07 mars 2010

La Suisse toujours championne des investissements

284 € par an et par habitant, c'est le montant annuel des investissements dans le domaine ferroviaire en Suisse. Deuxième de ce classement, sans surprise, l'Autriche avec 205 €. Plus surprenant, et qui fera certainement réfléchir bien de ceux qui dénigrent ce réseau, le Royaume-Uni, à 136 €. La France n'est que 7ème, avec 80 €, devancée par les Pays-Bas, la Suède et l'Espagne, cette dernière tirant profit des investissements TGV. Surprise, l'Allemagne est 9ème avec seulement 47 € ! L'Allemagne vivrait-elle sur ses acquis ? La pause serait-elle décrêtée après la remise en état du réseau est-allemand ? La situation est pour le moins contradictoire avec la position de leadership mondial de l'Allemagne dans l'industrie ferroviaire...

Pourtant, un important chantier va démarrer en Allemagne, avec la reconstruction du noeud de Stuttgart, dans le cadre de la création de la ligne à grande vitesse Stuttgart - Ulm : 117 km, une vingtaine de tunnels, 3 nouvelles gares (centrale, aéroport et une gare de banlieue) pour abandonner l'actuel cul-de-sac. Les 100 ha occupés par la gare seront libérés au profit de nouvelles constructions urbaines, en préservant les bâtiments existants. Une opération à plus de 4 MM€ qui devrait susciter quelques réflexions en France dans certaines villes où le réseau ferroviaire n'est pas des plus efficaces (Marseille, Lyon par exemple). Reste que l'opposition au projet est forte et qu'un référendum n'est pas à écarter.

Autre exemple de ces grands chantiers, la Suisse avec le tunnel sous Zurich : 4,6 km des 9 km du tunnel de Weinberg sont déjà percés, l'actuelle gare souterraine de Zurich devrait être atteinte à l'été. La "passante" zurichoise, qui rejoindra  Oerlikon depuis Altstetten, via la nouvelle gare sous l'actuelle, sera en principe en service en 2013 pour la partie Oerlikon - Gare centrale. Pour l'émergence à l'ouest en direction d'Altstetten, il faudra attendre 2015. L'opération soulagera une gare très encombrée  (300 000 voyageurs par jour, 500 000 à horizon 2020) mais où les flux arrivent à s'écouler correctement grâce au cadencement et à l'organisation des correspondances au cordeau. 1,5 milliards d'euros sont consacrés à l'opération, dont 40% financés par le canton de Zurich et 60% par les CFF.

230908_DTZzurich-souterraine

23 septembre 2008, gare souterraine de Zurich - Les automotrices à 2 niveaux série 514, construites par Siemens, assurent une large partie de la S-Bahn zurichoise, où elles démontrent leurs performances impressionnantes en accélération et freinage, et le niveau élevé de confort. Le réseau va profondément évoluer avec la nouvelle liaison Altstetten - Oerlikon intégrant une seconde gare souterraine à Zurich ! © transportrail

Le tunnel du Gothard avec 57 km sera le plus grand ouvrage du monde, et devrait être mis en service en 2017. Et n'oublions pas non plus que le tunnel du Brenner, long de 56 km, est en cours de réalisation : le tunnel de reconnaissance, long de 1767 m est achevé après 18 mois de réalisation. Le début des travaux de percement du tunnel de base devrait commencer en 2013 et s'achever en 2022. Et pendant ce temps là, le Lyon - Turin fait du surplace !

Posté par ortferroviaire à 10:52 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , , , ,

20 février 2010

Suisse : les CFF demandent plus de moyens

Les CFF réclament 6 milliards de francs suisses pour maintenir la qualité du réseau ferroviaire. C'est la principale conclusion d'un audit commandé par le Directeur de la compagnie suisse. Actuellement, l'équivalent de 1,5 MM€ sont investis annuellement pour entretenir et moderniser les infrastructures.

En cause ? Depuis 1995, le trafic sur les voies a cru de près de 50%, ce qui mécaniquement accélère l'usure des voies et caténaires. Les ouvrages d'arts - ponts, viaducs et tunnels - sont aussi sollicités et doivent faire l'objet d'un entretien minutieux compte tenu du nombre de circulations.

La situation est d'autant plus complexe que les économies budgétaires touchent aussi la Suisse et la Confédération a demandé aux CFF de réduire de 800 MCHF les dépenses sur les exercices 2010, 2011, et 2012.

