23 octobre 2017

Suisse : une concurrence sur les Grandes Lignes ?

CFF et BLS affirment leur position quant au renouvellement de la concession des dessertes Grandes Lignes en Suisse. Le BLS souhaiterait sortir du carcan des dessertes régionales autour de Berne notamment et a déposé une offre à l'OFT pour 2 liaisons Intercity et 3 liaisons Régional Express aujourd'hui assurées par les CFF :

  • IC Interlaken - Berne - Bâle pour l'horaire 2022
  • IC Brigue - Berne - Bâle pour l'horaire 2023
  • REX Berne - Olten (avec automotrices à 2 niveaux Mutz), Bienne - Olten (également en MUTZ) et Berne - Le Locle (avec les nouveaux Flirt 3)

Le BLS assortit cette demande d'un projet d'investissement à hauteur de 495 MCHF pour financer l'acquisition de rames Intercity. La relation avec les CFF est évidemment un peu tendue mais il convient de rappeler que d'ici 2030, la demande sur les Intercity devrait progresser de 78% : autant dire qu'il peut y en avoir pour tout le monde.

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Thun - 4 avril 2017 - Arrivée d'une mission régionale exploitée par le BLS avec des automotrices MUTZ produites par Stadler. Le BLS cherche de nouveaux leviers de développement et souhaite profiter du marché des liaisons Intercity sur son territoire, aujourd'hui intégralement assurées par les CFF. © E. Fouvreaux

En revanche, le pari des BLS est audacieux car la compagnie envisage d'intégrer l'offre Berne - Le Locle dans le périmètre Intercity, c'est à dire hors financement régional, ce qui est actuellement le cas.

Autre évolution envisagée, l'autorisation du cabotage intérieur sur les liaisons internationales. Jusqu'à présent, les opérateurs ferroviaires non-suisses ne peuvent assurer un trafic de cabotage intra-Suisse s'ils ne sont pas en partenariat avec un opérateur suisse. Par exemple, la SNCF assure des Paris - Zurich avec les CFF sous la marque Lyria et il est possible de les utiliser entre Bâle et Zurich. En revanche, la liaison Berne - Stuttgart de la DB n'admet pas de voyageurs par exemple entre Berne et Zurich.

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08 mai 2017

2017 : des anniversaires en pagaille...

En se replongeant dans les archives de la presse ferroviaire, on s'aperçoit que les années en 7 sont l'anniversaire de nombreux événements ferroviaires en France. Petit florilège, aléatoire et non exhaustif, mais assez révélateur, d'abord en faisant un bon de 190 années en arrière...

  • 1827 : premier chemin de fer en France entre Saint Etienne et Andrézieux ;
  • 1837 : mise en service de la ligne Paris Saint Lazare - Le Pecq, premier chemin de fer de voyageur en France ;
  • 1937 : électrification en 1500 V de l'axe Paris - Le Mans ;
  • 1967 : naissance du nouveau Capitole autorisé à 200 km/h d'Orléans à Vierzon, avec ses BB9200 rouges et ses voitures UIC de même couleur ;

Plus près de nous, l'année 2017 marque aussi le 20ème anniversaire de :

  • la mise en service des premiers TGV Duplex, X72500 et des Z800 dans la vallée de Chamonix ;
  • la campagne d'essais d'un ETR460 pendulaire des FS sur l'axe Paris - Toulouse, alors que ces rames avaient été engagées en septembre 1996 sur la relation Lyon - Turin qui comptait alors 3 allers-retours ;
  • la fin des "fers à repasser" français, c'est à dire des BB12000, BB13000 et CC14100, pionnières de l'électrification en 25 kV sur l'artère Nord-Est ;
  • la mise en service des premiers MI2N en Ile de France ;
  • l'expérimentation de la régionalisation du transport ferroviaire avec 7 Régions expérimentatrices pour une durée de 5 ans ;
  • la création de RFF marquant la séparation du rôle de gestionnaire d'infrastructures de celui d'exploitant ferroviaire, afin de désendetter la SNCF et s'inscrire en conformité avec la directive européenne 91/440.

