17 janvier 2022

Corail : après les prolongations ?

Des effectifs en régression

Les voitures Corail sont depuis 1975 des figures incontournables du paysage ferroviaire français. Leur renouvellement a été déjà largement engagé. Le développement du réseau à grande vitesse avait déjà amené à élaguer les effectifs en dépit des transferts massifs dans le cadre de la régionalisation, mais les livraisons de matériel automoteur poussent petit à petit ces voitures vers les faisceaux de garage avant démolition. Régiolis et Régio2N, ainsi que leurs versions longs parcours Coradia Liner et Omneo Premium portent un sévère coup au matériel remorqué, mais aussi aux locomotives, qu’il s’agisse des nez cassés 4400 kW (BB7200, 15000, 22200) ou des BB26000.

Difficile d’évaluer la consistance du parc résiduel, mais on peut estimer que plus de la moitié des effectifs ont déjà été retirés du service, et ce n’est qu’un début.

Il reste pourtant quelques lignes de « résistance » en Bourgogne, dans le Grand Est, en Rhône-Alpes et sur la Côte d’Azur. Certaines ne tiendront plus très longtemps. En Bourgogne, la Région a commandé à Alstom des Régiolis en version Intervilles à 6 caisses pour l’axe Paris – Dijon – Lyon. Que ce soit sur les relations de bout en bout ou sur les services Dijon – Lyon, il est probable qu’elles devront rouler en unité multiple pour proposer une capacité suffisante. Il faudra aussi examiner la cohérence d’ensemble sur Dijon – Lyon puisque la Région Auvergne – Rhône-Alpes participe aussi à la desserte et engage des formations de voitures Corail.

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Pierrelatte - 6 mai 2013 - Parmi les terrains de prédilection des voitures Corail encore en service, la vallée du Rhône. Dans cette gare, où désormais les trains ne desservent que le quai central enserré entre les voies principales, on ne sait pas si c'est le train qui est trop haut ou le quai qui est franchement trop bas, et qui va se retrouver sous le niveau du rail au prochain passage de la bourreuse ! © transportrail

Sur la Côte d’Azur, Transdev a commandé 16 Omneo Premium pour assurer la liaison Marseille – Nice toutes les heures, et probablement avec des compositions en UM2 sur la plupart des trains. Sur ce marché, la Région a choisi une délégation de service public de longue durée intégrant la fourniture par l’opérateur du matériel roulant. L’investissement sur le matériel roulant est alors converti en charge d’exploitation.

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Houilles Carrières sur Seine - 27 août 2021 - L'Omneo Premium remplace progressivement les voitures Corail des ex-Intercités transférés aux Régions Normandie, Centre Val de Loire et Hauts de France. Pour les liaisons régionales intervilles, c'est un candidat sérieux, qui a l'avantage de la disponibilité. © transportrail

Deux Régions n’ont pas encore formellement décidé de la succession des voitures Corail qui jouent donc les prolongations.

Des îlots de résistance

Grand Est d’abord avec les liaisons Paris – Vallée de la Marne (dont certaines poussent à Strasbourg) et Strasbourg – Bâle (TER200). Son aversion pour le Régio2N est réelle, mais le Régiolis n’est pas assez capacitaire – ni assez performant – pour prendre la relève. Un marché de longue durée incluant la fourniture du matériel roulant n’est pas à exclure, mais avec quel matériel ? Il faudra être confortable, capacitaire (y compris pour bagages et vélos), accessible sur des quais de 550 mm de haut et apte à 200 km/h. En attendant, une nouvelle rénovation a été engagée en 2020.

Si on écarte Régiolis et Régio2N, soit par capacité insuffisante, soit par ostracisme politique, le seul marché ouvert en France est celui du Confort 200 : l’option de 75 rames est probablement trop juste, et il n’est pas certain que ce matériel soit le plus adapté, même en imaginant des évolutions significatives au diagramme. Les 28 rames commandées par l’Etat pour Paris – Toulouse et Paris – Clermont-Ferrand disposent de 420 places sur 189 m. En modifiant le diagramme (jusqu’à supprimer le bar et réduire les espaces de 1ère classe), la capacité pourrait approcher les 480 places, soit l’équivalent d’une rame de 6 voitures Corail. C’est insuffisant : il faudrait donc soit tasser plus nettement l’aménagement intérieur (au détriment du confort) soit allonger les rames pour atteindre la cible. Qui plus est, c’est un contrat entre l’Etat et CAF… mais on se souvient que l’Etat a déjà pioché dans les marchés de la SNCF pour le compte des Régions...

