01 mars 2018

Suisse : les Twindexx en service commercial

Les voici : lundi dernier, le premier service commercial en Twindexx Vario a été assuré sur l'IR2368 Zurich - Berne. Ils vont également assurer des relations IR Zurich - Coire avant de prendre part au service IC longue distance. On attend les impressions de voyages de nos lecteurs suisses !

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Zurich - Hauptbahnhof - 26 février 2018 - Après la version rame tractée réversible, voici l'automotrice Intercity à 2 niveaux des CFF.  (cliché CFF)

Notre dossier sur ces nouvelles rames des CFF.

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19 février 2018

Main-Spessart Bahn : du fret à bloc… au block !

Le fret ferroviaire n’a pas vraiment les faveurs de la politique française en matière de transport ferroviaire. A l’opposé de cette non-stratégie, nous avons à nos portes des pays qui savent investir pour le fret. Le cas suisse avec les axes du Gothard et du Lötschberg est bien connu, mais il y a des investissements plus discrets qui traduisent une vraie volonté de promotion du fret ferroviaire, via la facilitation de son exploitation ou la réduction de ses coûts de production… les deux étant souvent liés.

Une section nouvelle conçue d’abord pour le fret

 Voici donc un exemple concret en Allemagne, avec la conclusion en juin 2017 d’un investissement de plusieurs centaines de millions d’euros au bénéfice quasi-exclusif du fret : le gain de temps pour les trains de voyageurs est limité – 2 minutes environ – et susceptible d’être concurrencé par de futures lignes nouvelles.

La ligne en question est la section Aschaffenburg – Gemünden de la ligne « Main-Spessart Bahn » Francfort – Würzburg, qui présente un double handicap dans la partie la plus haute :

  • une rampe moyenne de 19/1000 sur 5,4 km avec un maximum de 21,7/1000 ;
  • un tunnel de faîte dont le gabarit rend l’itinéraire inapte à l’Autoroute Ferroviaire, et même à l’essentiel du transport combiné dès que les wagons ne sont pas surbaissés.

L’exploitation, jusqu’en 2017, fait couramment appel à la pousse non attelée, avec une alimentation électrique bien dimensionnée – un problème souvent négligé en France – et suffisante pour une locomotive BR152 en tête et 2 BR151 en pousse non attelée : le total fait aux alentours de 18000 kW (excusez du peu !) et permet la traction de trains de 4000 t à destination des aciéries de Linz (Autriche). Le transport combiné est contraint à un détour de plusieurs dizaines de km par la ligne de Francfort à Fulda, jusqu’à Schlüchtern où il bifurque vers le Sud.

Une section nouvelle de 7 km, avec un tunnel de base de 2,6 km est des rampes limitées à 12,5/1000, a donc été construite… et a donc eu pour première conséquence l’augmentation sensible du trafic fret sur cet axe, mais également plus à l’ouest : d’Aschaffenburg vers Darmstadt et Mainz-Bischoffsheim. C’est entre ces deux gares, à Klein Gerau, qu’ont été prises les trois photographies présentées ici.

Un véritable défilé

La première est une illustration de la densité du trafic fret sur cet axe : l’expression « circuler au block » prend tout son sens ici, les deux convois étant séparés de 4mn10 environ (ils le sont normalement de 5 mn à l’horaire). Nécessité vitale sur une ligne qui voit également circuler des trains régionaux Wiesbaden – Aschaffenburg à fréquence horaire toute la journée et 30 mn en pointe… et le fret circulant bien entendu autant aux heures de pointe du trafic voyageurs qu’aux heures creuses : on n’est pas en France, où la traversée des grands nœuds du réseau est quasiment impossible aux heures de pointe pour le fret…

2018-02-16 14h59mn14 Klein Gerau (185-249+couverts + 2ème train)

Klein Gerau - 16 février 2018 - 14:59:14 - On commence le défilé avec la 185-249 et ses wagons couverts, mais on note que le train suivant n'est franchement pas loin ! © J.J. Socrate

La seconde vue montre le convoi visible dans le lointain sur la première : un train de transport combiné de la DB comme il en circule des centaines au quotidien sur tout le réseau… Celui-ci semble être majoritairement de l’Autoroute Ferroviaire à remorques de camions seules, mais on y trouve couramment des caisses mobiles ou des conteneurs maritimes, que les mêmes wagons-poches savent transporter.

