07 mai 2014

Suisse : révision de la loi sur le transport de marchandises

La loi sur le transport de marchandises va entrer en révision en Suisse avec l'objectif de consolider encore le rôle du rail face à la route, notamment par la mise en oeuvre d'une programmation stabilisée des sillons et des itinéraires évitant de pénaliser le transport de voyageurs. En Suisse, la priorité est accordée aux sillons cadencés, contrairement au reste de l'Europe où la hiérarchie se fait d'abord par le caractère national ou international des sillons.

Une planification renforcée avec les cantons permettra d'identifier les installations embranchées et les sites destinés au combiné. Les conditions de financement des investissement de raccordement et des plateformes de transbordement devraient évoluer sous la forme de subventions et non plus de prêts, sauf pour les installations hors de Suisse pour les flux transalpins.

En revanche, les CFF seraient dédouanés de leur obligation légale de transport des marchandises en tant que tâche essentielle, avec cependant un droit de regard du Conseil Fédéral sur les mesures concernant le transport de wagons isolés.

Enfin, la révision de la loi n'entraînera pas d'objectifs chiffrés de report, puisque l'enjeu est aussi d'assurer une viabilité économique à CFF Cargo. Surtout, les conditions de la concurrence avec le transport routier (limitation des tonnages, contraintes sur le transit) resteront appliquées.

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13 avril 2014

Quand Marie-Thérèse Porchet se penche sur la régularité des CFF

Le personnage de Marie-Thérèse Porchet est bien connu des suisses. Si sa leçon de géographie trahit l'écart culturel et la Suisse romande et la Suisse alémanique, elle s'est aussi penchée sur le fonctionnement des CFF. Le sketch, écrit à l'occasion de la soiré télévisée du nouvel an 2013, relate, à sa manière, les tracas rencontrés par les usagers de la ligne Lausanne - Genève. Rappelons - tout de même - que 92% des trains y arrivent avec au plus 3 minutes de retard...

On n'ose imaginer les vacances de Marie-Thérèse par les trains français...

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08 février 2014

L'Arc lémanique : doubler la capacité d'ici 2030

Suite de la série de transportrail consacrée aux enjeux de la votation du 9 février sur le financement de l'infrastructure ferroviaire, avec l'Arc lémanique entre Genève et Lausanne, constituant l'une des opérations phare du projet Rail 2030. Il s'agit rien de moins que de créer une gare souterraine à Genève, d'augmenter la capacité de l'infrastructure riveraine du lac Léman et de transformer la gare de Lausanne pour améliorer les conditions d'accueil des trains et des voyageurs pour répondre à l'objectif de doublement du trafic voyageurs.

A vos commentaires !

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Les CFF attendent leurs nouveaux Intercity

Leur mise en service était attendue fin 2013 mais les requêtes déposées par plusieurs associations de handicapés retardent la livraison aux CFF des nouvelles automotrices à 2 niveaux Twindexx, pour des questions d'accès aux salles supérieures et notamment au restaurant par les voyageurs en fauteuil roulant. Il n'y a pas qu'en France où les lobbistes malmènent des projets attendus par le plus grand nombre, donnant l'occasion de s'interroger sur la possibilité d'un intérêt général exhaustif : face à cette situation, l'usine Bombardier de Villeneuve en Suisse a dû mettre au chômage technique 20 employés en fin d'année 2012.

Si la mise en oeuvre du dispositif de pendulation prend aussi plus de temps que prévu, l'arrivée des nouvelles automotrices est cette fois attendue au cours de l'année 2014. Destinées à accroître la capacité de transport sur les trains Intercity et Interregio, ces rames pourraient constituer une nouvelle référence pour l'exploitation ferroviaire sur des lignes à fort trafic, notamment dans la perspective de Rail2030, objet de la votation de demain en Suisse.

A cette occasion, transportrail vous propose de découvrir ces nouvelles automotrices. A vos commentaires !

 

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02 février 2014

Suisse : votation décisive le 9 février

Dimanche 9 février, les Suisses sont appelés pour une votation dont l'un des sujets porte sur le devenir du réseau ferroviaire au travers de nouveaux investissements pour l'horizon 2025 d'une part et 2050 d'autre part. Elle porte sur 6,5 MM CHF d'ici 2025 et 42 MM CHF d'ici 2050 pour les seuls investissements. Au travers de ces moyens, c'est une nouvelle fois l'objectif d'un service encore meilleur, plus fiable, et surtout plus capacitaire, qui est poursuivi.