L’hypothèse d’un marché pour l’exploitation incluant la fourniture du matériel roulant semble donc plausible mais la constitution d’un – ou plusieurs – marchés spécifiques pourrait renchérir le coût de renouvellement.  L’achat « sur catalogue » n’est pas évident du fait notamment du moindre gabarit français, éliminant d’office plusieurs produits conçus pour des gabarits plus généreux et dont l’adaptation ne serait pas forcément plus intéressante que les matériels déjà proposés (exit donc la gamme Twindexx ex-Bombardier ou le Kiss de Stadler). Mis à part l’achat de voitures classiques et de nouvelles locomotives, mais en retombant sur les mêmes limites qu’aujourd’hui quant à la capacité, aux performances et à l’accessibilité, difficile de trouver du « prêt à rouler ».

En Auvergne – Rhône-Alpes, pas besoin de rouler à 200 km/h, mais en revanche, les standards attendus sont assez comparables pour les liaisons entre Lyon, Dijon, la Savoie, la vallée du Rhône où circulent actuellement les rames Corail. Ajoutons les dessertes du sillon alpin type Valence – Annecy et Genève – Grenoble, ainsi que la relation Lyon – Grenoble, où les AGC et TER2Nng largement employés ne cochent pas toutes les cases.

On repart pour un tour ?

Certains vont évidemment poser la question « pourquoi ne pas encore les prolonger ? ». Les voitures alsaciennes vont bénéficier d'une  énième opération de remise à niveau. Certes, les caisses sont encore assez saines, mais il aurait fallu envisager ce scénario bien plus tôt… et au plus tard quand fut décidée la transformation de voitures-fourgons en voitures de réversibilité… c’est-à-dire en 2004. Il aurait d’ailleurs probablement fallu développer ces dernières ex-nihilo avec une accessibilité de plain-pied avec portes entre les bogies. Sur le parc existant, le remplacement des portes Mielich peu commodes, des blocs de climatisation insuffisamment dimensionnés, une isolation renforcée et de nouveaux doubles vitrages auraient été nécessaires.

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La rénovation alsacienne est certainement la plus poussée pour du matériel régional, avec remplacement des rideaux par des stores. En revanche, le revêtement jaune des sièges de 1ère classe, calqué sur celui des AGC, n'est pas une réussite car très salissant. Les Corail offrent un confort encore de bon niveau (et encore, les voitures à couloir central ont des sièges fixes en 1ère classe, mais inclinables sur les quelques voitures A9u présentes en Auvergne - Rhône-Alpes), mais la qualité de l'assise ne fait pas toute la prestation. © transportrail

Bref, une reconstruction quasiment complète, dont l’intérêt économique aurait pu exister… voici 20 ans. En outre, il aurait fallu s’occuper des locomotives au-delà de l’adaptation pour la réversibilité et la climatisation des cabines. Une modernisation de la partie organique aurait dû alors être étudiée, soit sur des BB22200 (en envisageant une nouvelle chaîne de traction asychrone avec des IGBT), soit en affectant un lot de BB26000… Mais là aussi, ce genre d’opération tout de même coûteuse, accompagnée d’une amélioration significative du confort pour le conducteur, aurait eu du sens... mais certainement pas en 2022 sur des engins sortis d’usine entre 1976 et 1984 pour la majorité d’entre elles.


29 novembre 2021

Reichshoffen à l'heure espagnole

La fusion Alstom-Bombardier avait été acceptée par la Commission Européenne à condition de céder certaines activités pour essayer de préserver un peu de compétition dans l'industrie ferroviaire européenne. Alstom avait engagé des pourparlers avec le groupe tchèque Skoda, qui présentait l'avantage d'être potentiellement peu offensif, car sans implantation sur le marché ouest-européen. Le décès accidentel de son président a semble-t-il compliqué les négociations créant un flottement, sans compter une certaine circonspection des organisations syndicales. Le constructeur espagnol CAF était ausi intéressé par le site mais les conditions ne semblaient pas réunies... et l'attribution du marché du MI20 pour le RER B au consortium Bombardier-CAF (c'était juste avant la fusion Alstom-Bombardier) avait été utilisé comme prétexte pour privilégier les discussions avec Skoda. Néanmoins, faute d'accord, la Commission avait demandé un nouveau tour de négociations réintégrant CAF.

Finalement, CAF va donc récupérer le site alsacien de Reichshoffen, mais manifestement pas celui de Hennigsdorf en Allemagne. CAF poursuivra la commercialisation de la plateforme Coradia Polyvalent duquel découle le Régiolis : un partenariat industriel sera noué avec Alstom pour le développement de la motorisation par pile à hydrogène. Pour le Talent 3 issu de la gamme Bombardier, le propos est un peu plus évasif : c'est assez compréhensible car la mise au point de ce matériel est laborieuse et le marché est déjà largement pourvu avec les différents produits déjà existants, dont le Civity de CAF. Pour autant, le carnet de commandes actuel de Reichshoffen est assez limité, les besoins en Régiolis étant à ce jour relativement modestes. Il y aura peut-être quelques rationalisations à opérer dans les catalogues tant chez Alstom que chez CAF.

 

 

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30 juin 2021

CAF fournira 60 rames électriques à batteries en Allemagne

Destinées aux lignes non électrifiées autour de Duisburg, Krefeld, Essen, Düsseldorf et Dortmund, ces 60 rames ont fait l'objet d'un appel d'offres dans lequel le constructeur espagnol est désormais dans la dernière ligne droite avant la signature du contrat. Elles seront aptes à circuler en traction électrique sous caténaire 15 kV et sur batteries sur les lignes non équipées, afin d'éliminer la traction thermique recourant au gasoil. Deux versions sont prévues, avec une capacité de 120 ou de 160 places et des accès depuis des quais hauts de 760 mm. Le contrat prévoit aussi les prestations de maintenance durant 30 ans.

L'exploitation de ces rames nécessitera l'installation d'équipements pour la recharge des batteries dans les gares terminus de Kleve et Coesfeld.

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16 mars 2021

Espagne : Alstom et Stadler se partagent les Cercanías

La RENFE avait lancé un appel d'offres pour la fourniture de plus de 200 rames destinées aux dessertes de banlieue des grandes villes espagnoles. L'opérateur a retenu 2 constructeurs qui se partagent de façon indépendante les commandes :

  • Alstom fournira 152 rames de 100 m de long, avec une option pour 76 unités supplémentaires. La maintenance sur 15 ans de 56 rames est également intégrée à cette commande de 1,45 MM€ ;
  • Stadler fournira 24 rames de 100 m de long et 35 rames de 200 m, avec la maintenance de toutes les rames courtes et de 10 des 35 rames longues. Une option de 44 rames supplémentaires est également prévu à ce marché dont le montant actuel atteint 998 M€.

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Barcelona Sants - 15 février 2012 - Une rame série 447 sur un service Rodalies à destination de Martorell. Parmi les objectifs de ce nouveau marché, le remplacement de ces automotrices des années 1990. © transportrail

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Viladecans - 15 février 2012 - Même objectif pour les cousines espagnoles des Z2N dont il sera difficile d'égaler la capacité, notamment sur ces rames de 6 voitures d'une longueur d'environ 150 m. ©transportrail

Ces rames sont principalement destinées aux Cercanías de Madrid et de Barcelone, pour augmenter la capacité des trains d'environ 20% par rapport aux automotrices Civia. Une capacité de 900 places est annoncée sur un élément de 100 mètres, avec au moins 10 portes. Il s'agira de rames partiellement à 2 niveaux, tant chez Alstom que chez Stadler, et avec une accessibilité de plain-pied limitée aux voitures à un seul niveau.

Alstom-Stadler-RENFE

De son côté, CAF a été désigné en juin 2020 lauréat d'un marché de 37 rames pour les lignes à voie métrique, d'un montant de 258 M€, comprenant :

  • 26 rames (+ 5 en option) électriques de 2 ou 3 voitures, dotées de batteries pour la circulation en autonomie ;
  • 5 rames (+ 1 en option) de type hybride avec motorisation thermique et batteries pour la récupération d'énergie au freinage réinjectée principalement au démarrage ;
  • 6 rames destinée à la ligne C9 des Cercanías de Madrid, au caractère montagnard sur le parcours Cercedilla - Cotos, affrontant une rampe de 77 / 1000.

Ces rames sont appelées à circuler dans 5 provinces.

Il faut aussi noter qu'en Catalogne, les rames série 447 bénéficient d'un investissement de 138 M€ pour modifier la remorque centrale et la doter d'une porte accessible directement depuis un quai bas permettant le transport des voyageurs en fauteuil roulant.