2018-02-16 15h03mn24 Klein Gerau (185-149+combiné)

Klein Gerau - 16 février 2018 - 15:03:24 - Et de deux, toujours avec une BR185 mais cette fois-ci avec du transport combiné. © J.J. Socrate

Ce que ne disent pas ces deux vues, montrant chacune une traction DB, c’est que sur ce type de ligne à fort trafic fret international, la part de marché de la DB n’est que 50%. La troisième photographie est donc là pour cela : moins de 6 minutes après le second convoi, voici un train à traction CFF. Et peu après, quoiqu’en sens contraire, sera vu un convoi tracté par une locomotive BLS…

 2018-02-16 15h09mn04 Klein Gerau (CFF482-025+combiné)

Klein Gerau - 16 février 2018 - 15:09:04 - Un dernier pour la route avec la 482-025 de CFF Cargo également en tête de wagons du combiné. © J.J. Socrate

Que conclure de cette rapide présentation ? Que si l’on veut du fret non marginal, c’est-à-dire sans le cantonner aux granulats, céréales, produits chimiques, voitures neuves et transport combiné, ce dernier faible en volume par rapport à son potentiel, il y a quelques conditions :

  • savoir investir pour effacer les handicaps de l’infrastructure quand ils sont importants ;
  • donner une vraie priorité au fret par rapport aux trains de voyageurs dans la construction des sillons ;
  • et bien entendu disposer d’un réseau où le handicap des travaux ne s’applique pas en priorité au fret : itinéraires alternatifs également performants, circulation possible à contre-sens, et suppression de trains de voyageurs quand c’est nécessaire.

Et le tout commence évidemment par un réseau en bon état, et donc pas trop de travaux de renouvellement de l’infrastructure…

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03 décembre 2017

Suisse : une mise en service progressive pour les FV-Dosto

Les CFF ont confirmé que les premières automotrices Twindexx seront mises en service au cours de l'année 2018.  Désignées FV-Dosto par les CFF, elles sont numérotées RABe 502. L'OFT a ainsi autorisé sous certaines condition leur exploitation à titre temporaire jusqu'au 30 novembre 2018, le temps pour Bombardier et les CFF d'achever la démonstration de sécurité, notamment la documentation technique ainsi que la formation du personnel de conduite et de maintenance. Avant d'engager la version Intercity sur l'axe majeur Genève - Saint Gall, les CFF les testeront sur des relations moins chargées, comme entre Zurich et Coire, de sorte à achever la mise au point de ces rames.

La commande de ces 62 rames pendulaires à 2 niveaux avait été passé en 2010, pour 23 rames Intercity de 8 voitures, 30 rames Interregio de 8 voitures et 9 rames Interregio de 4 voitures. Leur mise en service était initialement annoncée pour 2013 mais 4 ans plus tard, il n'en est rien. Initialement, 59 rames avaient été commandées par les CFF : compte tenu du retard de Bombardier, le constructeur a proposé en compensation 3 rames supplémentaires  type IC200 dans le cadre du contrat. On rappellera aussi que le contrat comporte une option de 100 rames.

FV-Dosto-Konfiguration_SBB-CFF-FFS_30-11-17

Le parcours a été semé d'embûches, tant sur la conception technique de ces rames qu'avec des recours qu'on qualifiera de jusque-boutistes notamment dans le domaine de l'accessibilité, ce qui a coûté pas loin de 2 ans au projet. Or les CFF ont besoin de ces rames pour respecter les objectifs de l'horaire : les IC Genève - Saint Gall assurés avec des formations de 10 à 14 voitures avec une seule Re460 manquent de puissance pour emprunter la DML zurichoise et desservir la nouvelle gare souterraine. Résultat, les CFF doivent mobiliser une douzaine de Re460 pour assurer ces trains avec 2 locomotives, déshabillant d'autres relations se retrouvant avec des Re 4/4 II, et alors même que les Re460 sont en cours de modernisation.

La liaison entre Lausanne et Berne en moins d'une heure, à l'horizon 2026, nécessite non seulement l'utilisation de la compensation de roulis et la réalisation de travaux d'infrastructures sur l'axe. Cet objectif bousculera fortement le réseau suisse : le noeud de Lausanne passerait d'une configuration 15/45 (arrivées et départ de la plupart des trains grandes lignes autour des minutes 15 et 45) à une configuration 00/30 (arrivée et départ autour des minutes 00 et 30), changeant plus ou moins l'ensemble des horaires. Il faudrait donc revoir par ricochet les horaires des IC (ICN) desservant le noeud de cadencement de Bienne (sauf erreur, ce noeud de cadencement changeant alors aussi) et les IR desservant le noeud de cadencement de Viège (qui lui ne bougera pas), donc en raccourcissant les temps de parcours sur la ligne du Simplon, sauf erreur en modifiant la politique d'arrêt des IR et en les accélérant sur les tronçons où cela est possible (passage au V200 dans la plaine du Rhône).

Allez, on croise quand même les doigts...

PS : merci à nos lecteurs et à leurs commentaires pour leurs apports précieux à la réalisation de cet article !

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23 octobre 2017

Suisse : une concurrence sur les Grandes Lignes ?

CFF et BLS affirment leur position quant au renouvellement de la concession des dessertes Grandes Lignes en Suisse. Le BLS souhaiterait sortir du carcan des dessertes régionales autour de Berne notamment et a déposé une offre à l'OFT pour 2 liaisons Intercity et 3 liaisons Régional Express aujourd'hui assurées par les CFF :

  • IC Interlaken - Berne - Bâle pour l'horaire 2022
  • IC Brigue - Berne - Bâle pour l'horaire 2023
  • REX Berne - Olten (avec automotrices à 2 niveaux Mutz), Bienne - Olten (également en MUTZ) et Berne - Le Locle (avec les nouveaux Flirt 3)

Le BLS assortit cette demande d'un projet d'investissement à hauteur de 495 MCHF pour financer l'acquisition de rames Intercity. La relation avec les CFF est évidemment un peu tendue mais il convient de rappeler que d'ici 2030, la demande sur les Intercity devrait progresser de 78% : autant dire qu'il peut y en avoir pour tout le monde.

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Thun - 4 avril 2017 - Arrivée d'une mission régionale exploitée par le BLS avec des automotrices MUTZ produites par Stadler. Le BLS cherche de nouveaux leviers de développement et souhaite profiter du marché des liaisons Intercity sur son territoire, aujourd'hui intégralement assurées par les CFF. © E. Fouvreaux

En revanche, le pari des BLS est audacieux car la compagnie envisage d'intégrer l'offre Berne - Le Locle dans le périmètre Intercity, c'est à dire hors financement régional, ce qui est actuellement le cas.

Autre évolution envisagée, l'autorisation du cabotage intérieur sur les liaisons internationales. Jusqu'à présent, les opérateurs ferroviaires non-suisses ne peuvent assurer un trafic de cabotage intra-Suisse s'ils ne sont pas en partenariat avec un opérateur suisse. Par exemple, la SNCF assure des Paris - Zurich avec les CFF sous la marque Lyria et il est possible de les utiliser entre Bâle et Zurich. En revanche, la liaison Berne - Stuttgart de la DB n'admet pas de voyageurs par exemple entre Berne et Zurich.

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08 mai 2017

2017 : des anniversaires en pagaille...

En se replongeant dans les archives de la presse ferroviaire, on s'aperçoit que les années en 7 sont l'anniversaire de nombreux événements ferroviaires en France. Petit florilège, aléatoire et non exhaustif, mais assez révélateur, d'abord en faisant un bon de 190 années en arrière...

  • 1827 : premier chemin de fer en France entre Saint Etienne et Andrézieux ;
  • 1837 : mise en service de la ligne Paris Saint Lazare - Le Pecq, premier chemin de fer de voyageur en France ;
  • 1937 : électrification en 1500 V de l'axe Paris - Le Mans ;
  • 1967 : naissance du nouveau Capitole autorisé à 200 km/h d'Orléans à Vierzon, avec ses BB9200 rouges et ses voitures UIC de même couleur ;

Plus près de nous, l'année 2017 marque aussi le 20ème anniversaire de :

  • la mise en service des premiers TGV Duplex, X72500 et des Z800 dans la vallée de Chamonix ;
  • la campagne d'essais d'un ETR460 pendulaire des FS sur l'axe Paris - Toulouse, alors que ces rames avaient été engagées en septembre 1996 sur la relation Lyon - Turin qui comptait alors 3 allers-retours ;
  • la fin des "fers à repasser" français, c'est à dire des BB12000, BB13000 et CC14100, pionnières de l'électrification en 25 kV sur l'artère Nord-Est ;
  • la mise en service des premiers MI2N en Ile de France ;
  • l'expérimentation de la régionalisation du transport ferroviaire avec 7 Régions expérimentatrices pour une durée de 5 ans ;
  • la création de RFF marquant la séparation du rôle de gestionnaire d'infrastructures de celui d'exploitant ferroviaire, afin de désendetter la SNCF et s'inscrire en conformité avec la directive européenne 91/440.