On rappellera aussi que les chemins de fer suisses fêtent cette année leurs 170 ans (première ligne autour de Zurich en 1847), que les premières voitures Intercity à 2 niveaux (IC2000) des CFF ont 20 ans tout comme les locomotives BR101 de la DB, succédant en tête des rapides aptes à 200 km/h aux BR103, aussi légendaires que nos CC6500.

 

06 mai 2017

Suisse : après les ICN, la rénovation des IC2000

Les CFF poursuivent la politique de modernisation à mi-vie du parc affecté aux relations Intercity et Interregio, entamée avec les 508 voitures unifiées type IV (VU-IV), les 232 voitures Eurocity et les 18 voitures-restaurant, avec le passage aux ateliers d'Yverdon les Bains des 44 automotrices pendulaires ICN série RABe 500.

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Thalwil - 3 avril 2017 - L'Intercity Zurich - Lucerne entre en gare de Thalwil. Les voitures-pilotes des IC2000 ont une forme calquée sur le design des Re460 auxquelles elles sont associées. Une partie de ce parc comporte un espace de jeux pour les enfants en salle haute, matérialisé par les pelliculages sur les faces latérales. © transportrail

D'un coût de 130 MCHF, l'opération n'intègre pas de modifications lourdes, hormis le déploiement 3G-4G pour améliorer la qualité de la connexion durant le voyage. La rénovation porte sur le renouvellement des sols, du revêtement des sièges et évidemment la révision de tous les organes techniques : bogies, moteurs, système de pendulation et portes d'accès. L'opération s'achève par une remise en peinture avec pour seule différence visible l'application du logo des CFF sur la face avant des rames.La rénovation des ICN s'achèvera en 2019, et assurera le maintien de ces rames en service jusque vers 2035.

C'est désormais au tour des 341 voitures IC2000 à 2 niveaux avec un budget de 300 MCHF. La première rame sortira des ateliers d'Olten en 2019, redonnant 20 années de service supplémentaire à ces voitures. La rénovation porte d'abord sur les revêtements de sièges et de sols, le déploiement 3G-4G, la mise en place d'un éclairage à diodes plus économique, l'installation de nouvelles tablettes et la généralisation des prises électriques, mais aussi sur des modifications plus consistantes : un espace avec table à langer sera installé pour les familles et enfants en bas âge, la voiture restaurant sera réagencée pour rendre l'espace plus accueillant et plus fonctionnel, et une série de mises aux normes sera pratiquée, concernant l'installation de bornes d'appel de secours, un système de protection contre les incendies (du fait de la circulation dans des tunnels de grande longueur) et la mise en conformité avec la loi sur les personnes handicapées.

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01 mai 2017

Suisse : frictions sur la consistance et l'exploitation des Intercity

La concession confiant aux CFF le monopole de l'exploitation des relations Intercity en Suisse s'achèvera en décembre prochain. L'Office Fédéral des Transports a présenté une analyse de l'équilibre économique du réseau qui ne manque pas de rappeler sous certains aspects la situation française. "Etonnant" direz-vous peut-être venant du pays référence en matière de transport ferroviaire.

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Pourtant, il apparaît un net clivage entre les liaisons actuellement bénéficiaires et celles présentant un déficit d'exploitation. La carte ci-dessous résume la situation : dans la catégorie des liaisons bénéficiaires, on retrouve la dorsale majeure entre Genève et Zurich, l'axe Zurich - Lucerne et la relation Berne - Brigue. La question de fond à trancher par l'OFT est donc celle-ci : quel est le seuil maximal d'acceptabilité de la péréquation financière entre lignes rentables et déficitaires ?

Trois prises de position se téléscopent dans l'actualité ferroviaire suisse :

  • les réflexions de l'OFT sur la recomposition de l'offre Intercity, la mise en oeuvre d'une offre "Premium" cadencée à la demi-heure et l'augmentation des dessertes d'aménagement du territoire,
  • l'analyse des CFF tendant à préconiser le transfert de la plupart des relations Interregio (IR) aux cantons puisque la péréquation devient difficile entre les liaisons bénéficiaires et celles déficitaires,
  • l'appétit du BLS et du SOB pour être opérateur des liaisons Intercity, le premier sur l'axe Berne - Brigue et l'antenne d'Interlaken, à destination des aéroports de Zurich voire de Bâle, le second entre St Gall et Coire et sur la S-Bahn de St Gall ;

