01 décembre 2015

Inquiétudes financières sur le ferroviaire

L'ARAFER fait les comptes

Le projet de budget 2016 de SNCF Réseau a été validé par l'ARAFER le 30 novembre dernier, mais l'autorité de régulation a fortement critiqué l'absence de contrat de performance pour la période 2014-2024, tel qu'il était prévu dans la loi de réforme ferroviaire du 4 août 2014. Or la situation du réseau français ne s'améliore pas et la dette continue d'enfler, atteignant ce mois-ci pas moins de 38,9 MM€, et devant accoster au 31 décembre au-dessus des 40 MM€.

Or le contrat de performance annoncé devait préciser la trajectoire budgétaire pour respecter l'objectif annoncé par les deux présidents en matière de productivité. L'ARAFER  déplore "l'accentuation des déséquilibres financiers de SNCF Réseau, en particulier l'augmentation de ses charges d'exploitation malgré les promesses de gains de productivité annoncées par la réforme ferroviaire avec la création d'un gestionnaire d'infrastructure unifié (soit 500 M€ sur 5 ans)". L'ARAFER conclut de façon sèche : "L'augmentation des pertes augure mal de la capacité à rétablir en 10 ans les équilibres financiers de SNCF Réseau et de tendre vers à la couvertutre du coût d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire, appelé coût complet". En conclusion, l'ARAFER recommande d'utiliser la totalité de ses ressources à la rénovation du réseau existant.

SEA : tensions sur le financement

L'arbitrage de l'Etat sur les dessertes TGV Paris - Bordeaux (32,5 AR dont 16,5 AR directs) n'a pas manqué de surprendre puisque ce n'est pas une compétence de l'Etat, qui n'est pas autorité organisatrice sur ces relations aux risques et périls du transporteur. En coupant la poire en deux entre les propositions de la SNCF et ce qu'attendaient élus locaux et concessionnaire de la LGV, l'Etat n'a pas apaisé la situation. La SNCF continue de faire ses comptes et d'expliquer qu'au-delà de 13,5 allers-retours, elle perdra de l'argent faute d'un remplissage suffisant de ses trains et le concessionnaire de SEA rétorque qu'à moins de 19 allers-retours, il ne rentre pas dans ses comptes, ne pouvant rembourser les intérets de l'emprunt contracté pour construire la ligne. Bref, le partenariat public-privé vire au partenariat perdant-perdant. Les banques ont ainsi décidé de suspendre leurs mensualités à LISEA pour peser plus fortement sur le niveau de trafic de la ligne. 

Cependant, la SNCF ne manquera pas de répondre une fois de plus que vu le niveau des péages à acquitter sur cette LGV de 300 km à plus de 7MM€, elle ne peut s'y retrouver sans y laisser des plumes du fait de l'impact sur le prix du billet qui provoquera une évaporation de la clientèle sensible au prix du trajet... et de rappeler qu'elle mise sur la capacité totale offerte par le biais des rames EuroDuplex que l'Etat lui a fait commander pour garnir le carnet de commandes chez Alstom...

Le feuilleton continue...

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20 novembre 2015

Rail et réforme territoriale en Occitanie

Vaste territoire entre l'Aquitaine et la Provence, la fusion des Régions Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon va former un ensemble complexe comprenant deux métropoles (Toulouse et Montpellier) et une diversité de territoires remarquable, combinant mer et montagne, ruralité extrême et centres urbains parmi les plus dynamiques (à commencer par Toulouse à la croissance démographique la plus forte de France).

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Mireval - 8 juillet 2013 - La Z27855/6 assure un TER sur l'arc languedocien. La livrée Languedoc-Roussillon est probablement la plus réussie de France, montrant que le train peut être un support identitaire fort pour les collectivités. © J. Sivatte

Sur le plan ferroviaire, il s'agit d'un territoire fortement traversé par les grands axes nationaux, d'abord radiaux, mais aussi transversaux avec la liaison Bordeaux - Méditerranée. C'est aussi un concentré de contrastes entre des demandes périurbaines très prononcées autour de Toulouse, une urbanisation littorale dense sur l'arc Languedocien et une pléiades de lignes régionales en zone rurale dont beaucoup sont en difficultés à très courte échéance, notamment l'emblématique ligne des Causses.

Le nouveau dossier de transportrail sur les enjeux ferroviaires de la réforme territoriale vous conduit en pays d'Oc et attend vos commentaires.

02 novembre 2015

Montpellier - Perpignan : quelle ligne nouvelle ?

En dépit de son affichage en rupture avec le tout-TGV, le gouvernement continue d'annoncer la poursuite de projets de lignes nouvelles, en dépit des inquiétudes sur les modalités de financement, l'augmentation et la dette et la viabilité des lignes pour les opérateurs (ou plus exactement d'ailleurs l'opérateur). Le 13 octobre dernier, le sommet franco-espagnol a confirmé la poursuite du projet Montpellier - Perpignan selon les modalités suivantes :

  • une ligne mixte de Saint Jean de Védas à Béziers accueillant fret et TGV pour un coût de 1,4 MM€ ;
  • une ligne à grande vitesse de Béziers à Perpignan pour un coût de 4,65 MM€ ;
  • deux gares nouvelles à Béziers et Narbonne en plus de celles déjà en projet à Nîmes et Montpellier soit 465 M€ pour 4 gares en 200 km.

La FNAUT a pointé un schéma paradoxal maintenant un point dur entre Béziers et Narbonne, alors que l'infrastructure nouvelle réservée aux voyageurs n'accueillerait qu'une trentaine de circulations par jour. En revanche, la section Montpellier - Béziers serait censée être empruntée par une centaine de circulations par sens. L'association préconise une ligne nouvelle mixte de bout en bout, autorisant les trains de voyageurs à 250 km/h (plutôt 249 km/h d'ailleurs pour rester sous le seuil des normes de la grande vitesse) avec un écart de temps de parcours de 10 min par rapport au schéma présenté. En revanche, le bénéfice serait plus important en libérant la ligne classique pour améliorer significativement l'offre régionale sans obérer les capacités pour le fret.

Il faut cependant remarquer que la mixité de la ligne entre Béziers et Perpignan serait à mettre au regard des investissements sur le génie civil d'abord, donc sur le coût réel de la ligne mixte sur cette section, et sur la structuration de l'offre ensuite. Ligne mixte ou à grande vitesse entraînerait de toute façon la libération de capacité occupée sur l'infrastructure existante par les trains rapides (TGV et TET). La question est donc de savoir si la ligne classique serait en capacité d'accueillir l'offre TER recherchée en cohabitant avec un fret ragaillardi par rapport à la situation actuelle. Qui plus est, la majorité des circulations concernées par LNMP sont déjà assurées en TGV. Seul devrait être arbitré le cas des Bordeaux - Marseille, mais avec LNMP et GPSO (puisque le gouvernement soutient ces deux projets), il semblerait logique de basculer ces relations en TGV.

Cependant, l'actualité récente invite à la prudence étant donné que les prévisions de trafic à 10 ou 15 ans avant la mise en service demeurent une science particulièrement molle et malléable selon les démonstrations attendues. Sur le cas de l'arc languedocien, il convient d'observer selon plusieurs angles :

  • un fort besoin d'amélioration du maillage régional sur un vaste domaine de Toulouse et Cerbère jusqu'à Avignon et Marseille ;
  • la constitution d'une liaison des métropoles du sud (Bordeaux, Toulouse, Montpellier, Marseille, Nice) ;
  • l'ouverture internationale et le développement de liaisons vers Barcelone ;
  • l'accélération des dessertes existantes radiales (Paris - Montpellier - Barcelone) et intersecteurs (Lille - Lyon - Montpellier - Toulouse) ;
  • le renforcement de l'attractivité du train notamment sur les longues distances ;
  • l'amélioration des performances du fret sur un axe européen majeur sur lequel le camion demeure prédominant.

Reste la question essentielle de la capacité de financement de l'Etat et des collectivités locales et de la viabilité d'une infrastructure nouvelle dans un contexte marqué par la remise en question du modèle ferroviaire. En particulier, l'avion reste le mode de transport de référence pour les liaisons longue distance entre la France et l'Espagne par un rapport coût / temps de parcours qui reste encore favorable, même avec une ligne nouvelle de Montpellier à Perpignan. Barcelone restera à plus de 4 heures de Paris. En revanche, le train pourrait être notablement plus attractif sur des liaisons depuis Lyon, Montpellier, Marseille et Toulouse vers Barcelone, mais concernant des potentiels de trafic moindres.

On notera que les 4 gares nouvelles sont espacées en moyenne de 50 km, ce qui limite les bénéficies de la très grande vitesse, et pourrait donner du crédit à la proposition de la FNAUT, car cette ligne nouvelle devra obligatoirement contribuer au maillage des villes du littoral languedocien et ne pas se limiter à répartir la desserte depuis Paris entre différentes relations.

Enfin, on s'interrogera évidemment sur les conséquences sur le service de cette ligne nouvelle, notamment sur le prix du billet, élément déterminant de l'attractivité du service. L'expérience de SEA incite à la prudence sur le consentement du public au prix pour bénéficier de la vitesse...

Concernant le fret, l'enjeu est marginalement lié à la ligne nouvelle : le contexte est aussi structurellement défavorable au rail par l'absence de politique de report modal vers le rail. Une augmentation de capacité du mode ferroviaire semble insuffisante sans réel levier de régulation du trafic routier. L'abandon de l'écotaxe, une nouvelle fois, n'en finit pas de faire des dégâts...

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23 janvier 2015

CPER Languedoc-Roussillon : priorité au littoral

Le CPER Languedoc-Roussillon 2015-2020 est signé et prévoit sur le volet ferroviaire 215,1 M€ partagés entre l'Etat (50,1 Me), la Région (60,5 M€), l'Union Européenne (26 M€) et divers financeurs dont principalement SNCF (43,5 sur 58 M€).

Il est principalement axé sur des études et des travaux concernant l'axe littoral et la liaison vers Toulouse. Le volet études est majoritairement consacré à LNMP, la ligne nouvelle Montpellier - Perpignan, qui devrait assurer la continuité entre la LGV Méditerranée prolongée par le contournement de Nîmes et Montpellier (CNM) et la LGV Perpignan - Barcelone. Autre volet d'études, l'optimisation du doublet de lignes entre CNM et l'axe historique Nîmes - Montpellier.

En corollaire à l'ouverture de CNM qui, en principe, doit dégager de la capacité par report du fret et d'une partie des TGV sur cette nouvelle ligne mixte apte à 220 km/h, la Région souhaite adapter les gares de la ligne classique entre Manduel et Montpellier afin de déveloper l'offre régionale Avignon - Montpellier et singulièrement entre Nîmes et Montpellier, afin d'endiguer la croissance du trafic routier. Reste à savoir le niveau de report de trafic vers la ligne nouvelle, sachant que la SNCF aurait plutôt l'intention de continuer à passer par la ligne classique pour desservir le centre de Montpellier plutôt que la future gare Odysseum.

Sur la tranversale Toulouse - Narbonne, la gare de Castelnaudary ferait l'objet d'études visant à améliorer le plan de voies pour gagner en performance, notamment pour les dessertes faisant terminus dans cette ville.

Enfin, deux opérations de modernisations seront financées dans ce contrat : la première concerne la section Génolhac - Sainte Cécile d'Andorge de la ligne des Cévennes (c'est bien peu par rapport aux besoins), et la seconde portera sur l'axe Carcassonne - Quillan dont la pérennité semble devoir être assurée au travers de cet investissement.

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25 avril 2014

Languedoc Roussillon : le point sur les projets

Le premier bilan de la tarification à 1€ sur les TER Languedoc Roussillon montre en apparence le succès de cette formule puisque le trafic a augmenté de 150 à 300% sur les lignes où elle a été appliquée. Cependant, une fois ce bond effectué, le trafic stagne, montrant bien qu'il s'agit d'une mesure à effet sur le court terme. Le 6 janvier 2015, elle sera appliquée sur l'axe littoral, d'Avignon à Cerbère. Pour adapter la capacité à l'évolution du trafic, 20 voitures Corail supplémentaires rejoindront les 30 unités déjà au parc de la Région.

En revanche, seules les places achetées par Internet proposeront le tarif à 1€ et le nombre sera limité dans les trains pour ne pas saturer la liaison, phénomène qui a défrayé la chronique notamment sur Nîmes - Le Grau du Roi. Il n'en demeure pas moins que cette mesure très populaire coûte à la Région environ 3,5 M€ par an. Le contingentement par Internet apparaît comme une forme de yield management appliqué au TER puisque les voyageurs qui achèteront leur billet en gare continueront de payer selon le barême kilométrique.

La Région Languedoc Roussillon avec RFF et la SNCF annoncent l'ouverture de l'extension de la gare de Montpellier en fin d'année 2014 afin de mieux gérer les flux dans le bâtiment au hall devenu d'une capacité ridiculement faible. Dans l'agglomération héraultaise, le succès du nouveau pôle de Baillargues ne se démentr pas avec un triplement du trafic depuis sa mise en service en décembre dernier. Il relie Montpellier en 7 minutes en évitant les encombrements quotidiens de la RN113.

A Nîmes, l'aménagement de la gare de Saint Césaire sur la ligne du Grau du Roi devait être terminé l'an prochain et contribuera aussi au développement de l'offre ferroviaire dans l'agglomération.