On rappellera aussi que les chemins de fer suisses fêtent cette année leurs 170 ans (première ligne autour de Zurich en 1847), que les premières voitures Intercity à 2 niveaux (IC2000) des CFF ont 20 ans tout comme les locomotives BR101 de la DB, succédant en tête des rapides aptes à 200 km/h aux BR103, aussi légendaires que nos CC6500.

 


06 mai 2017

Suisse : après les ICN, la rénovation des IC2000

Les CFF poursuivent la politique de modernisation à mi-vie du parc affecté aux relations Intercity et Interregio, entamée avec les 508 voitures unifiées type IV (VU-IV), les 232 voitures Eurocity et les 18 voitures-restaurant, avec le passage aux ateliers d'Yverdon les Bains des 44 automotrices pendulaires ICN série RABe 500.

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Thalwil - 3 avril 2017 - L'Intercity Zurich - Lucerne entre en gare de Thalwil. Les voitures-pilotes des IC2000 ont une forme calquée sur le design des Re460 auxquelles elles sont associées. Une partie de ce parc comporte un espace de jeux pour les enfants en salle haute, matérialisé par les pelliculages sur les faces latérales. © transportrail

D'un coût de 130 MCHF, l'opération n'intègre pas de modifications lourdes, hormis le déploiement 3G-4G pour améliorer la qualité de la connexion durant le voyage. La rénovation porte sur le renouvellement des sols, du revêtement des sièges et évidemment la révision de tous les organes techniques : bogies, moteurs, système de pendulation et portes d'accès. L'opération s'achève par une remise en peinture avec pour seule différence visible l'application du logo des CFF sur la face avant des rames.La rénovation des ICN s'achèvera en 2019, et assurera le maintien de ces rames en service jusque vers 2035.

C'est désormais au tour des 341 voitures IC2000 à 2 niveaux avec un budget de 300 MCHF. La première rame sortira des ateliers d'Olten en 2019, redonnant 20 années de service supplémentaire à ces voitures. La rénovation porte d'abord sur les revêtements de sièges et de sols, le déploiement 3G-4G, la mise en place d'un éclairage à diodes plus économique, l'installation de nouvelles tablettes et la généralisation des prises électriques, mais aussi sur des modifications plus consistantes : un espace avec table à langer sera installé pour les familles et enfants en bas âge, la voiture restaurant sera réagencée pour rendre l'espace plus accueillant et plus fonctionnel, et une série de mises aux normes sera pratiquée, concernant l'installation de bornes d'appel de secours, un système de protection contre les incendies (du fait de la circulation dans des tunnels de grande longueur) et la mise en conformité avec la loi sur les personnes handicapées.

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01 mai 2017

Suisse : frictions sur la consistance et l'exploitation des Intercity

La concession confiant aux CFF le monopole de l'exploitation des relations Intercity en Suisse s'achèvera en décembre prochain. L'Office Fédéral des Transports a présenté une analyse de l'équilibre économique du réseau qui ne manque pas de rappeler sous certains aspects la situation française. "Etonnant" direz-vous peut-être venant du pays référence en matière de transport ferroviaire.

bilan-éco-IC-IR-OFT

Pourtant, il apparaît un net clivage entre les liaisons actuellement bénéficiaires et celles présentant un déficit d'exploitation. La carte ci-dessous résume la situation : dans la catégorie des liaisons bénéficiaires, on retrouve la dorsale majeure entre Genève et Zurich, l'axe Zurich - Lucerne et la relation Berne - Brigue. La question de fond à trancher par l'OFT est donc celle-ci : quel est le seuil maximal d'acceptabilité de la péréquation financière entre lignes rentables et déficitaires ?

Trois prises de position se téléscopent dans l'actualité ferroviaire suisse :

  • les réflexions de l'OFT sur la recomposition de l'offre Intercity, la mise en oeuvre d'une offre "Premium" cadencée à la demi-heure et l'augmentation des dessertes d'aménagement du territoire,
  • l'analyse des CFF tendant à préconiser le transfert de la plupart des relations Interregio (IR) aux cantons puisque la péréquation devient difficile entre les liaisons bénéficiaires et celles déficitaires,
  • l'appétit du BLS et du SOB pour être opérateur des liaisons Intercity, le premier sur l'axe Berne - Brigue et l'antenne d'Interlaken, à destination des aéroports de Zurich voire de Bâle, le second entre St Gall et Coire et sur la S-Bahn de St Gall ;

De fait, les prises de position du BLS et du SOB pourraient atténuer la vigueur des propositions des CFF sur le transfert des IR aux cantons : les CFF n'ont pas vraiment intérêt à "partager le gâteau" et souhaiteraient que le BLS, qui semble le prétendant le plus robuste, se cantonne aux dessertes régionales. Or ce dernier ne cache pas ses intentions et avance ses pions en ciblant trois relations dans le but d'offrir 4 trains par heure entre Berne et Zurich :

  • Brigue - Berne - Aarau - Zurich - Romanshorn
  • Interlaken - Berne - Aarau - Zurich - St Gall
  • Interlaken - Berne - Olten - Bâle

La comparaison avec la France ne porte évidemment pas sur l'appétit d'un second opérateur sur les liaisons nationales, de fait inexistant par force de loi. En revanche, l'approche des CFF n'est pas sans rappeler celle de la SNCF dans les années 1990 avec les Express d'Intérêt Régional qui se sont retrouvés logés dans les conventions TER en 2002 pour être intégralement pris en charge par les Régions. L'état des lieux des charges et recettes montre que l'offre ferroviaire longue distance atteint tout juste l'équilibre mais avec des disparités de plus en plus flagrantes.

Mais cette comparaison s'arrête là, car en Suisse, l'OFT assure un rôle sans équivalent en France où, de fait, l'opérateur Grandes Lignes dispose d'une certaine latitude quant à la définition et à la mise en oeuvre du service. La preuve, durant l'exercice de la première convention Etat - SNCF pour les TET, l'offre censée demeurée constante a été réduite de 12 à 15%. Impensable de l'autre côté du lac Léman !

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22 avril 2017

Suisse : des trains de fret plus utilisés et mis en cadence

Le fret à égalité avec le trafic voyageurs dans la structuration horaire

Depuis le service annuel 2017, les sillons voyageurs et fret en Suisse sont placés sur un même pied d’égalité. Cette mesure découle de la loi du 1er juillet 2016 créant une nouvelle base légale pour la planification horaire sur le réseau. Jusqu’à présent, contrairement aux directives européennes, les sillons voyageurs cadencés primaient sur le fret. Désormais, dans la structuration capacitaire du réseau, une partie du fret bénéficie du même rang de priorité que les circulations voyageurs. A 100 km/h, un train de fret atteint effectivement une vitesse moyenne comparable à celle d’un train régional omnibus. Dans un premier temps, l’intégration dans la trame systématique s’effectue pour les clients les plus réguliers, capables de commander leurs sillons à l’année.

Cette mesure est destinée à accélérer le fret en évitant de trop longs et trop fréquents stationnements en ligne du fait de la priorité accordée aux sillons voyageurs. Ainsi, l'intégration des sillons fret réguliers dans le processus de structuration capacitaire et la mise sur un pied d'égalité avec les sillons voyageurs a déjà été appliquée au Bénélux et a permis de ramener à 6 heures la durée du parcours Anvers - Cologne alors qu'il peut encore atteindre régulièrement 14 heures de Cologne à Bâle, sur un axe il est vrai particulièrement saturé...

« Ce n’est que si les trains de CFF Cargo circulent ponctuellement et au bon moment que nous pourrons assurer que les rayons des magasins Coop et Migros soient bien garnis et que le courrier de La Poste soit distribué à temps » a résumé la direction générale des CFF… ce qui montre au passage le rôle quotidien du transport de marchandises par le rail en Suisse.