Alors qu'en France, l'avenir du réseau ferroviaire se décide plutôt en chambre et singulièrement au ministère de l'économie et des finances, en Suisse, non seulement on ncontinue d'appliquer une politique du "toujours plus haut" (mais sans pour autant succomber aux sirènes de l'infrastructure à tout prix), notamment du fait d'un attachement prononcé de la population à ses trains. La lecture des dossiers soumis à votation donne une leçon de démocratie...

transportrail inaugure une série de reportages sur de grands projets ferroviaires suisses. Dans un premier temps, le panorama général des investissements prévus dans le cadre du Financement de l'Aménagement de l'Infrastructure Ferroviaire (FAIF).

A vos commentaires !

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03 décembre 2013

Suisse : une votation décisive le 9 février 2014

Le 9 février 2014, les suisses seront appelés à voter pour adopter - ou non - le Fonds pour l'Aménagement des Infrastructures Ferroviaires - qui devrait atteindre dans un premier temps pour financer les premières réalisations de Rail 2030, à hauteur de 6,4 MM CHF. Ce fonds sera alimenté par

  • la confédération à hauteur de 2,3 MM CHF
  • les cantons à hauteur de 500 M CHF par an, contre 200 actuellement
  • les fiscalités indirectes : la taxe sur les produits pétroliers, la TVA (augmentation de 0.001 % par an) et la redevance sur les poids lourds
  • une diminution des niches fiscales, notamment le plafonnement à 3000 F par personne des abattements kilométriques pour raisons professionnelles

L'objectif est de généraliser sur les principales lignes le cadencement à la demi-heure, et d'atteindre une fréquence au quart d'heure autour des grandes agglomérations. La Suisse Romande est privilégiée dans ce plan, après les efforts importants consentis notamment autour de Zurich, Berne et Bâle. Le projet Léman 2030 sur l'axe Genève - Lausanne, sur lequel nous reviendrons prochainement, en constitue la pierre angulaire.

L'enjeu est donc crucial pour les CFF, qui devront faire face à une hausse du trafic de 60% d'ici 2030. Son Président a clairement indiqué qu'un vote négatif créerait d'importants dysfonctionnements sur un réseau déjà fortement sollicité. La conseillère fédérale Doris Leuthard est également montée au créneau avec pour slogan "Ne touchez pas à nos trains !" en rappelant que le réseau ferroviaire était un enjeu essentiel pour l'économie suisse.

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26 septembre 2013

Maintenance des infrastructures : soucis en Suisse et en Allemagne aussi

La question des moyens alloués à la maintenance du réseau ferroviaire n'est pas franco-française. La catastrophe de Brétigny l'été dernier a engendré une poussée de sensationnalisme médiatique qui a tendance à alimenter journaux et magazines en preuves de la dangerosité du réseau ferroviaire français. Malheureusement, lorsqu'on part d'une idée et qu'on cherche des éléments qui permettraient de "rendre crédible" ce qu'on veut écrire, on arrive à faire quelques contresens, que le lecteur - ou l'auditeur - lambda croira d'autant plus qu'il n'a pas forcément les connaissances techniques nécessaires à se forger sa propre opinion. Mais on le sait, du sensationnalisme à la manipulation il n'y a qu'un pas...

Donc, si le réseau ferroviaire français souffre d'obsolescence, démontrée en 2005 par l'audit de l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne, il n'y a pas de lien direct et total entre l'obsolescence et la sécurité des circulations comme certains voudraient le faire croire, à Brétigny ou encore sur l'étoile de Nantes dont on entend beaucoup parler.

En Allemagne, la question de l'état du réseau transparaît de plus en plus. La réunification a impliqué des investissements colossaux pour "rattraper" le retard de l'ex-DDR et "remailler" deux moitiés - inégales - d'un pays coupé en deux pendant 40 ans. La DB a aussi quelque peu délaissé la rénovation de ses infrastructures régionales, au profit des grands axes. La situation la plus critique est à Berlin sur la S-Bahn, dont nous vous avons déjà parlé, et qui a conduit le Sénat de Berlin à lancer la mise en concurrence de l'entreprise sur les 3 lots fonctionnels (est-ouest, nord-sud, ceinture).

En Suisse, le sujet est tout autre et peut même surprendre alors que la qualité du réseau n'est plus à vanter : en réalité, les CFF se retrouvent confrontés à une crise de croissance. Le trafic voyageurs augmente, Rail2000 a fortement accru le nombre de circulations, et le tonnage des trains de fret augmente lui aussi. La mise en oeuvre de Rail2000 a nécessité de considérables investissements de développement pour la capacité, et là aussi, à quelques arbitrages budgétaires sur l'enveloppe de maintenance. Résultat, l'usure du réseau s'accélère, ce qui conduit à des incidents affectant la fiabilité et la régularité (tout de même de 92 % à 3 minutes !). Les CFF n'ont pas obtenu - du moins pour l'instant - de l'Office Fédéral des Transpots les crédits supplémentaires pour maintenir le niveau de qualité du réseau.