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Nîmes - 9 août 2013 - L'X73543 quitte la gare de Nîmes pour rejoindre la ligne des Cévennes. L'arc littoral va connaître une série d'opérations en lien avec la mise en service de la ligne nouvelle CNM, au profit de la dessertes des agglomérations de Nîmes et Montpellier. © transportrail

Dans 3 ans, la mise en service de CNM, le contournement de Nîmes et Montpellier, libèrera de la capacité sur la ligne existante au profit de la desserte périurbaine : une liaison Lunel - Montpellier - Sète comprenant 4 trains par heure en pointe sera mise en oeuvre.

Enfin, d'ici l'été, un nouveau tronçon encore limité à 40 km/h de la ligne des Cévennes, dans la haute vallée de l'Allier, devrait être en partie levé. De la gare de Chapeauroux à la limite de région SNCF Auvergne / Languedoc, 11 km seront parcourables à 60 km/h contre 70 à 80 auparavant. De quoi néanmoins gagner 4 min mais sans modification d'horaire, permettant de gommer une partie des retards récurrents. Ne resteront plus que 24 km toujours limités à 40 km/h entre Monistrol d'Allier et Chapeauroux : la Région Auvergne a manifesté son désir d'inscrire cettr section à son prochain CPER, pour retrouver les performances nominales, sans toutefois atteindre les records toujours inégalés des X4200 panoramiques...

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15 décembre 2013

Baillargues : le train pour faciliter l'accès à Montpellier

Baillargues, à 7 km à l'est de Montpellier, sur la ligne Nîmes - Montpellier, était un simple point d'arrêt aménagé de la façon la plus sommaire qui soit : 2 quais et un pauvre abri de fortune à proximité d'un passage à niveau.

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Perspective de la nouvelle gare de Baillargues avec un parking-relais, une station pour les autocars du Département de l'Hérault et la longue rampe pour les PMR. On est loin de l'ancienne halte à peine repérée...

L'engorgement grandissant de la nationale 113 à l'approche de Montpellier a poussé les agglomérations de Montpellier et du "pays de l'or" à transformer la halte de Baillargues en pôle d'échanges. Pas moins de 20 M€ ont été investis pour moderniser la gare et la rendre plus confortable et accessible, et créer un parc-relais facile d'accès puisque la gare se situe à moins de 500 m de la nationale 113.

Désormais, 38 TER par jour, soit 19 par sens, desserviront la gare de Baillargues. Pour l'occasion, la Région Languedoc Roussillon propose une semaine de gratuité aux nouveaux utilisateurs de cette gare.

Avec la mise en service en 2017 du contournement de Nîmes et Montpellier (CNM), la ligne existante sera libérée des contraintes de mixité des circulations entre les TGV, le fret et les TER et pourrait aboutir à la mise en oeuvre d'une desserte plus étoffée. Compte tenu du flot de circulation sur l'A9 et la nationale 113, une desserte omnibus à la demi-heure complétée d'une desserte semi-directe toutes les heures aurait de quoi rendre non seulement plus attractif le train mais aussi un peu plus vivables les villes et villages traversés par la nationale 113.

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20 août 2013

Deux projets pour l'arc languedocien

Troisième volet de l'étude de transportrail consacré aux projets de lignes nouvelles, avec cette fois-ci une réflexion portant sur le contournement de Nimes et Montpellier, CNM, et la section Montpellier - Perpignan. Le premier projet, concédé et déjà en travaux, a évidemment été confirmé par la Commission Mobilités 21, alors que le second est reporté au-delà de 2030.

Implantés sur un territoire dynamique sur le plan démographique, notamment avec la capitale régionale, Montpellier, qui s'est transformée depuis un quart de siècle, ces 2 projets pourraient concourir au développement de dessertes nationales et internationales, mais sans recourir à la grande vitesse ferroviaire pure puisque les TGV n'y circuleraient qu'à 220 km/h afin d'admettre le fret sur le corridor franco-espagnol. En conséquence, la ligne existante serait apte à l'accueil d'une desserte régionale et périurbaine capable d'endiguer le flot automobile entre les agglomérations languedociennes, qui présentent, fait rare sur le territoire, la particularité d'être placées sur un seul et même axe ferroviaire.

A consulter ici.

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01 juillet 2012

CNM : le contrat du PPP signé

RFF et Oc'via ont signé le contrat de partenariat pour la réalisation du contournement de Nîmes et Montpellier, entre Manduel (fin de la LGV existante) et Saint Jean de Védas. Le groupement piloté par Bouygues, avec Colas, SPIE Batignolles et Alstom a été désigné le 14 janvier dernier.

Cette nouvelle infrastructure sera mixte, avec des caractéristiques géométriques compatibles avec une vitesse de 300 km/h, mais la vitesse maximale pratiquée en mixité sera de 220 km/h. CNM accueillera donc des TGV et des trains de fret, tandis que les trains régionaux de l'axe languedocien pourront bénéficier de la ligne classique et de la pleine capacité de la gare Saint Roch de Montpellier.

Le coût de l'opération atteint 2,28 milliards d'euros, incluant les raccordements au réseau existant, y compris la rive droite du Rhône et la construction de deux gares nouvelles à Manduel (correspondance TGV - TER) dont la réalisation est prévue en 2020, et à Montpellier Odysseum (correspondance TGV - tramway) qui sera réalisée dès la première étape. Le PPP porte toutefois uniquement sur la ligne nouvelle et ses raccordements, totalisant 1,5 milliards d'euros de contrat.

La ligne sera électrifiée en 25 kV, équipée en BAL et en ERTMS de niveau 2 : cette mixité d'équipement est due à la durée d'équipement du parc de locomotives fret en ERTMS, qui requiert une période de transition relativement longue, d'autant que les machines en fin de vie ne seront probablement pas équipées.

Au-delà, il est prévu d'augmenter la puissance de la caténaire 1500 V pour fiabiliser les installations dans le cadre de l'augmentation du trafic et d'améliorer la circulation dans la gare de bifurcation de Narbonne.

Avec cette ligne nouvelle, on peut espérer la mise en oeuvre d'une desserte Nîmes - Montpellier à fréquence soutenue (au moins 30 minutes si ce n'est 20 minutes compte tenu du potentiel), l'essor de la relation littorale Avignon - Montpellier - Narbonne - Perpignan et le développement de relations TGV entre Marseille et Toulouse, sans compter les effets de la liaison Perpignan - Figueras au profit de dessertes TGV vers Barcelone.  Voir notre dossier sur l'arc languedocien.

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14 janvier 2012

CNM attribué à Bouygues

CNM, le contournement de Nîmes et Montpellier, a été concédé sous la forme d'un partenariat public - privé chargé de la conception, de la construction et de la maintenance de cette nouvelle infrastructure ferroviaire qui accueillera les TGV et le trafic fret, qui pourront éviter ainsi la traversée des deux principales gares languedociennes réputées pour leur exiguïté. C'est la première étape du projet languedocien, qui unira à terme la LGV Méditerranée à la LGV franco-espagnole Montpellier - Barcelone.

Les soixante kilomètres d'infrastructure seront reliés à la LGV  Méditerranée, à la ligne ique Tarascon - Narbonne (au nord et au sud) et à la ligne de rive droite du Rhône entre Remoulins et Manduel. Deux gares seront construites : la première sera située à Manduel, à l'intersection de la LGV et de la ligne ique, pour la correspondance TGV - TER. La seconde sera implantée à Montpellier, au-delà du nouvel ensemble Odysseum, et sera desservie par un nouveau prolongement de la ligne 1 du tramway.

La mise en service est prévue en 2020 pour un coût de 2,06 MM€.

La réalisation de CNM libérera la ligne ique où cohabitent aujourd'hui TGV, Intercités (Bordeaux - Nice), TER et fret. Compte tenu de l'engorgement croissant du réseau routier et autoroutier, la mise en oeuvre d'une nouvelle desserte TER est plus que souhaitable. Elle pourrait reposer d'une part sur une amélioration de l'offre entre les principales villes de l'arc méditerranéen, avec des relations Marseille - Montpellier et Avignon - Montpellier cadencées à l'heure, desservant les principales gares :Vitrolles Aéroport, Miramas, Arles (ces trois dernières pour la branche de Marseille), Tarascon, Manduel TGV, Nîmes, Lunel et Montpellier.  Le prolongement de ces dessertes vers Narbonne et Perpignan serait mis en oeuvre pour moitié des dessertes, de sorte à disposer d'une fréquence horaire vers Sète, Béziers et Agde. Entre Nîmes et Montpellier, un service à la demi-heure pourrait être envisagé pour irriguer les localités intermédiaires et proposer une alternative à la nationale 113 : à Baillargues, les encombrements grandissants ont conduit à lancer un projet de pôle d'échanges avec un vaste parc-relais, qui serait à 8 minutes seulement du centre de Montpellier, contre au moins 40 minutes en voiture.

Retrouvez ici le dossier de transportrail sur l'arc languedocien.

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