30 avril 2017

Montpellier - Perpignan : l'Etat confirme le phasage

C'était dans l'air du temps et envisagé - sinon souhaité - par certains acteurs du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan. L'Etat confirme que le projet devrait être phasé avec une première étape Montpellier - Béziers. Sur le plan fonctionnel, elle sera le prolongement de CNM, c'est à dire une ligne mixte ouverte au fret et aux TGV à 220 km/h maximum. L'objectif est une déclaration d'utilité publique en fin d'année 2018... mais sans aucun engagement sur la réalisation ni de calendrier.

L'enjeu de cette première phase réside évidemment dans la possibilité de desservir les gares existantes de Montpellier et de Béziers pour conserver un bon niveau de maillage des villes de l'arc languedocien et, de fait, éviter de reproduire les impasses du contournement de Nîmes et Montpellier. Il faudrait donc étudier dans cette première phase un accès à la section nouvelle depuis la ligne existante à Saint Jean de Védas et un raccordement en amont de Béziers.

Ceci dit, cette annonce à quelques jours de la fin de l'actuelle mandature n'engage que ceux qui la croient. Pour l'instant, le financement n'est même pas évoqué et le projet devra passer à l'épreuve de la règle d'or...

Posté par ortferroviaire à 21:01 - - Commentaires [3] - Permalien [#]
Tags : ,

24 avril 2017

Gare TGV de Manduel : avis favorable

Dans ce dossier ô combien sensible, l'avis favorable de la Commission d'Enquête Publique sur le projet de gare nouvelle à Manduel, à l'intersection de la LGV Méditerranée, du Contournement de Nîmes et Montpellier et de la ligne classique Tarascon - Narbonne vient assurément rassurer ses partisans. Elle vient aussi conforter ceux qui ont soutenu la gare nouvelle de Montpellier Sud France dont l'ouverture, prévue le 7 juillet 2018, en fera un lieu quasi-fantômatique avec seulement 2 allers-retours par jour. Fort logiquement, la SNCF se montre extrêmement réticente à la desservir tant qu'il n'y a pas de desserte de l'agglomération nîmoise. La faute, diront certains, à l'abandon du raccordement de Saint Brès, à l'est de Montpellier, qui aurait permis aux TGV d'emprunter CNM et de desservir la gare centrale de Montpellier.

gare-manduel

Néanmoins, un point reste à éclaircir sur le projet de gare de Manduel : l'aménagement d'une troisième voie sur la ligne classique pour exploiter des navettes Nîmes - Manduel... ou de façon plus souhaitable, des liaisons Manduel - Nîmes - Montpellier, en plus des TER Marseille ou Avignon vers Nîmes et Montpellier.

Une connexion forte entre la future gare TGV de Manduel et le réseau classique est en effet indispensable si on veut compenser - autant que possible - les effets de l'éloignement de la desserte par ces gares excentrées. Cependant, la gare centrale de Nîmes disposerait de 17 arrêts par sens et par jour, tout comme la gare centrale de Montpellier, "principalement" vers l'Ile de France, ce qui sous-entend que la desserte de la transversale Bordeaux - Marseille n'est pas encore clarifiée.

Posté par ortferroviaire à 17:36 - - Commentaires [20] - Permalien [#]
Tags : ,
13 février 2017

Occitanie : bilan des Etats Généraux du Rail

C'était une annonce forte pendant la campagne électorale des élections réginales. Une fois élue, Carole Delga a bien lancé les Etats Généraux du Rail et de l'Intermodalité, avec près de 40 réunions publiques dans toute la Région Occitanie. Objectif : écouter les territoires pour forger la politique des transports dans une Région vaste, marquée par de fortes disparités (l'hypertrophie de la métropole toulousaine, la continuité urbaine du littoral languedocien, mais aussi la Lozère et les plateaux de Cerdagne), tout en affirmant la priorité au rail.