De fait, les prises de position du BLS et du SOB pourraient atténuer la vigueur des propositions des CFF sur le transfert des IR aux cantons : les CFF n'ont pas vraiment intérêt à "partager le gâteau" et souhaiteraient que le BLS, qui semble le prétendant le plus robuste, se cantonne aux dessertes régionales. Or ce dernier ne cache pas ses intentions et avance ses pions en ciblant trois relations dans le but d'offrir 4 trains par heure entre Berne et Zurich :

  • Brigue - Berne - Aarau - Zurich - Romanshorn
  • Interlaken - Berne - Aarau - Zurich - St Gall
  • Interlaken - Berne - Olten - Bâle

La comparaison avec la France ne porte évidemment pas sur l'appétit d'un second opérateur sur les liaisons nationales, de fait inexistant par force de loi. En revanche, l'approche des CFF n'est pas sans rappeler celle de la SNCF dans les années 1990 avec les Express d'Intérêt Régional qui se sont retrouvés logés dans les conventions TER en 2002 pour être intégralement pris en charge par les Régions. L'état des lieux des charges et recettes montre que l'offre ferroviaire longue distance atteint tout juste l'équilibre mais avec des disparités de plus en plus flagrantes.

Mais cette comparaison s'arrête là, car en Suisse, l'OFT assure un rôle sans équivalent en France où, de fait, l'opérateur Grandes Lignes dispose d'une certaine latitude quant à la définition et à la mise en oeuvre du service. La preuve, durant l'exercice de la première convention Etat - SNCF pour les TET, l'offre censée demeurée constante a été réduite de 12 à 15%. Impensable de l'autre côté du lac Léman !

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22 avril 2017

Suisse : des trains de fret plus utilisés et mis en cadence

Le fret à égalité avec le trafic voyageurs dans la structuration horaire

Depuis le service annuel 2017, les sillons voyageurs et fret en Suisse sont placés sur un même pied d’égalité. Cette mesure découle de la loi du 1er juillet 2016 créant une nouvelle base légale pour la planification horaire sur le réseau. Jusqu’à présent, contrairement aux directives européennes, les sillons voyageurs cadencés primaient sur le fret. Désormais, dans la structuration capacitaire du réseau, une partie du fret bénéficie du même rang de priorité que les circulations voyageurs. A 100 km/h, un train de fret atteint effectivement une vitesse moyenne comparable à celle d’un train régional omnibus. Dans un premier temps, l’intégration dans la trame systématique s’effectue pour les clients les plus réguliers, capables de commander leurs sillons à l’année.

Cette mesure est destinée à accélérer le fret en évitant de trop longs et trop fréquents stationnements en ligne du fait de la priorité accordée aux sillons voyageurs. Ainsi, l'intégration des sillons fret réguliers dans le processus de structuration capacitaire et la mise sur un pied d'égalité avec les sillons voyageurs a déjà été appliquée au Bénélux et a permis de ramener à 6 heures la durée du parcours Anvers - Cologne alors qu'il peut encore atteindre régulièrement 14 heures de Cologne à Bâle, sur un axe il est vrai particulièrement saturé...

« Ce n’est que si les trains de CFF Cargo circulent ponctuellement et au bon moment que nous pourrons assurer que les rayons des magasins Coop et Migros soient bien garnis et que le courrier de La Poste soit distribué à temps » a résumé la direction générale des CFF… ce qui montre au passage le rôle quotidien du transport de marchandises par le rail en Suisse.

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Thoune - 4 avril 2017 - Filant en direction du tunnel du Lotschberg, le train combiné Ambroggio à destination de l'Italie traverse la gare de Thoune, au crochet d'une Re 4/4 série 465 du BLS, similaires aux Re 460 des CFF. © transportrail

Trafic en hausse mais suprématie du rail sur le transit transalpin

En 2016, le tonnage de marchandises transportées à travers les Alpes a franchi la barre des 40 Mt soit une hausse de 3,7% par rapport à 2015. Sur la route, 11,7 Mt ont été acheminées : un résultat en hausse de 2,5% alors que le nombre de camions a lui diminué de 11% pour plafonner à 975 000. Pas moins de 28,6 Mt ont transité par voie ferrée soit une part modale de 71%.

