28 avril 2017

Paimpol retrouve ses trains

Après 8 mois de travaux de renouvellement, les trains sont de retour sur la ligne Guingamp - Paimpol, à temps pour profiter de l'effet correspondance avec les TGV Paris - Brest accélérés par la mise en service de la LGV BPL. Avec ce chantier, la liaison pourra être à nouveau assurée en 48 minutes, soit un gain de 13 minutes lié à la restauration d'une vitesse de 70 km/h contre 40 km/h avant l'opération. De quoi potentiellement faire "tricoter" un autorail selon une cadence aux deux heures à coût supplémentaire marginal. CFTA-Transdev, qui assure l'exploitation de la ligne pour le compte de SNCF Mobilités, indique que d'ici un mois sera présenté l'horaire du train à vapeur du Trieux qui fera lui aussi son retour.

Outre le renouvellement de la voie, SNCF Réseau a procédé au remplacement de 2 tabliers métalliques entre Lancerf et Paimpol, au confortement de la tranchée de Frynaudour et au confortement du viaduc du Leff. Du fait du renouvellement de la voie, les quais ont été également rénovés, offrant un accès de plain-pied aux X73500. Au total, cette opération s'étalant sur 36 km a coûté 27,6 M€, financés au travers du CPER, dont principalement par la Région Bretagne et l'Etat.

Une de sauvée !

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12 octobre 2016

Guingamp - Paimpol : avenir assuré

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Paimpol - 29 juillet 2016 - L'X2116 dans un environnement - et une météo - bien bretons. Petite ligne, mais fréquentation assez soutenue puisque l'autorail affichera rapidement complet en milieu de matinée. © E. Fouvreaux

En cette période où commence à être évoquée - réclamée - la possibilité pour les Régions de choisir leur opérateur sur appel d'offres plutôt que de passer impérativement par la SNCF, cette ligne bretonne se distingue par son statut particulier. Historiquement concédée aux Chemins de fer Economiques, Guingamp - Paimpol comme Guingamp - Carhaix conserva son statut particulier à la création de la SNCF et le conserve encore aujourd'hui. La ligne fait partie du périmètre de la convention Région - SNCF pour les TER, mais la SNCF sous-traite la commercialisation, l'exploitation et la maintenance de l'infrastructure comme du matériel roulant à CFTA, filiale de Transdev, dans un contrat d'affermage. Résultat, par une petite structure et des agents polyvalents, Transdev propose un kilomètre-train au tiers du coût classique de la SNCF et assure une maintenance artisanale économique de l'infrastructure, ce qui rend la desserte à 6 allers-retours soutenable pour la collectivité même si la Région ne bénéficie que très partiellement de ces économies, ce qu'a démontré une récente étude du CEREMA.

La ligne de Paimpol est actuellement fermée pour travaux. Elle rouvrira au printemps 2017 et les trains assureront à nouveau la liaison avec Guingamp en 48 minutes : de quoi envisager de nouveaux horizons pour un meilleur usage de la ligne afin de profiter de la nouvelle desserte TGV-TER sur l'axe Paris - Rennes - Brest à l'occasion de l'ouverture de la LGV BPL.

Le nouveau dossier de transportrail est en ligne et attend vos commentaires.

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27 septembre 2016

Lignes régionales : une étude intéressante du CEREMA

Organisme rattaché au ministère de l'écologie, le CEREMA, centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement, a publié une étude intéressante sur les modalités d'organisation des lignes régionales. L'analyse s'est concentrée sur quatre cas : le Blanc-Argent, Guingamp - Paimpol, Guingamp - Carhaix et Busseau - Felletin. Particularité des trois premières, elles sont bien estampillées SNCF, intégrées aux conventions d'exploitation des TER Centre et Bretagne, mais sur place, ce n'est pas la SNCF qui exploite ces lignes. Elles sont affermées à un sous-traitant : la Compagnie du Blanc-Argent, filiale de Keolis pour la première et CFTA, filiale de Transdev, pour les deux lignes bretonnes. Seule Busseau - Felletin est exploitée directement par la SNCF.

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Valençay - 18 mars 2005 - Les X74500 n'ont pas eu des débuts faciles et restent relativement agressifs sur la voie. Heureusement, les sections courantes ont été modernisées de Salbris à Valençay. Ne restent plus que les zones de gare. La Compagnie du Blanc-Argent sait faire preuve de polyvalence et de dynamisme pour porter à bout de bras sa ligne... mais que fait-elle dans le réseau dit national ? © transportrail

Il apparaît d'abord que le ratio charges / recettes est significativement meilleur sur les lignes affermées. Sur le Blanc-Argent, il atteint 22%, 21% sur la ligne de Carhaix et 15% sur celle de Paimpol. En comparaison, Busseau - Felletin plafonne à 8%. Le prix du km-train ressort à 9€ sur les lignes affermées et à 21,80 € sur Busseau - Felletin.

Ensuite, pour la partie infrastructure, SNCF Réseau réussit le tour de force d'atteindre des taux de couverture de plus de 160% sur les lignes affermées, en facturant des péages sur la base des coûts de la maintenance SNCF Réseau... alors que celle-ci est confiée aux fermiers, dont les coûts sont nettement inférieurs en raison de techniques certes plus rudimentaires, mais validées par l'EPSF et SNCF Réseau. Dans ces conditions, on ne peut être qu'étonné de la faible participation de SNCF Réseau au renouvellement de ces lignes compte tenu de la trésorerie accumulée sur le dos des Régions.

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Paimpol - 29 juillet 2016 - Exploitant historique du dernier vestige du Réseau Breton, CFTA, groupe Transdev, propose des prestations à 9 € du km-train mais la Région ne bénéficie pas de cet avantage dans la convention qui la lie à la SNCF. L'affermage ne devrait pas survivre à l'expérimentation de la gestion en DSP : Transdev jouit d'un avantage significatif dans un futur appel d'offres. © E. Fouvreaux

Cet avantage important sur les coûts d'exploitation et de maintenance s'explique d'abord par une plus grande polyvalence des agents assurant tantôt la conduite de trains, de cars, la maintenance ou la commercialisation et ensuite par une organisation de type PME plus en adhérence avec les besoins de la ligne qu'une direction TER devant gérer selon les mêmes processus des lignes variées.

Il apparaît enfin que les lignes affermées ont davantage recherché une coordination entre le train et l'autocar, notamment pour assurer autant que possible le transport scolaire par le train, et en utilisant l'autocar en complément de l'offre ferroviaire, et non en substitution. Les fermiers utilisent de façon plus rationnelle le matériel ferroviaire et recourent à l'autocar au-delà de la capacité atteignable avec l'infrastructure actuelle. A l'inverse, Busseau - Felletin et son unique aller-retour n'est nullement coordonnée avec les offres routières départementales qui s'accaparent sans difficultés l'essentiel du flux.

Cette réflexion sur l'affermage confirme bien qu'un autre modèle économique d'exploitation des lignes régionales est possible. L'affermage ne permet cependant pas à la Région de bénéficier des moindres coûts d'exploitation puisque SNCF Mobilités se rémunère pour la gestion du contrat et SNCF Réseau applique des péages sans tenir compte des coûts réels d'entretien.

Une étude qui confirmera, s'il le fallait, que la délégation de service public à l'issue d'un appel d'offres ouvert sous contrôle des Régions peut avoir un effet positif sur les coûts d'exploitation et la pérennité du service public ferroviaire...