L'audit du réseau suisse conclue au bon état général de l'ensemble des composantes de l'infrastructure, et identifie les points critiques, qui demeurent ponctuels, et dont la rénovation est déjà pour partie déjà planifiée.

L'audit met en avant un besoin d'investissement supplémentaire de 850MCHF par an sur la période 2010 - 2016 qui se répartissent ainsi :

  • 410 millions au titre du maintien en état des installations,
  • 130 MCHF pour résorber un retard accumulé depuis dix ans 150 MCHF au titre de la mise aux normes des tunnels et des gares pour être en confirmité avec la loi sur l'accessibilité des personnes handicapées,
  • 20 MCHF de surcoût de maintenance liés à l'évolution du trafic,
  • 140 MCHF pour améliorer les accès aux gares et aux quais et fiabiliser l'alimentation énergétique du réseau.

L'augmentation du trafic a non seulement accéléré l'usure des voies et des installations électriques, mais a également mis en lumière certaines insuffisances dans l'aménagement des gares et des accès aux quais.

Sur le plan économique, les coûts de rénovation ont augmenté de 15% par la hausse des prix des matières premières, alors que le niveau des péages acquittés par les exploitants est resté stable.

Les CFF recherchent également des pistes de réduction des coûts par une meilleure organisation des travaux, pour gagner environ 100 MCHF par an.

Derrière cet audit, les CFF recherchent évidemment un appui en vue de négociations sur les crédits qui leur seront alloués. L'enjeu de la régularité des trains est évidemment mis en avant pour sensibiliser l'opinion et les instances décisionnelles.

Posté par ortferroviaire à 11:24 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags :
24 janvier 2010

CFF et BLS modernisent leurs trains navettes

Au début des années 1980, le réseau ferroviaire suisse s’était doté d’automotrices modernes pour le service régional. Composées d’une motrice et d’une remorque, leurs similitudes avec les Z2 françaises s’arrête à peu près là. Au gré de l’évolution du trafic, les compositions de ces rames avait été accrue par l’adjonction de voitures unifiées de type I/II adaptées, permettant de constituer des compositions de 3 à 6 voitures. Malgré l’alourdissement de la charge remorquée, les performances demeuraient satisfaisantes, grâce au surdimensionnement originel.

Pareille situation fut un temps envisagé par la SNCF pour créer des « Z3 », mais le dimensionnement de la motorisation des Z2 n’aurait pas permis de conserver les performances initiales et en particulier l’aptitude à circuler à 160 km/h.

Les CFF ont engagé la modernisation des 120 automotrices de la série RBDe 560, surnommées Colibri. Aptes à 140 km/h avec leur puissance de 1680 kW, elles ont désormais atteint le cap des 25 ans de service, du moins pour les plus anciennes. Outre la remise à niveau technique, les CFF ont souhaité remplacer les voitures unifiées parvenues en fin de vie et améliorer l’accessibilité de ces rames. Ainsi, Bombardier a été retenu pour construire 140 voitures intermédiaires Inova à plancher bas réparties en trois types : (mixte des deux classes avec WC et 2ème classe avec ou sans WC). Une option de 148 voitures est prévue pour suivre l’évolution du trafic.

IMGP5154

Chatillens - 2 juillet 2006 - La RBDe560-072 assure une liaison Payerne - Lausanne. Au centre de la rame, deux voitures unifiées adaptées pour accroître la capacité de l'ensemble motrice + voiture de réversibilité. © Ph. Chappuis - www.photosrail.ch

Baptisé « Domino », les nouveaux trains navettes bénéficient d’un nouvel aménagement intérieur, d’une climatisation et de l’introduction de l’information dynamique et multimodale des voyageurs.

 200908301205

Les Evouettes - 30 août 2009 - La RBDe 560-403, transformé en Domino par l'ajout de deux voitures centrales à plancher bas, assure une relation Bouveret - Sion par Monthey. © Ph. Chappuis - www.photosrail.ch

De leur côté, le Bern-Lotschberg-Simplon (BLS) ont lancé une opération de grande envergure, baptisée KOMPAKT, sur leurs automotrices régionales.  dispose de 22 automotrices RBDe 565 et 12 RBDe 566  livrées entre 1982 et 1992. Disposant de 1650 kW, elles sont aptes à 125 km/h. Le BLS a retenu un concept différent des CFF pour moderniser cette série. Un segment articulé de deux voitures à plancher bas reposant sur trois bogies est intercalé entre la motrice et la remorque de base, en remplacement d’éléments anciens adaptés pour l’occasion. La capacité de ces rames a ainsi pu être portée de 139 à 389 places assises.