090715_27502foix2

Foix - 9 juillet 2015 - Sous une verrière aux formes typiquement Midi, cette ZGC sur la liaison Toulouse - La Tour de Carol : une ligne rescapée grâce au Plan Rail, qui connaît une croissance soutenue du trafic par l'influence grandissante de la métropole toulousaine. Pour la nouvelle Région Occtanie, la tâche est immense pour améliorer l'attractivité du train. Mais derrière, quelle politique de dynamisation des territoires ? © transportrail

Onze axes prioritaires d'action ont été dégagés. Certains ressemblent à de vieux refrains déjà entendus depuis des décennies, notamment sur le fret ferroviaire. D'autres peuvent confiner au paradoxe, avec des positions délicates à assumer quant aux projets de LGV dont la piètre articulation avec le réseau existant n'est pas le moindre des défauts.

  • La qualité de service : ponctualité, propreté, intégration des langues régionales (... sujet central pour l’avenir ferroviaire s’il en est !)
  • La simplification de la tarification et la multimodalité dans les grandes agglomérations ;
  • La sauvegarde du réseau avec un objectif minimal fixé à 6 allers-retours, dans le cadre de l’actualisation du CPER ;
  • L’analyse des solutions alternatives d’exploitation ferroviaire (comprendre : sans la SNCF) pour le Train Jaune, Rodez – Millau, Carcassonne – Quillan, Montréjeau – Luchon, Alès – Bessèges et la rive droite du Rhône ;
  • La réorganisation des réseaux d’autocars, désormais de compétence régionale, pour organiser le rabattement vers le train ;
  • L’aménagement des pôles d’échanges ;
  • La mise en accessibilité ;
  • La grande vitesse avec GPSO et LNMP, notamment la question du financement et de la configuration de LNMP, pour laquelle la Région préconise une mixité intégrale et une première section de Saint Jean de Védas à Béziers ;
  • Les TET avec notamment le maintien du Cévenol, une période expérimentale de 2 ans sur L’Aubrac et le rétablissement du train de nuit Paris – Port Bou ;
  • Le fret avec un soutien aux lignes capillaires fret et la mise en place d’une écotaxe régionale ;
  • La concertation locale et la mise en place d’un comité entre les autorités organisatrices.

La Région annonce un engagement financier pour le ferroviaire de 2,5  MM€ pour mener à bien ces 11 actions, dont 1 MM€ d'ici 2020.

Notre nouveau dossier fait le point sur ces Etats Généraux du Rail en Occitanie.

11 novembre 2016

Transversale sud : mise à jour de notre dossier

Suite aux derniers développements dans l'actualité de la liaison Bordeaux - Marseille, avec notamment la commande des 15 rames Euroduplex et la desserte de CNM, transportrail a revisité ses pages consacrées à la transversale sud, d'abord sur la section Bordeaux - Narbonne puis sur l'arc languedocien. Bonne lecture

Posté par ortferroviaire à 14:21 - - Commentaires [3] - Permalien [#]
Tags : , , ,
03 novembre 2016

CNM : 4 trains par jour !

C'était prévisible et ceux qui avaient un brin de lucidité en avaient fait une certitude : le nombre de circulations voyageurs sur le contournement de Nîmes et Montpellier serait espilonien. La SNCF a annoncé les dessertes mises en oeuvre à l'ouverture. On est loin des 26 à 30 relations promises pour "vendre le projet" et obtenir des financements des collectivités locales :

  • 1 aller-retour Ouigo entre Montpellier Sud France et Marne la Vallée ;
  • 1 aller Paris - Montpellier ;
  • 1 aller Perpignan - Paris.

Fort logiquement, la SNCF ne veut pas faire transiter ni ses TGV ni ses Intercités Bordeaux - Marseille par CNM en raison de la dégradation de la desserte de Montpellier et de la suppression de fait de la desserte de Nîmes puisque la gare de Manduel a été différée sans réelle perspective de réalisation. Aller plus vite en se privant de bassins de population de plus de 700 000 habitants, le déménagement du territoire en action !

Dans le cas montpellierain, le déport de la gare au sud-est de la ville ne profiterait qu'aux populations littorales, serait relativement neutre pour les habitants des nouveaux quartiers sud (comme Port Marianne), mais franchement négatif pour tout le reste de l'agglomération, en augmentant d'au moins 25 minutes le parcours en tramway (Gare Centrale - Gare Sud France par prolongement de la ligne 1), à moins d'inciter à l'usage de la voiture, grâce à la déviation de l'A9 récemment visitée par le Président-chroniqueur de la République, la qualifiant (cramponnez-vous au pinceau, on enlève l'escabeau) de "voie de l'avenir, de voie de la liberté". Néanmoins, qui essaie de traverser Montpellier en voiture a intérêt à se munir d'une bonne dose de patience... Bref, un projet pensé comme toutes les gares TGV des années 1980-1990.