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Thoune - 4 avril 2017 - Filant en direction du tunnel du Lotschberg, le train combiné Ambroggio à destination de l'Italie traverse la gare de Thoune, au crochet d'une Re 4/4 série 465 du BLS, similaires aux Re 460 des CFF. © transportrail

Trafic en hausse mais suprématie du rail sur le transit transalpin

En 2016, le tonnage de marchandises transportées à travers les Alpes a franchi la barre des 40 Mt soit une hausse de 3,7% par rapport à 2015. Sur la route, 11,7 Mt ont été acheminées : un résultat en hausse de 2,5% alors que le nombre de camions a lui diminué de 11% pour plafonner à 975 000. Pas moins de 28,6 Mt ont transité par voie ferrée soit une part modale de 71%.

Dans le détail, on note donc que le remplissage des camions a été amélioré (ce qui montre que ce mode de transport dispose de réserves capacitaires sans forcément allonger les convois ou en augmenter le nombre), mais que la voie ferrée continue d'être utilisée de façon dominante. Sur les rails, le transport par wagons complets représente près de 9 Mt acheminées. Le transport combiné non accompagné, c'est à dire les caisses et le semi-remorque mais pas le tracteur, totalise 18 Mt transportées. L'autoroute ferroviaire recule légèrement.

L'année 2017 sera marquée non seulement par le plein effet de l'ouverture du tunnel du Gothard mais aussi par la hausse de la RPLP, l'écotaxe poids lourds, et une politique commerciale attactive sur le prix des sillons fret.

En matière de part de marché, CFF International s'arroge 35%, devant CFF Cargo (30%), le BLS (23,3%), Crossrail (7,5%) et DB Cargo (4,1%).

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04 janvier 2017

Belfort - Delle : réouverture en 2018

Ce n’est pas si fréquent dans un contexte ferroviaire français plutôt marqué par la remise en cause de la consistance du réseau. La section de ligne Belfort – Delle sera rouverte afin de desservir la gare TGV de Belfort-Montbéliard tant depuis Belfort que depuis Delle. Un projet dont le coût atteint 110,5 M€ cofinancé par la Suisse à hauteur de 28 M€ (dont 24,7 M€ par la Confédération et 3,2 M€ par le Canton du Jura). La Région Bourgogne – Franche-Comté est le premier financeur du projet à hauteur de 33,4 M€. L’Etat français apporte 32,9 M€, le Département 5,5 M€, SNCF Réseau 4 M€, l’Union Européenne 3,7 M€, l’Agglomération de Belfort 2,5 M€ et l’Agglomération Sud Territoire 550 000 €.

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Le projet prévoit notamment de dévier la ligne de son tracé initial pour desservir la gare TGV existante au plus près. La gare de Delle sera commutable 25 kV – 50 Hz et 15 kV – 16 2/3 Hz.

En 2006, les CFF ont conduit une première étape consistant en le retour des liaisons régionales Delémont – Delle, suspendues depuis 1995 puisque limitées à Boncourt.

Les arbitrages en cours entre la Région Bourgogne – Franche-Comté et le Canton du Jura tablent pour l’instant sur 10 allers-retours par jour transfrontaliers et 6 allers-retours côté français. Delémont serait à 1h13 de Belfort, et par conséquent à 1h de la gare TGV.

Cette réouverture permettrait de donner plus d’intérêt à la gare TGV en la connectant au réseau existant. Il pourrait notamment être bénéfique pour la Haute Saône de se connecter au TGV par le prolongement des TER venant de Vesoul et Lure.  En revanche, pour les autres axes, il n’est pas prévu de bénéficier de la connexion au réseau TGV. Mais Belfort-Montbéliard TGV ne sera plus isolée : c’est déjà ça…

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25 décembre 2016

Suisse : 8 trains en 18 minutes !

Liestal, au sud-est de Bâle, constitue un point d'observation intéressant de l'intense trafic nord-sud au travers de la Suisse. Outre le ballet tous les quarts d'heure de la ligne de Waldenburg, la seule ligne helvétique à écartement de 760 mm, la densité du trafic ferroviaire sur l'axe principal, entre Bâle et Olten, aura de quoi vous donner le tournis. Ainsi, un dimanche midi du mois d'avril dernier, ce ne sont pas moins de 8 trains que nous avons pu photographier en 18 minutes seulement ! La preuve en image dans ce nouveau dossier - en forme de cadeau de Noël - de transportrail !

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