Outre la rénovation mi-vie, l’aménagement intérieur est revu en accroissant la surface des plateformes et l’installation d’écrans d’information dynamique, de poubelles pour le tri sélectif et la climatisation des remorques uniquement. La sellerie de seconde classe est changée, et les français peuvent – pour une fois – se vanter d’avoir inspirer nos voisins suisses puisque le modèle de siège adopté est celui équipant nos TER2N, X73500, Z2 et RRR rénovées ! Néanmoins, ceux qui ont l’œil pourront remarquer rapidement que la garniture des mousses est bien plus épaisse.

Sur les segments articulés, baptisés Jumbo, situés au centre des RBDe 565, quelques adaptations sont prévues pour améliorer le confort et l’accessibilité de ces voitures mises en service entre 2003 et 2005.

 200904101035

Busswill - 10 avril 2008 - La RBDe 565-738 assure une relation entre Bienne et Belp. Au centre de la rame, le coupon articulé de deux voitures à plancher bas, disposition originale du BLS pour répondre à l'augmentation du trafic et aux attentes en matière d'accessibilité. © Ph. Chappuis - www.photosrail.ch

IMGP4748

Mirchel - 25 mai 2006 - Les RBDe566, de formation plus réduite, sont également concernées par le programme de rénovation du BLS. La rame 222 assure une liaison Thur - Hasle-Rüegsau. © Ph. Chappuis - www.photosrail.ch

KOMPAKT concerne également les 38 RABe 525, alias NINA, livrées entre 1998 et 2005. Ces rames articulés légères de trois ou quatre caisses, longues de 47,7 à 61, 1 m, disposent de 1000 kW et atteignent 140 km/h. Elles offrent 152 à 191 places assises, désormais dotées du désormais classique siège « TER ». Quant aux 13 GTW, elles bénéficieront aussi d’une rénovation de leurs aménagements intérieurs.

 IMGP3862

Ins - le 11 août 2005 - A leur arrivée, les RABe 525, surnommées NINA, avaient tenu le haut de l'affiche en dévoilant leur conception novatrice de rame articulée formée de caisses courtes à plancher bas : certains s'en sont depuis largement inspirés ! La 525-008 assure une liaison Kerzers - Neuchâtel. © Ph. Chappuis - www.photosrail.ch

Posté par ortferroviaire à 15:21 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , , ,
21 avril 2009

CFF : lancement d'un nouveau marché de matériel roulant

Avec 30% de voyageurs et 25% de trains en plus depuis la mise en place du plan Rail 2000 en 2004, les CFF ont un besoin urgent d'augmenter la capacité de transport de leur matériel roulant. Un marché est donc lancé portant sur la fourniture de 59 rames à deux niveaux en tranche ferme et de 113 rames en tranche optionnelle.

La première tranche comprend :

  • 20 rames Intercités de 200 m
  • 30 rames Interregio de 200 m
  • 9 rames Interregio de 100 m

La deuxième tranche prévoit :

  • 22 rames Intercités de 200 m
  • 16 rames Interregio de 200 m
  • 15 rames Interregio de 100 m

La dernière tranche concerne :

  • 31 rames Interregio de 200 m
  • 29 rames Interregio de 100 m

Toutes les rames seront intercirculées (circulation des voyageurs en haut), aptes à l'UM jusqu'à 4 éléments pour les rames de 100 m, seront dotées d'accélérations et freinages puissants avec une vitesse de passage en courbe élevée et une possibilité de circuler en Allemagne et sous 25 kV. Les rames Intercités seont dotées d'un bar et d'un restaurant, tandis que les Interregio de 200 m ne disposeront que du bar (mais ce qui fait déjà bien plus de services que dans la plupart des trains français de même catégorie).

Montant total du marché : 2,1 MM CHF , soit 1,4 MM€.