Conséquence, la Région Occitanie arrête de payer la gare... dont la construction est largement avancée. D'un coût de 135 M€, cette gare très généreusement dimensionnée (8 voies à quai en configuration cible), devrait être financéé en trois parts de 45 M€ apportées respectivement par l'Etat, SNCF Réseau et les collectivités. Dans ce troisième bloc local, la Région apporte 32 des 45M€, le reste incombant à la métropole.

Or, non seulement le nombre de dessertes dans la nouvelle gare est très inférieur à ce qui figurait dans la convention de financement, mais, conséquence inéluctable, la capacité libérée sur la ligne classique est marginale, puisque pour l'instant, seuls les sillons de l'autoroute ferroviaire ont été tracés par CNM. Pas de quoi soulager l'artère existante pour développer une desserte cadencée soutenue entre Nîmes et Montpellier.

SNCF Réseau indique que la gare de Manduel, à la croisée de la ligne classique et de la ligne nouvelle, ne verra pas le jour avant 2023... mais les débats restent vifs sur sa réalisation... et sur ses conséquences. A tout le moins, Manduel procurerait une opportunité de correspondances avec la ligne classique et les TER de l'arc languedocien, mais pour les nîmois, la perte de temps devrait atteindre un bon quart d'heure.

Et tout ça ne dit pas ce qu'il en adviendra par la suite. L'abandon de la gare est irréaliste compte tenu de son avancement, non seulement sur l'infrastructure ferroviaire mais aussi sur le bâtiment. A coup sûr, elle devrait faire la une du journal de 13 heures de TF1, et alimenter grassement un prochain rapport de la Cour des Comptes...

Posté par ortferroviaire à 17:49 - - Commentaires [24] - Permalien [#]
Tags : ,

13 septembre 2016

TGV France - Espagne : la bonne stratégie ?

L'annonce par SNCF Réseau et l'ADIF, le gestionnaire d'infrastructure espagnol, de leur de l'intention de reprendre TP Ferro, le concessionnaire de la liaison internationale Perpignan - Figueras, met en lumière l'échec commercial de ce projet européen.

La faiblesse du trafic ferroviaire sur la ligne nouvelle transpyrénéenne Perpignan – Figueras, qui rejoint côté espagnol le réseau à grande vitesse vers Barcelone et Madrid, pose la question de la pertinence du mode ferroviaire sur des liaisons européennes à longue distance, face à la concurrence aérienne, tant sur le temps de voyage que le coût du billet.

Avec 2 allers-retours TGV reliant Paris à Barcelone en 6h27, par prolongement de Paris – Perpignan existants, le train ne supporte pas la concurrence de l’avion, plus rapide et moins cher grâce à la concurrence et au low-cost. L’équilibre économique des liaisons mises en place par la RENFE depuis Barcelone vers Marseille, Toulouse et Lyon est précaire avec une dérégularisation des circulations, du fait de temps de parcours là encore élevés (Marseille 4h33, Toulouse 3h15, Montpellier 3h07, Lyon 5h08). Compte tenu de l’offre limitée (4 allers-retours), les liaisons entre le Languedoc et Barcelone restent majoritairement l’apanage de la voiture.

151115_AVE23perpignan2

Perpignan - 15 novembre 2015 - L'AVE Barcelone - Toulouse durant son arrêt à Perpignan. C'est sur les liaisons de moyenne distance que le train peut avoir une carte à jouer pour améliorer sa fréquentation. © transportrail

301214_S100-16nimes

Nîmes - 30 décembre 2014 - L'AVE Lyon - Barcelone entre en gare de Nîmes. La concurrence avec l'autocar libéralisé met en difficulté une liaison ferroviaire. © E. Fouvreaux

Par conséquent, l’offre diurne sur la longue distance est durablement condamnée à demeurer squelettique. C’est le résultat d’une vision ferroviaire centrée sur le TGV et qui omet les autres moyens de développer le marché des liaisons France – Espagne.

L’arrivée du TGV a entraîné la disparition des liaisons nocturnes Paris – Madrid et Paris – Barcelone assurées en rame Talgo Tren Hotel. Ces rames offraient trois classes : économique (couchette classique), preferente et gran clase, avec climatisation individuelle, aménagement réversible position assise / couchée et personnel à bord de chaque voiture pour l’accueil et la conversion de l’aménagement à la demande des occupants. En classe preferente, un lavabo était intégré au compartiment, ainsi qu’une armoire contenant un nécessaire de toilette et des bouchons d’oreille. En gran clase, chaque compartiment disposait de sa propre douche. La rame comprenait en outre une voiture restaurant pour le diner et le petit déjeuner. Bref, un hôtel sur rail.

Le niveau de confort était très satisfaisant avec des voitures très commodes d’accès et une bonne insonorisation. Le roulement Talgo est évidemment un peu sec puisque les voitures reposent sur des essieux, mais le résultat restait de bon niveau. La literie en classe preferente était très agréable, de quoi arriver le lendemain matin frais et dispo.

Intérieur d'un Tren Hotel - 19 février 2012 - En classe preferente, les voyageurs des Tren Hotel Elipsos Paris - Barcelone / Madrid avaient un lavabo avec une petite armoire comprenant un nécessaire de toilette, deux serviettes et une bouteille d'eau. © transportrail

Intérieur d'un Tren Hotel - 19 février 2012 - Le lit avec son oreiller confortable, ses vrais draps et sa couverture. A gauche, on ne peut apercevoir la petite penderie pour vêtements et chaussures. © transportrail

La conversion au TGV de l’offre ferroviaire franco-espagnole longue distance n’est donc guère une réussite : le train a sa pertinence sur les liaisons interrégionales depuis Toulouse, l’arc languedocien et Marseille pour concurrencer principalement la voiture. Sur les longues distances, le TGV n’a pas vraiment attiré les foules : l’offre annoncée en 2010 comprenait 12 allers-retours franco-espagnols, et seuls 4 sont aujourd’hui proposés (dont un bitranche).

CNM et même LNMP auront du mal à inverser le mouvement, notamment par la mauvaise articulation des gares prévues avec le réseau existant, qui consommera une part non négligeable de la vitesse accrue des trains. L’enjeu à plus court terme est de lancer une nouvelle stratégie commerciale valorisant le tunnel Perpignan – Figueras en s’appuyant d’abord sur le marché interrégional, et – on peut rêver – le retour d’une offre nocturne longue distance mixant low cost et service haut de gamme.

19 août 2016

La FNAUT demande l'abandon des gares de CNM

C'est peut-être un prochain sujet médiatiquement explosif dans la série "l'Etat gaspille nos impôts" que certains médias affectionnent particulièrement. Et pour le coup, ils n'auraient - peut-être ? - pas totalement tort...

La FNAUT demande l'abandon des gares situées sur le Contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier (CNM). Manque de chance, la gare de Montpellier Sud France est déjà largement engagée, alors que celle de Nîmes-Manduel a déjà été différée.

future-gare-de-Montpellier

Vue des travaux de la gare de Montpllier Sud France sur CNM : probablement trop avancée pour arrêter les travaux : 4 des 8 voies prévues sont déjà posées et en cours d'équipement puisque la ligne doit ouvrir en décembre 2017. (cliché DroneStudio)

SNCF Mobilités maintient sa position, commandant pour ses TGV comme pour les TET Bordeaux - Marseille des sillons via Montpellier et Nîmes par la ligne classique. Puisque la gare de Nîmes-Manduel a été différée, emprunter CNM empêcherait toute desserte de l'agglomération nîmoise. Quant à Montpellier, la position excentrée de la gare Sud France est un handicap car non seulement elle n'est pas connectée au réseau ferroviaire existant, mais en plus, placée au sud-est d'une agglomération dont la majorité de la population est située au nord de l'axe ferroviaire historique, elle imposera un parcours urbain accru de 20 à 30 minutes par rapport à la situation actuelle (accès à la gare Saint Roch), alors que l'utilisation de CNM ne ferait gagner au mieux que 20 minutes.

Bref, la gare de Montpellier Sud France est un exemple de progrès régressif (ou comment perdre du temps en voulant aller plus vite). Certes, pour les voyageurs allant par exemple de Toulouse à Lyon, il y aurait bien gain de temps, mais SNCF Mobilités fait ses comptes : la perte de la clientèle de Nîmes et la diminution de celle de Montpellier du fait des conditions d'accès à la nouvelle gare fragilisera l'économie des relations, en particulier des Intersecteurs, parmi les plus en proie à la concurrence routière (que la SNCF organise elle-même, soyons lucides, avec Ouibus).

Résultat, à l'ouverture de CNM, seul le fret circulerait sur cette nouvelle infrastructure... et encore, pas forcément tous les trains : le prix du sillon sur CNM incitera assurément les opérateurs fret à arbitrer entre un passage par l'axe historique ou la ligne nouvelle. La qualité du sillon (notamment sa vitesse) pourra être un facteur de choix : dans ces conditions, seuls les cas de conflits de sillons se traduisant par une dégradation de la vitesse pourraient trouver une solution via CNM (payer plus cher pour éviter de perdre trop de temps). Mais quel sera le point d'équilibre des transporteurs ?

Quelle que soit l'issue, la situation frisera le scandale politico-financier, soit par l'arrêt de travaux déjà réalisés aux deux tiers, soit par la poursuite des travaux jusqu'à l'achèvement de la gare qui ne sera pas desservie. Bref, deux mauvaises solutions... d'autant qu'en cas d'arrêt des travaux, nul doute qu'il faudra indemniser les entreprises de BTP actuellement sur le site...

Posté par ortferroviaire à 11:44 - - Commentaires [8] - Permalien [#]
Tags : ,
01 juin 2016

Dossier arc languedocien mis à jour

Notre dossier sur l'arc languedocien commençait à prendre de l'âge, aussi avons-nous décidé de le mettre à jour en intégrant les derniers développements, sur le tracé de LNMP entre Montpellier et Perpignan, ou encore la question ô combien épineuse des gares situées sur CNM à Montpellier et Manduel.

Posté par ortferroviaire à 22:40 - - Commentaires [3] - Permalien [#]
Tags : ,
17 février 2016

LNMP : le ministère valide un tracé

Dans la continuité du contournement de Nîmes et Montpellier (CNM), l'Etat a validé un fuseau de passage de 100 m de large pour affiner les études de la ligne nouvelle Montpellier - Perpignan. Le coût de la ligne est désormais évalué à 5,52 MM€ aux conditions économiques de 2014.

LNMP prévoit une ligne mixte, comme CNM, jusqu'à Béziers, et une LGV au-delà, pour rejoindre la ligne Perpignan - Figueras. Le projet prévoit deux gares nouvelles :

  • une à Béziers, sans connexion ferroviaire, près de l'échangeur de l'A75, alors que la ligne classique Tarascon - Narbonne se situe à 1500 m au sud de l'implantation retenue ;
  • une à l'ouest Narbonne, connectée à la ligne classique Toulouse - Narbonne. En revanche, située au sud du raccordement avec cette dernière, les trains de la transversale sud qui voudraient la desservir devraient rebrousser en gare de Narbonne TGV, consommant quasiment 15 minutes, c'est à dire une bonne partie du gain de temps procuré par la circulation du LNMP.

Ainsi, pour la desserte de la transversale sud, sauf à accepter le rebroussement, on peut supposer que les trains devraient desservir Narbonne et Béziers par la ligne classique.

Le positionnement des gares nouvelles par rapport au réseau existant n'a semble-t-il pas encore tiré les enseignements de 35 ans de grande vitesse en France et des "rendez-vous manqués"... Ceci dit, il reste encore un peu de temps avant de figer un projet difficilement envisageable avant 15 voire 20 ans dans le meilleur des cas.

L'enquête d'utilité publique de LNMP est prévue en fin d'année 2016.

Posté par ortferroviaire à 17:22 - - Commentaires [5] - Permalien [#]
Tags : ,

Montpellier Sud France : pour quel trafic ?

