20 septembre 2015

Journées du patrimoine 2015 à Paris

Pour les Journées du Patrimoine 2015, la SNCF, la Cité du train de Mulhouse et l'association MFPN (Matériel Ferroviaire Patrimoine National) exposaient en gare de Paris Lyon trois locomotives illustrant l'évolution de la traction sur le réseau français, et plus particulièrement le Sud-Est. La 231K8 représentait l'entre-deux guerres, la CC7107 les grandes électrifications de l'après-guerre, la CC6572 l'apogée des grands rapides avant l'apparition du TGV. Etaient aussi présentes une voiture DEV de 1ère et 2nde classe, trois voitures type Mistral 69 dont une aménagée pour exposition de maquettes et une voiture de présentation patrimoniale de la SNCF (un ex Grill-Express). Dommage qu'il ne soit pas possible de reconstituer un segment représentatif du Mistral 69 !

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Paris - Gare de Lyon - 20 septembre 2015 - La 231K8 n'eut pas l'occasion de staitonner sous la grande verrière. Fort bien entretenue, cette locomotive sera d'ailleurs en tête d'un train spécial le 27 septembre prochain pour Epernay, à l'occasion du classement au patrimoine mondial de l'UNESCO du vignoble champenois. © transportrail

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La CC6572 a été restaurée après sa réforme. Elle a revêtue la livrée gris métallisée qu'elle n'avait en réalité jamais arboré durant sa carrière : cette entorse à l'histoire lui permet cependant d'illustrer les couleurs d'origine de cette locomotive entrée dans la légende pour ses performances et son service en tête des meilleurs trains dont Le Mistral. © transportrail

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La CC7107, elle aussi impeccable, porte fièrement les plaques commémoratives du record mondial de vitesse sur rail de 1955. Officiellement, cette machine avait réalisé une performance similaire à celle de la BB9004. Officieusement, elle n'aurait atteint que 321 ou 325 km/h, ce qui reste remarquable, mais il fallait ménager la susceptibilité des constructeurs...© transportrail

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29 mars 2015

Il y a 60 ans : 331 km/h

C'était il y a 60 ans. Les 28 et 29 mars 1955, la SNCF réalisait une campagne de vitesse sur la ligne droite des Landes, entre Facture et Morcenx, avec deux locomotives. Objectif, explorer les hautes vitesses, comparer deux technologies pour les nouvelles locomotives et évaluer les limites de la technique ferroviaire, tant sur l'adhérence rail-roue que le contact pantographe - caténaire.

Les deux machines sélectionnées, la CC7107 Alsthom et la BB9004 Jeumont-Schneider, permettaient de comparer non seulement la différence de comportement de machines à 2 ou 3 essieux par bogies, mais aussi les chaînes de traction. La SNCF voulait étudier la locomotive de type BB, qui constituait une nouveauté pour des engins de vitesse, à l'époque 140 km/h, avec 2980 kW, alors que la CC développait 3490 kW.

Le 28 mars, la CC7107 s'élançait de Facture en tête de la rame de 3 voitures DEV modifiées pour améliorer l'aérodynamique et créer une baie panoramique en queue de train pour observer la voie. Le lendemain, la BB9004 effectuait la même marche. Officiellement, les deux machines ont atteint 331 km/h sur une ligne dont la caténaire avait été portée de 1500 à 1900 V.

On sait de longue date que ce n'est pas le cas, que la CC Alsthom n'a atteint que 321 km/h en raison de difficultés de captage du courant... mais que la BB9004 a bien atteint 331 km/h, alors qu'il fallut changer en catastrophe de pantographe pendant la marche d'essai, l'archet du pantographe arrière ayant fondu sous l'effet de l'intensité et de la vitesse. La dextérité du mécanicien, observé par l'état-major de la SNCF, permit de continuer l'essai, et de reprendre de la vitesse pour une nouvelle fois battre le record de 243 km/h atteint le 21 mai 1954 avec la CC7121 entre Dijon et Beaune.

Mais il ne fallait pas provoquer la susceptibilité des deux industriels ! D'où la communication d'un seul chiffre : 331 km/h.

En revanche, les ingénieurs de la voie avaient pu constater les dégats sur le dressage de la voie qui avait montré ses limites. Le travelage bois n'avait pas réussi à empêcher les déformations du rail et il fallut redresser tout le secteur d'essai. La nature du sol n'y est probablement pas étrangère, et c'est une des raisons pour lesquelles les 123 km de la ligne droite des Landes (modulo une courbe de plus de 4000 m de rayon à Facture) n'ont jamais été pratiqués à 200 km/h.

Le record de 1955 ouvrait la voie à la pratique des 160 km/h sur les meilleurs rapides, incitait à engager de nouvelles recherches à plus haute vitesse qui allaient aboutir à l'expérimentation des 200 km/h en 1967 sur le Capitole, et consacrait malgré tout la suprématie des locomotives BB. Le record démontrait aussi que la haute vitesse impliquait toute une réflexion sur la voie, l'alimentation électrique et les conditions de captage du courant.

Le film de la section cinéma de la SNCF sur la campagne de vitesse de 1955.

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