Dans le détail, on note donc que le remplissage des camions a été amélioré (ce qui montre que ce mode de transport dispose de réserves capacitaires sans forcément allonger les convois ou en augmenter le nombre), mais que la voie ferrée continue d'être utilisée de façon dominante. Sur les rails, le transport par wagons complets représente près de 9 Mt acheminées. Le transport combiné non accompagné, c'est à dire les caisses et le semi-remorque mais pas le tracteur, totalise 18 Mt transportées. L'autoroute ferroviaire recule légèrement.

L'année 2017 sera marquée non seulement par le plein effet de l'ouverture du tunnel du Gothard mais aussi par la hausse de la RPLP, l'écotaxe poids lourds, et une politique commerciale attactive sur le prix des sillons fret.

En matière de part de marché, CFF International s'arroge 35%, devant CFF Cargo (30%), le BLS (23,3%), Crossrail (7,5%) et DB Cargo (4,1%).

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04 janvier 2017

Belfort - Delle : réouverture en 2018

Ce n’est pas si fréquent dans un contexte ferroviaire français plutôt marqué par la remise en cause de la consistance du réseau. La section de ligne Belfort – Delle sera rouverte afin de desservir la gare TGV de Belfort-Montbéliard tant depuis Belfort que depuis Delle. Un projet dont le coût atteint 110,5 M€ cofinancé par la Suisse à hauteur de 28 M€ (dont 24,7 M€ par la Confédération et 3,2 M€ par le Canton du Jura). La Région Bourgogne – Franche-Comté est le premier financeur du projet à hauteur de 33,4 M€. L’Etat français apporte 32,9 M€, le Département 5,5 M€, SNCF Réseau 4 M€, l’Union Européenne 3,7 M€, l’Agglomération de Belfort 2,5 M€ et l’Agglomération Sud Territoire 550 000 €.

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Le projet prévoit notamment de dévier la ligne de son tracé initial pour desservir la gare TGV existante au plus près. La gare de Delle sera commutable 25 kV – 50 Hz et 15 kV – 16 2/3 Hz.

En 2006, les CFF ont conduit une première étape consistant en le retour des liaisons régionales Delémont – Delle, suspendues depuis 1995 puisque limitées à Boncourt.

Les arbitrages en cours entre la Région Bourgogne – Franche-Comté et le Canton du Jura tablent pour l’instant sur 10 allers-retours par jour transfrontaliers et 6 allers-retours côté français. Delémont serait à 1h13 de Belfort, et par conséquent à 1h de la gare TGV.

Cette réouverture permettrait de donner plus d’intérêt à la gare TGV en la connectant au réseau existant. Il pourrait notamment être bénéfique pour la Haute Saône de se connecter au TGV par le prolongement des TER venant de Vesoul et Lure.  En revanche, pour les autres axes, il n’est pas prévu de bénéficier de la connexion au réseau TGV. Mais Belfort-Montbéliard TGV ne sera plus isolée : c’est déjà ça…

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25 décembre 2016

Suisse : 8 trains en 18 minutes !

Liestal, au sud-est de Bâle, constitue un point d'observation intéressant de l'intense trafic nord-sud au travers de la Suisse. Outre le ballet tous les quarts d'heure de la ligne de Waldenburg, la seule ligne helvétique à écartement de 760 mm, la densité du trafic ferroviaire sur l'axe principal, entre Bâle et Olten, aura de quoi vous donner le tournis. Ainsi, un dimanche midi du mois d'avril dernier, ce ne sont pas moins de 8 trains que nous avons pu photographier en 18 minutes seulement ! La preuve en image dans ce nouveau dossier - en forme de cadeau de Noël - de transportrail !

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20 décembre 2016

Rame tractée ou automotrice ?