L'année prochaine ouvrira le contounement de Nîmes et Montpellier (CNM), destiné à délester la ligne classique du fret et d'une partie du trafic voyageurs, afin de libérer de la capacité au profit d'une desserte locale plus dense entre Nîmes et Montpellier. Dit comme cela, l'affaire se présenterait plutôt positivement.

300116_BVmontpellier2

Montpellier Saint Roch - 30 janvier 2016 - Le nouveau hall de la gare de Montpellier, installé sur la dalle couvrant les voies, est une réussite esthétique. Au plan fonctionnel, les accès aux quais sont beaucoup trop étroits par rapport aux flux... © transportrail

Cependant, les questions de desserte viennent quelque peu tempérer cette enthousiasme. CNM intègre deux gares. La première à hauteur de Manduel, à l'est de Nîmes, en correspondance avec la ligne classique. Sa réalisation a été différée. La seconde, située à Montpellier, près de l'Odysseum, sera mise en service dès l'ouverture de CNM. Disposant de 8 voies à quai, elle sera donc deux fois plus grande q'une gare TGV.

Or les choix d'infrastructures font qu'un TGV empruntant CNM pourra desservir la nouvelle gare baptisée Montpellier Sud France... mais ne pourra desservir Nîmes, du moins tant que la gare de Manduel n'est pas mise en service (au mieux en 2020).

300116_224nimes2

Nîmes - 30 janvier 2016 - Entrée d'un UM TGV Duplex en gare de Nîmes, avec la rame 224 en tête. Le report de la réalisation de la gare TGV de Manduel pose la question de la desserte de Nîmes à la mise en service de CNM.. ou de la densité d'utilisation de CNM par les liaisons TGV. © transportrail

En outre, l'accès à la nouvelle gare montpelliéraine s'effectuera dans un premier temps par voie routière et au mieux avec des autobus du réseau TAM. Le prolongement de la ligne 1 du tramway est acquis mais sa réalisation ne sera pas concomitante à l'ouverture de CNM. Le serait-elle que se poseraient plusieurs questions :

  • la première sur le temps d'accès, avec environ 25 minutes de trajet depuis l'actuelle gare de Montpellier Saint Roch ;
  • la seconde sur les conditions de transport sur une ligne 1 fortement chargée avec plus de 140 000 voyageurs par jour.

En résumé, le gain de temps procuré par CNM ne bénéficiera qu'aux voyageurs qui ne sont pas concernés par la desserte de Nîmes et Montpellier. Pour les habitants de la métropole de Montpellier (plus de 430 000 habitants), CNM procurera un gain de temps insuffisant par rapport à la perte moyenne liée au parcours d'approche plus long (sauf pour les habitants du littoral). Une évolution du réseau de tramway montpelliérain pourrait atténuer ces effets (voir le dossier de transporturbain à ce sujet). Quant aux nîmois, ils risquent de regarder passer les trains au large...

Il est donc assez probable que les gares actuelles de Nîmes et Montpellier conserveront un niveau de desserte assez conséquent, et que la nouvelle gare sera sous-utilisée compte tenu de fonctionnalités peu compatibles avec les besoins des territoires traversés.SNCF Voyages ne souhaite pas emprunter CNM ni sur les TGV ni sur les TET de la transversale sud.

A terme, avec la création de la gare de Manduel, la situation de Nîmes sera "un peu moins problématique" mais le temps de trajet risque logiquement d'être supérieur aux performances actuelles (Paris - Nîmes 2h58). Bref, une infrastructure nouvelle pour peu de trafic potentiel, et des gares qui feront perdre plus de temps qu'elles n'en font gagner pour les habitants des deux principaux bassins urbains languedociens...

A minima, CNM servira donc au fret, dont le trafic est encore assez soutenu sur la section Tarascon - Narbonne, notamment la nuit, et devrait probablement être utilisé par les TGV à destination de l'Espagne. Si le raccordement de Saint Brès, à l'est de Montpellier, avait été retenu, il aurait été possible d'utiliser CNM tout en desservant la gare de Montpellier Saint Roch...

Chose étonnante, on ne parle pas de la desserte sur le site Internet de la nouvelle gare montpelliéraine...

Notre dossier sur l'arc languedocien a été mis à jour.

Posté par ortferroviaire à 10:29 - - Commentaires [13] - Permalien [#]
Tags : , ,