Trois pays, trois conjonctures différentes et pourtant, en apparence, le même sujet (maintenance du réseau existant ou développement de nouvelles infrastructures), mais pas forcément les mêmes conséquences...

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03 avril 2012

Les Suisses vont-ils devoir voyager debout ?

Voyager debout sur les 20 dernières minutes d'une desserte régionale à l'approche d'une grande ville, un sujet délicat chez nos voisins suisses.

Habitués au confort et à la régularité métronomique (90% des trains circulent avec moins de 3 minutes de retard), la fréquentation des lignes régionales et en particulier des RER ne cesse de croître. Les rames disposant généralement d'un pas de siège très généreux et d'une première classe, l'introduction d'un espace debout, notamment dans les salles basses des rames à deux niveaux, est de nature à alimenter la chronique ferroviaire suisse, d'autant que les nouveaux matériels régionaux (en particulier les Kiss de Stadler, nouvelle série d'automotrices à 2 niveaux), prévoient déjà cette disposition d'aménagement.

Cependant, les CFF n'ont guère d'autre solution pour gérer la hausse du trafic, compte tenu d'un niveau de desserte déjà particulièrement soutenu, au-delà duquel de nouveaux investissements majeurs seraient nécessaires. Si certains sont déjà en cours de réalisation, comme à Zurich (ligne nouvelle vers Oerlikon) ou à Genève (CEVA), leur mise en service ne sera pas immédiate ce qui nécessite la mise en oeuvre de dispositions - au moins - transitoires.

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23 décembre 2011

CFF : petites automotrices cherchent seconde vie

Les Bem550 sont les petites automotrices légères employées par les CFF entre Genève et Bellegarde. Aptes à circuler sous 1500 V continu, elles en seront chassées par la réélectrification de cette ligne en 25000 V. Aucune autre ligne des CFF n'étant électrifiée en courant continu, leur avenir en Suisse peut poser question, d'autant que les réseaux secondaires en courant continu sont à voie métrique. Comme le voisin français ne manque pas de lignes en 1500 V continu, il ne serait pas inutile de leur rechercher un point de chute. Evidemment, on pourrait penser aux agglomérations de Tours et d'Orléans, où la suppression des navettes avec les gares de Saint Pierre des Corps et des Aubrais fait débat... ou à plus longue échéance, à la desserte entre Sathonay et Trévoux, pour laquelle un petit effectif est nécessaire...

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31 mars 2011

Le Saint Gothard percé

Si la percée alpine franco-italienne n'en finit pas de faire du surplace, les percées suisses, elles, progressent à bon rythme, ce qui explique en partie la chute du trafic sur l'itinéraire français reliant les ports du Bénélux à l'Italie, au profit de l'itinéraire par l'Allemagne et la Suisse.

Le 23 mars dernier, le tunnel du Saint-Gothard a fait un nouveau pas de géant : cinq mois après l'achèvement de la galerie est, la galerie ouest est achevée. Désormais, les deux tunnels à voie unique, d'une longueur de 57 km chacun, sont entièrement excavés. Le gros oeuvre du plus long tunnel du monde est ainsi achevé. C'est la fin de 15 années de travaux de génie civil. Place maintenant aux travaux d'infrastructures ferroviaires, prévus jusqu'en mai 2016, date à laquelle le nouvel ouvrage devrait être livré.

Le tunnel du Lotschberg, long de 34,6 km et mis en service en mai 2007, est l'autre NLFA - nouvelle ligne ferroviaire alpine - décidée en 1992 et financée par une redevance sur les poids lourds d'une part et une taxe sur les huiles minérales d'autre part. La ligne  fonctionne quant à elle à plein régime compte tenu de la situation actuelle marquée par une longue section à voie unique de 21 km dans cet ouvrage. Il est équipé en signalisation ETCS de niveau 2, avec signalisation en cabine, et parcourable jusqu'à 250 km/h, plaçant la compagnie du Bern - Lotschberg - Simplon parmi les plus avancées en la matière en Europe.

En 2011, le BLS fait passer, deux sens cumulés, 30 Intercity CFF tracés à 200 km/h et 12 Cisalpino (hors système) circulant à 250 km/h, et jusqu'à 80 trains de marchandises à 100 km/h, tractés par le BLS. La ligne de faîte reste très utilisée, avec jusqu'à 180 trains du ferroutage, 40 de marchandises et 37 trains régionaux BLS : elle fête ce 31 mars le centième anniverse de sa percée !

Autant dire que la Suisse se dote des outils lui permettant de mener activement une politique de report modal. Et en France ?

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