Posté par ortferroviaire à 11:45 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags :
25 mars 2009

CEVA : Genève s'implique

CEVA, c'est l'épine dorsale du futur RER du bassin genevois, par la liaison Cornavin - Eaux-Vives - Annemasse. Lancé au début de la décennie, le projet a considérablement progressé puisqu'il est désormais intégré dans un véritable réseau d'agglomération transfrontalière, qui unira les deux rives du Lac Léman, mais aussi toute la Haute-Savoie, puisque les trains iront de Lausanne à Evian, Saint-Gervais et Annecy.

CEVA modernise la ligne française Genève Eaux-Vives - Annemasse, passablement désuète, et la raccorde au réseau suisse par un nouvel ouvrage souterrain. L'infrastructure sera enterrée en Suisse, y compris section actuellement utilisée entre Cornavin et Lancy - Pont-Rouge, sur près de 9 km. Le service sera assuré par 6 trains par heure, dont un Lausanne - Annemasse, un Nyon - Annemasse et quatre Coppet - Annemasse, qui, côté français, rejoindront les trois lignes de l'étoile haut-savoyarde.

CEVA comprend cinq gares souterraines : Lancy - Pont-Rouge, Carouge-Bachet, Champel-Hôpital (avec tapis roulant pour rejoindre l'hôpital) et Chêne-Bourg. Les correspondances sont nombreuses avec le réseau des tramways genevois (dans toutes les stations sauf Champel). C'est l'architecte français Jean Nouvel qui est chargé du design architectural de ces gares souterraines.

Au passage, on notera une curiosité : le pont sur l'Arve sera constitué d'un ouvrage métallique "mis en cage" avec des parois vitrées et une dalle, fermant l'emprise ferroviaire pour diminuer les nuisances dans une zone protégée.

L'Etat de Genève s'est déjà engagé à financer le projet à hauteur de 42%, soit plus de 400 MCHF. L'évolution de son contenu, notamment la diminution des nuisances et l'élévation des normes de sécurité applicables, impliquent une participation accrue : l'Etat de Genève a donc décidé d'abonder à hauteur de 100 MCHF pour maintenir le rythme du projet qui doit ouvrir en 2015.

Reste la question du matériel : version franco-suisse du porteur polyvalent actuellement en cours de procédure côté SNCF ? version franco-suisse du Flirt, désormais bien connu des réseaux périurbains suisses ?

Posté par ortferroviaire à 13:16 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : ,
06 mars 2009

Les CFF remettent les pendules à l'heure

"En Suisse, il y a des trains accélérés; en France, des trains retardés". Cette sentance peu flatteuse à l'égard du rail français pourrait être la conclusion d'une comparaison de la performance des trains entre les deux pays . Mais la réputation de ponctualité des trains suisses ne serait-elle pas un peu usurpée ? Les CFF le reconnaissent d'eux-mêmes... en partie.

Selon l'indicateur officiel, 95% des trains des CFF arrivent à l'heure, c'est à dire avec moins de 5 minutes de retard, et 90,3% des trains arrivent à destination avec moins de 3 minutes de retard. Mais voilà, les usagers ne l'entendent pas de cette oreille et constatent quelques divergences.

Alors, phénomène peu courant, les CFF acceptent de revoir leur méthode de calcul de la régularité. Raisonnement de base : un retard de 10 minutes sur un train local utilisé par 40 voyageurs en heures creuses n'a pas la même valeur que le retard de 10 minutes d'un Intercity chargé de plus de 1000 voyageurs en heures de pointe. Voilà qui n'est pas faux...

Les CFF ont donc ré-étalonné leur indicateur et arrivent à environ 85% de trains à l'heure selon cette méthode pondéré du nombre de voyageurs impactés par le retard y compris dans leurs correspondances. Nouvel objectif : atteindre 87% de trains ponctuels selon ce principe.

Pour la petite histoire, il faut aussi savoir que la limitation du train en cours de trajet est pour le moins exceptionnelle (0,02% des trains), alors que par exemple, elle est un outil bien commode pour les dessertes en Ile-de-France, qui affichent pourtant environ 90% de régularité... Et à l'inverse, depuis quelques mois, la SNCF n'assure plus les correspondances dans certaines Régions afin de faire partir les TER à l'heure : qu'importe s'ils sont vides, au moins, il n'y aura pas de pénalité conventionnelle pour train en retard ! Quid également des suppressions de trains qui ne sont pas considérées comme des retards ?

Avec la nouvel méthode de calcul, il est plus que probable que le résultat serait nettement moins flatteur... Alors chiche ?

Posté par ortferroviaire à 13:50 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , ,