01 février 2018

Le Conseil d'Orientation des Infrastructures livre son rapport

Et d'un ! Philippe Duron a remis à Elisabeth Borne le rapport d'évaluation du Conseil d'Orientation des Infrastructures. Sans surprise, son volet ferroviaire traduit l'objectif de réorientation des investissements d'abord en faveur des déplacements quotidiens et de l'amélioration de l'exploitation des grands noeuds du réseau.

Cependant, le rapport préconise la fin d'une quête du report modal de la route vers le rail : étant donné que le président de la FNTV était vice-président de la commission du COI, cela n'a rien d'étonnant mais c'est aussi révélateur d'une évolution contrastée des modes routier et ferroviaire.

Balayons d'abord le sujet ferroviaire.

On s'occupe de l'existant d'abord

Les grands objectifs - à partir de la page 30 - sont assez clairs : moderniser l'infrastructure existante, augmenter sa capacité par l'introduction de nouveaux systèmes d'exploitation (ERTMS en tête d'affiche) et développer des offres type RER dans les grandes métropoles.

Le programme de modernisation de l'exploitation, centré sur ERTMS, est appuyé par le rapport qui considère qu'il doit bénéficier d'un soutien financier de l'Etat et que les règles de participation de SNCF Réseau aux investissements de cette nature devraient être assouplies. Le déploiement sur Marseille - Vintimille constitue le laboratoire de développement de cette solution. L'amélioration de la capacité et de la fiabilité de l'infrastructure ainsi que les gains de productivité issus de cette modernisation constituent des ressouces qui peuvent être mises à l'actif du bilan économique de ce projet. Au passage, le rapport en rajoute une couche sur la nécessité de concevoir l'infrastructure de demain en fonction d'un projet de service concret. Rappelons l'adage d'un grand spécialiste ferroviaire : « Un bon projet, c’est une prévision de trafic et une grille horaire ! ».

Pour les grands projets (voir à partir de la page 73), le verdict pourrait se résumer à la formule suivante : « On modernise et on décongestionne d’abord. Pour les gains de temps, on verra plus tard ». Dans le propos qui suit, nous résumons par le terme d'abandon tous les projets différés d'au moins 20 ans, ce qui revient à peu près au même :

  • abandon de POCL au profit de la modernisation de la LN1 (ERTMS niveau 2 et pilotage automatique), de POLT et de Paris - Clermont-Ferrand en (ré-) examinant les possibilités de relèvement de vitesse des lignes existantes, et incluant le traitement de l'accès à Paris-Bercy ;
  • abandon de la branche Dax de GPSO, là encore au profit d'un réexamen des opportunités sur la ligne existante ;
  • abandon des branches Est, Ouest et Sud de la LGV Rhin-Rhône ;
  • abandon de LNOBPL, c'est à dire des sections nouvelles à l'ouest de Rennes, y compris la liaison nouvelle Nantes - Rennes ;
  • concentration de LNPN sur les sections Paris - Mantes la Jolie et la traversée de Rouen, incluant le traitement de l'accès à Paris Saint Lazare (dont le saut de mouton entre les groupes V et VI) ;
  • concentration de LNPCA sur les noeuds de Marseille, Toulon et Nice, avec une première étape centrée sur la gare de Nice Aéroport, sur la gare existante de Marseille Saint Charles : la gare souterraine marseillaise est visée à horizon 2028-2032 (ce qui n'est pas si mal compte tenu de la complexité du projet) et la section nouvelle Cannes - Nice sont reportées à horizon 2035, pour évaluer les apports d'ERTMS niveau 2 sur l'axe ;
  • report à long terme du Contournement Ferrovaire de l'Agglomération Lyonnaise et des accès ferroviaires à la Transalpine, au profit de la modernisation de l'axe Dijon - Bourg en Bresse - Ambérieu - Chambéry - Modane ;
  • phasage de la LGV Bordeaux - Toulouse en commençant par le traitement des accès à Bordeaux et Toulouse et en priorisant la section nouvelle Agen - Toulouse à horizon 2028-2032 ;
  • phasage de LNMP en préservant la section Montpellier - Béziers (sous forme de ligne mixte comme CNM) et en reportant à long terme la section Béziers - Perpignan ;
  • phasage de VFCEA en priorisant le renouvellement de la ligne et le GSM-R et en différant l'électrification ;
  • confirmation de l'augmentation de capacité sur la Grande Ceinture entre Massy et Valenton avec création d'une gare TGV Pont de Rungis pour la desserte de l'aéroport d'Orly ;
  • confirmation du projet Roissy - Picardie en priorisant le développement de la desserte TER entre la Picardie et l'aéroport ;
  • soutien au développement des autoroutes ferroviaires en particulier sur les axes existants, et d'abord sur l'axe Atlantique et en vallée du Rhône.

