisse qui semble durable à un horizon d'au moins 5 ans,
  • réduction progressive de l'avantage fiscal lié à la détaxation du gasoil pour le transport routier,
  • relance des projets de TCSP,
  • augmentation du budget de renouvellement et de modernisation du réseau ferroviaire,
  • rationalisation des projets de lignes nouvelles avec priorité à LNPN (Paris - Evreux + traversée de Rouen), Bordeaux - Toulouse et Le Muy - Nice,
  • encadrement des dessertes routières par les Régions avec abandon de la libre-initiative dont on voit qu'elle conduit les autocaristes à se placer en confrontation directe avec le train,
  • définition par l'Etat, actionnaire unique, d'une stratégie d'entreprise pour la SNCF avec recentrage sur l'activité ferroviaire,
  • ouverture en application du règlement OSP et sans attendre 2026 du marché ferroviaire pour que les autorités organisatrices puissent comparer sur pièces coûts et services de la SNCF avec ceux d'opérateurs alternatifs, et surtout pour "sauver" les lignes régionales avant qu'il ne soit trop tard...

Posté par ortferroviaire à 09:49 - - Commentaires [20] - Permalien [#]
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