Le renouvellement du matériel roulant voyageurs, qu'il s'agisse des services locaux ou longue distance, amènent les différents réseaux européens à des stratégies différentes quant à l'arbitrage entre une rame tractée et une automotrice. En France, la question semble arbitrée et la SNCF tend vers la généralisation de la formule automotrice à un horizon situé entre 2025 et 2030, c'est à dire la fin des voitures Corail, des VB2N en Ile de France et des RRR en Région.

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Magnanville - 18 janvier 2014 - Les BB26000 auront été les dernières locomotives conçues en France pour assurer des liaisons voyageurs longue distance. Les BB36000 y sont venues sur le tard du fait de l'arrivée de Thello. Les BB27300 commandées pour Transilien seront les dernières locomotives voyageurs françaises. © transportrail

Qu'en est-il sur les réseaux européens voisins ? transportrail vous propose ce nouveau dossier, s'intéressant aux choix de la Belgique, de l'Allemagne, de la Suisse, de l'Autriche, de l'Italie et de l'Espagne. Six pays et finalement une diversité de situations. L'automotrice n'est pas la solution universelle. Tout dépend des buts recherchés. L'approche économique conduit à privilégier la rame tractée réversible dès lors qu'on atteint une composition de 6 voitures "classiques" de 24 m, et à condition d'avoir un besoin homogène en capacité tout au long de la journée, et d'accepter la formation d'une rame double avec deux locomotives dans la formation. C'est la solution employée en Autriche sur le Railjet. En revanche, si l'objectif est de rechercher d'abord de fortes capacités d'accélération et de freinage pour s'insérer dans des graphiques déjà denses, l'automotrice s'impose assez nettement.

Mais en réalité, il n'y a pas véritablement de choix idéologique : c'est le plus souvent le constat de la situation du parc ferroviaire qui amène aux choix d'investissements. C'est un peu l'application au domaine ferroviaire "un morceau de pain pour finir le fromage, un morceau de fromage pour finir le pain". Bref, une logique d'opportunités éclairées...

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10 novembre 2016

Liaisons voyageurs transfrontalières : de fortes disparités

Les dessertes ferroviaires entre la France et les pays voisins connaissent des fortunes diverses. Au premier plan, la grande vitesse a facilité le développement de liaisons européennes :

  • Thalys entre la France, la Belgique, les Pays Bas et l’Allemagne (Paris – Bruxelles – Amsterdam / Cologne) par la LGV Nord et les lignes nouvelles de Belgique et des Pays Bas ;
  • Eurostar entre le Royaume Uni, la Belgique et la France (Londres – Paris / Bruxelles) par la LGV Nord, le tunnel sous la Manche et la HSL1 ;
  • Alleo entre la France et l’Allemagne (Paris – Francfort / Stuttgart / Munich) par la LGV Est
  • Lyria entre la France et la Suisse (Paris – Genève / Lausanne / Zurich) ;
  • Les liaisons franco-espagnoles depuis Barcelone vers Toulouse, Marseille, Lyon et Paris, articulées autour des LGV Sud-Est et Méditerranée ;
  • la liaison Paris – Luxembourg sur le TGV Est ;
  • la liaison Paris – Milan circulant sur la LGV Sud-Est.

Les frontières restent tenaces, avec notamment 11 points frontières qui accueillent moins de 10 circulations par jour. Parmi ceux-ci, deux sont en travaux et connaîtront prochainement un nouvel élan : il s’agit de Delle, pour lequel sont prévus au moins 10 allers-retours venant de Suisse et bien entendu de CEVA, avec une desserte qui devrait atteindre 6 trains par heure.

A l’opposé, 7 points frontières accueillent sur une journée plus de 40 circulations voyageurs par sens : il s’agit de la LN3 vers la Belgique, de Metz – Thionville – Luxembourg et de Mulhouse – Bâle.

Dans les axes à capillarité correcte, on notera qu’ils sont majoritairement sinon exclusivement le fait des opérateurs voisins : les CFF entre Bellegarde et Genève, SWEG sur la liaison Strasbourg – Offenburg et l’opérateur du tram-train de Sarrebruck – Sarreguemines.

A l’oppose, on notera l’extrême faiblesse des liaisons franco-espagnoles et franco-italiennes, exception faite du passage par Vintimille. Dans ce tableau, n’a pas été intégré l’Euskotren Hendaye – Liserta via San Sebastian qui assure un service à la demi-heure toute la journée, et fait donc exception. La ligne nouvelle Perpignan – Figueras est désespérément vide, faute d’avoir misé sur le bon segment de marché. La longue distance demeurera durablement l’apanage de l’avion : c’est donc sur les liaisons entre Pays d’Oc et Occitanie qu’il faudrait plutôt miser.

On notera aussi que, malgré les récents efforts, le développement de la desserte franco-belge depuis Lille reste en deçà de son potentiel, avec au mieux un train par heure. Les relations avec l’Allemagne sont encore lacunaires : les lignes françaises de Wissembourg et de Lauterbourg restent des « culs de sac commerciaux », généralement moins bien desservis en France. Hormis les TGV et ICE, en nombre limités, il n’existe aucune offre régionale directe entre Strasbourg et la rive droite du Rhin, vers Karlsruhe, Mannheim ou Freiburg. Côté Suisse, le service au travers du Jura est très restreint : le Jura suisse s’intéresse à la ligne des Horlogers, mais la liaison entre Pontarlier et la Suisse semble menacée compte tenu de son extrême faiblesse.

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A noter enfin que cette analyse ne porte pas sur le fret, sachant que certains points frontière, comme Quévy, Modane, Hendaye ou Cerbère sont justement plutôt empruntés par les convois de marchandises.

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04 novembre 2016

Suisse : ici aussi, une réduction des coûts ferroviaires

Même dans le pays de l’excellence ferroviaire, on fait attention aux dépenses. Le plan Railfit 20/30 prévoit 1,2 MMCHF d'économies sur les trois prochaines années, globalement réalisées par un tiers de dépenses d’entretien, un tiers de dépenses de matériel et un tiers de réduction d’investissements. En cause ? Une forte dynamique d'investissements pour augmenter la capacité du réseau et développer l'offre de transport, mais une maîtrise difficile des coûts de possession du réseau (maintenance et renouvellement) qui peut atteindre 20% par la complexité des ouvrages et la forte densité de circulations.

Néanmoins, 22 MMCHF seront tout de même investis sur le réseau au cours de cette période. L’objectif est donc de réduire de 5% les coûts de possession du réseau tout en préservant l’objectif de qualité de service sur le réseau, en privilégiant une évolution de la structure interne des CFF. Les effectifs passeront de 33200 à 32100 agents, soit une diminution de 4%, touchant d’abord les structures transverses et marginalement les équipes de terrain, au-delà des conséquences des évolutions technologiques (par exemple la tenue des postes d’aiguillages). Il convient aussi de rappeler que les employés des CFF pratiquent la semaine de 41 heures.

Le coût de rénovation du mètre de voie ferré atteint 1808 CHF alors que le contrat fédéral prévoit un coût maximal de 1486 CHF. Les défauts de géométrie de voie restent encore 3 fois plus élevés que la norme contractualisée. L’objectif de sécurité reste cependant respecté.

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Arth-Goldau - 18 juin 2015 - Emmené par 2 Re420, ce train Intercity intégrant une voiture panoramique s'apprête à rejoindre la ligne du Gothard. Qualifié de "bon à passable" selon la grille d'évaluation du réseau par l'OFT, le réseau suisse coûte plus cher à entretenir en raison de sa forte sollicitation : un "problème de riches" sous-évalué dans la conception de Rail 2000 ? © transportrail

D’un montant de 7,6 MMCHF, le contrat de prestation pour l’entretien du réseau ne couvrira pas toutes les dépenses : les CFF devront réduire leurs coûts et développer des solutions alternatives, comme l’augmentation du pas de maintenance, aujourd’hui assez resserré. Les CFF comptent sur des applications de maintenance prédictive et un partage d’expériences en Europe pour ajuster leur trajectoire financière tout en maintenant les objectifs de qualité du réseau.

Il n’en reste pas moins que le réseau suisse reste globalement en bon état. La hausse des coûts d’entretien procède d’abord de l’intense sollicitation des infrastructures, c’est-à-dire des effets de l’amélioration quantitative de l’offre depuis plus de vingt ans. Pas tout à fait le même genre de problèmes que de l’autre côté du lac Léman.

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