Le COI préconise un débat multimodal sur la région lyonnaise pour préciser l'avenir des grands projets routiers et ferroviaires : la position du conseil est cependant assez négatif quant à la pertinence de l'A45.

On note aussi que le rapport soutient l'abandon de la réouverture de Bedous - Canfranc et des projets d'électrification à l'exception de la section Gretz - Nogent sur Seine considérée comme un coup parti. Cependant, le COI souhaite l'abandon de la section Nogent sur Seine - Troyes.

Prudence sur les lignes régionales

Concernant les lignes régionales, le rapport se montre prudent : le sujet est trop politique. La porte est ouverte à des expérimentations, qu'il s'agisse d'autorails à hydrogène, du transfert de la propriété des infrastructures, pour une exploitation hors RFN ou de l'abandon de certaines lignes pour d'autres formes de transport en commun. Néanmoins, la classification des lignes par les groupes UIC y est aussi égratignée (page 57).

Mais on pourra tout de même reprocher au rapport de faire un peu trop la part belle aux solutions alternatives et de ne pas assez mettre en avant les réflexions sur l'évolution de l'exploitation de ces lignes.  Citons un autre expert ferroviaire, suisse cette fois : « Deux solutions pour les trains vides : les remplir ou les supprimer. Et en Suisse, on choisir généralement la première solution ! ».

Financement : 3 scénarios dont un favori

Sur le plan du financement, question ô combien centrale, le rapport propose 3 trajectoires, à moyens constants et avec 2 niveaux d'augmentation des investissements, respectivement à 48, 60 et 80 MM€ sur 20 ans, pour l'ensemble des modes de transports (urbains, routiers, fluviaux, ferroviaires).

Sans surprise, le rapport préconise le scénario central, qui prévoit un effort de 600 M€ pendant 20 ans, en plus du budget actuel en vertu de l'adage « Majorer, minorer, encadrer » : le premier ne permet pas de traiter les urgences et les actions de priorité 1, tandis qur le troisième apparaît, avec un effort porté à 800 M€ par an, hors de portée des finances publiques.

Nous reviendrons prochainement sur ce rapport dans un dossier plus détaillé... après avoir digéré les 207 pages du document.


22 juin 2016

Europe : des crédits limités pour les projets français

A l'issue du deuxième appel à projets du Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe, la France est assez peu lotie puisque le nombre de projets retenus est très faible. Dans le domaine ferroviaire, 5,1 M€ seront alloués au financement de l'ERTMS entre la France et le Luxembourg, section éligible au titre du corridor européen. Elle financera à hauteur de 37%, soit 7,7 M€, une nouvelle phase d'études pour le contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise (CFAL). Pour les projets de désaturation de Marseille et de Nice, dans LNPCA, 5,6 M€ ont été alloués, soit 50% du budget d'études. Enfin, la Commission européenne accorde 1,77 M€ (soit une participation de 50%) pour la poursuite des études de la liaison Roissy - Picardie.

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05 juin 2012

Alternance politique : et maintenant ?

Passation de pouvoir au sommet de l'Etat, et nomination attendue d'un nouveau Ministre des Transports. Quelle que soit la personnalité retenue, les dossiers l'attendent, dans une conjoncture économique plus que tendue et avec des marges de manoeuvre très réduites. Par conséquent, la politique menée, notamment vis à vis des infrastructures ferroviaires, ne pourra échapper à une extrême rigueur dans les moyens et une efficacité maximale de chaque euro investi.

Il est ainsi grand temps de passer d'un SNIT catalogue de bonnes intentions d'un pays riche à celui d'un plan concret adapté aux moyens d'un pays endetté mais qui doit moderniser sonréseau ferroviaire et engager une politique de réduction de la dépendance vis à vis des énergies fossiles.

La rénovation du réseau existant d'une part, et les projets de lignes à grande vitesse totalisant 4500 km dans le SNIT, constitueraient un investissement de 250 milliards d'euros. Les promesses de réalisation à court terme, c'est à dire en 2020 pour la moitié des projets de LGV, ne manqueront pas d'être examinées au regard des capacités de financement d'une part, et de la nécessité de garantir la pérennité des lignes existantes, et du souci d'amélioration des performances du réseau.

271211_736baillarguesBaillargues - 27 décembre 2011 - La rame 746 a quitté Montpellier pour Paris et circule sur la ligne classique Tarascon - Narbonne : le projet de contournement de Nîmes et Montpellier devrait capter le trafic national pour favoriser l'essor d'une liaison régionale à fréquence renforcée Nîmes - Montpellier. Un des projets de ligne nouvelle qui mérite d'aller à son terme. © transportrail.

Dans le domaine du transport de voyageurs, les projets en cours de LGV seront évidemment maintenus : la deuxième phase du TGV Est, pour réduire de 30 minutes le temps de trajet vers Strasbourg et l'Allemagne ; la deuxième phase du TGV Rhin-Rhône jusqu'à Mulhouse, pour accélérer les liaisons vers la Suisse et entre l'Allemagne et la Méditerranée ; le contournement de Nîmes et Montpellier, afin de désengorger le corridor languedocien ; Sud Europe Atlantique, pour mettre Bordeaux à 2h06 de Paris ; Bretagne Pays de Loire pour placer Rennes à 1h30 de Paris et accélérer les liaisons vers la Bretagne.

Au-delà, les dossiers sont plus sensibles : POCL ou une nouvelle signalisation sur la LGV Paris - Lyon combinée à une accélération de Paris - Clermont par une nouvelle étape de relèvement à 200 km/h (entre Montargis et Nevers) ? Quel avenir également pour POLT, par rapport à un prolongement là encore de la zone à 200 km/h au-delà de Vierzon ? Quelle stratégie vers la Normandie, alors que commence à apparaître un consensus autour de l'utilité du maillon Paris - Mantes tant pour les lignes de Cherbourg et du Havre que pour une nouvelle étape du projet EOLE ? Qu'en sera-t-il de projets discutables, comme Poitiers - Limoges ?

Sur ces trois axes, l'hypothèse d'un projet alternatif à la grande vitesse, fondé sur le renouvellement du matériel Corail et des améliorations ciblées de l'infrastructure, peuvent être de nature à conserver le cap d'une amélioration tangible de la desserte. On aura d'ailleurs noté que le nouveau Président de la République, sollicité par les promoteurs du POCL s'est dit attaché à l'amélioration de la desserte du centre de la France (l'un ne signifiant pas forcément l'autre). Or se borner à la seule vision POCL, au coût inabordable pour les finances actuelles, n'est-ce pas le meilleur moyen de reporter de 20 ans, au moins, toute amélioration ? A défaut de pouvoir cibler un Paris - Clermont en 2h, une solution en 2h30 n'est-elle pas empreinte d'un certain pragmatisme dont il serait judicieux de faire preuve ?

On pensera aussi au contournement ferroviaire de Lyon, sujet sensible en matière d'insertion, mais indispensable tant pour développer une véritable offre de transport d'agglomération que favoriser les flux de marchandises nord-sud en évitant le point dur de l'agglomération lyonnaise.

Quid également de la construction européenne, avec le Lyon - Turin, la section Montpellier - Perpignan et les projets du Sud-Ouest, tant vers Bayonne que Toulouse, contribuant directement, ou indirectement à la connexion des réseaux français et espagnols ?

Dans le domaine du fret, il y a également urgence : le trafic ne cesse de décliner, tant par la perte de compétitivité du rail que la diminution de la production industrielle française. On a beaucoup entendu parler de revitalisation du tissu industriel français pendant la campagne présidentielle : son articulation avec une nouvelle politique pour le transport ferroviaire de marchandises serait bienvenue et empreinte d'un pragmatisme écologique indispensable.

010811_E37529le-thorLe Thor - 1er août 2011 - L'ouverture à la concurrence du fret (ici avec Europorte) a permis pour partie de réduire l'ampleur de l'effondrement du trafic sur le réseau français. Il n'en demeure pas moins que sa situation reste préoccupante et liée autant à l'activité économique qu'à la qualité du réseau ferroviaire et des sillons proposés. © transportrail.

L'organisation et la productivité du système ferroviaire français ne peuvent plus être vus sous des prismes idéologiques, quels qu'ils soient. L'unification et la rationalisation de la gestion de l'infrastructure, l'expérimentation de la mise en appels d'offres des dessertes régionales et Intercités, deux sujets à haute sensibilité politique et syndicale, mais qui constituent des leviers incontournables du renforcement du rôle du transport ferroviaire, tant pour les voyageurs que pour les marchandises. Face aux appétits du transport routier, le paysage ferroviaire français ne peut plus rester inflexible : il ne s'agit pas d'ouvrir les vannes du libéralisme et de la dérégulation à grand débit, mais simplement de distiller une dose de stimulation. Les exemples ne manquent pas pour démontrer, notamment en zone rurale, que des opérateurs privés, en contrat avec la tutelle publique, savent assurer la pérennité de dessertes ferroviaires en misant sur la souplesse, la polyvalence et la compétence.

220710_73782aixesurvienne1Aixe sur Vienne - 22 juillet 2010 - La ligne Limoges - Angoulême est exploitée à l'aide d'autorails X73500, mais la modernité du matériel roulant tranche souvent sur le réseau régional avec l'âge avancé des infrastructures et de la signalisation. La préservation du réseau régional appellera des moyens conséquents et des arbitrages par rapport aux projets de nouvelles infrastructures. © transportrail.

Bref, quels seront les actes au cours des cinq années à venir ?

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22 avril 2012

CFAL : le tracé fait toujours débat

L'insertion d'une infrastructure nouvelle aux franges d'une agglomération continue de soulever d'âpres débats autour d'une alternative au tracé. Le contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise est de ces projets.

Aujourd'hui, le scénario de référence rejoint les voies ferrées de la vallée du Rhône à hauteur du triage de Sibelin. D'autres verraient cette jonction beaucoup plus au sud, vers Saint-Rambert d'Albon, et vont même jusqu'à proposer une ligne nouvelle dédiée au fret plutôt que d'utiliser les lignes existantes, et notamment la ligne de rive droite, devenu en vingt ans un quasi désert ferroviaire. On entend même parler de craintes pour la qualité des vignobles si les trains revenaient de ce côté du Rhône, tandis que certains agitent le chiffon rouge d'une tragédie à l'image de celle de Toulouse. Et que dire de la situation d'aujourd'hui avec des camions traversant villes et villages avec un niveau de sécurité bien moindre que le transport ferroviaire ?

Le premier tour de l'élection présidentielle vient d'avoir lieu. On sait que la totalité des projets ferroviaires ne pourront être financés dans les délais impartis. Les transports ont été aux abonnés absents de la campagne : il y avait des débats plus graves à aborder. Il n'est pas de notre ressort de juger de la qualité des échanges. Néanmoins, peut-on imaginer de pouvoir réduire la dépendance énergétique pétrolière de la France, sécuriser les transports de voyageurs comme de marchandises, mais aussi apaiser la circulation dans les villes et villages, comment pourra-t-on réduire la pollution dans les grands bassins urbains sans faire des choix économiques majeurs où les infrastructures de transport ne sauraient être absentes ?

Pourra-t-on continuer à tergiverser sur l'intérêt général au profit d'intérêts particuliers qui conduisent parfois au blocage de certains projets ? Pourra-t-on continuer à ne pas faire des choix nets en matière de financement et de contrainte sur le transport routier ?

Bref, il est temps d'élever le débat.

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21 mars 2012

CFAL : le Préfet du Rhône joue franc-jeu

Le préfet du Rhône a déjà eu l'occasion d'affirmer des positions qu'on pourrait presque qualifier d'iconoclastes tant elle détonne dans le paysage, et il entend bien garder cette ligne. Lundi, il a ainsi réaffirmé son opposition au contournement routier ouest de Lyon en déclarant qu'il était trop complexe donc trop cher donc infinançable en l'état actuel des finances publiques. Il estime que de façon pragmatique, le prolongement de l'A432 jusqu'aux abords de Vienne, constituant un second contournement à l'est, était la seule option envisageable... mais dont on imagine qu'elle sera loin d'être admise par la population !

Concernant la deuxième autoroute entre Lyon et Saint-Etienne, le préfet se contente d'éxécuter les ordres, manière de rappeler qu'il n'a pas caché son opposition à un projet dispendieux ne réglant en rien les problèmes de relations entre les deux agglomérations. Il n'a ainsi pas manqué de souligner qu'en quelques mois, le projet avait été renchéri de 10%, passant de 700 à 770 millions d'euros (dépassement équivalant au coût d'une douzaine de rames TER à deux niveaux !).

La déclaration d'utilité publique de la partie nord du contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise devrait être prononcée à l'automne, en même temps que ne sera défini le tracé au sud de la ligne Lyon - Grenoble.

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26 septembre 2011

Rive droite du Rhône : le Préfet pour l'utilisation du réseau

Il est parfois de ces réactions éclairées qu'on ne peut que signaler et applaudir. Dans une société où l'individualisme va grandissant et où l'intérêt général s'efface devant les intérêts personnels, les réactions de bon sens ne peuvent qu'être remarquées.

Ainsi, les élus et riverains ardéchois se lamentent régulièrement de leur triste sort d'être le seul département français à ne pas disposer de service ferroviaire de voyageurs. Soit. Cela dit, au cours de l'été, la rive droite a été utilisé pour dévier le trafic circulant en rive gauche pendant les travaux de mise au gabarit du tunnel des Roches de Condrieu. Et là, le propos change radicalement pour passer à une franche opposition, les riverains préférant la quiétude de cette ligne dont le trafic de marchandises a suivi la courbe de décroissance vertigineuse des tonnages transportés.

Mais voila, la rive droite est directement concernée par le projet de contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise (CFAL) dont elle constitue le prolongement naturel jusqu'à la Méditerranée. Et voilà les riverains de la voie ferrée côté ardéchois réclamer la construction d'une ligne nouvelle dédiée au fret... en rive gauche. Bref, du Nimbysme (ou théorie du "pas dans mon jardin") dans toute sa splendeur !

La réaction du Préfet coordonnateur du projet n'en fut que plus limpide : "Nous n'allons pas construire une nouvelle voie ferrée parce que des riverains ont des intérêts privés : moi je représente l'Etat et ça me paraît logique d'utiliser une voie ferrée existante.  Une ligne de chemin de fer, c'est fait pour que des trains roulent dessus !"

Lapalissade ou provocation ? Assurément, le bon sens !

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