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13 avril 2020

Confort 200 : CAF produira le successeur des Corail

Faisons le point sur cette nouvelle automotrice qui arrivera - en principe - entre 2023 et 2026 sur les axes Paris - Clermont-Ferrand et Paris - Toulouse afin de remplacer les voitures Corail et les BB26000. Baptisée Confort 200, elle marque la première entrée de CAF sur le marché ferroviaire français. Le défi à relever n'est pas mince puisque les voitures Corail constituent pour nombre d'observateurs et de professionnels un summum en matière de confort. Il faut bien reconnaître que la réputation s'est usurpée au fil du temps et que ces voitures, si réussies furent-elles, ont vieilli et que les voyageurs attendent d'autres fonctionnalités d'un train pour les grandes lignes.

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La nouvelle automotrice Confort 200 de CAF aura la lourde tâche de succéder aux voitures Corail jouissant d'une réputation flatteuse quoiqu'un peu nostalgique. Elle marque aussi l'amplification du déclin des rames tractées en France.  (document CAF-SNCF)

Le nouveau dossier de transportrail fait la synthèse des connaissances actuelles de ces automotrices et esquisse une réflexion sur leur usage. Avec 28 unités dans la tranche ferme et 75 en tranche optionnelle, il y a matière à débat.

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18 septembre 2019

TET : un pas de plus pour CAF

De prime abord, il est étonnant de voir un communiqué de SNCF Mobilités évoquer le désignation du candidat pressenti d'un appel d'offres de matériel roulant piloté par l'Etat dans son rôle d'autorité organisatrice. Passons.

Donc comme nous l'indiquions déjà le 22 août dernier, CAF remporterait le marché du matériel roulant des TET Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand avec une tranche ferme de 28 rames à livrer entre 2023 et 2025. Montant du marché, autour de 700 M€ Pour l'instant, le lobbying d'Alstom ne semble pas avoir fonctionné, d'autant qu'il était sous certains aspects caricatural... mais on sait qu'en France, tant que le contrat n'est pas signé, rien n'est définitivement joué.

Dans la vidéo présentée par SNCF Mobilités sur Twitter, on peut tirer quelques enseignements sur le nouveau train :

  • une porte par voiture, large manifestement d'au moins 900 mm, avec 2 marches d'accès, sauf sur la voiture recevant l'emplacement pour les fauteuils roulants disposant d'une porte accessible de plain-pied depuis un quai de 550 mm, comparable à une Z21500 ;
  • une architecture qui semble dériver de la plateforme Civity, avec 10 voitures articulées sur 189 m : les voitures 5 et 6 reposant sur un bogie propre ; à noter que les caisses ne tirent pas profit de leur longueur limitée : 2,86 m, soit à peu près l'équivalent des voitures Corail ;
  • des aménagements qui apparaissent relativement cossus, assez proches des rames Océane.

SNCF Mobilités annonce également que la production du matériel par CAF, en Espagne et sur le site de Bagnères de Bigorre, avec environ 250 emplois directs et, selon la Région Occitanie, environ 100 emplois indirects sur le site français.

Chez Alstom, on fait grise mine, car les pressions habituelles ne semblent pas avoir fonctionné cette fois-ci, même en mettant dans la balance le devenir du site de Reichshoffen. La sécheresse ne concerne pas le carnet de commandes d'Alstom, qui a engrangé ces derniers mois plusieurs centaines de commandes en tous genres (TGV, RER, métro, tramway). Le véritable sujet serait donc plutôt le surdimensionnement de l'appareil de production d'Alstom en France par rapport au niveau des besoins tant pour le réseau ferroviaire que les réseaux urbains.

En revanche, le site de Bagnères de Bigorre de CAF peut respirer car après avoir vu filer par le passé plusieurs marchés (tramways pour Avignon, Aubagne, Paris par deux fois, mais aussi le RERng), cette commande, bien modeste au regard des commandes récemment attribuées à Alstom, lui assure son activité jusqu'en 2025.

Il n'en demeure pas moins que les caractéristiques de ce nouveau train ne correspondent pas vraiment aux besoins de ces relations. Ce n'est pas la faute du constructeur, mais de celui qui a écrit le cahier des charges. Citons d'abord le plafonnement de la vitesse à 200 km/h, qui ne tire pas profit des meilleures performances au freinage pour rouler à 220 km/h sur les sections aujourd'hui aptes à 200 km/h (3 à 4 minutes gagnées sur les deux axes)... et qui n'est pas du tout adapté à l'axe Bordeaux - Marseille, sur lequel, redisons-le encore, il aurait fallu un matériel apte à 250 km/h afin de circuler sur la LN5 entre Marseille et Manduel pour desservir Aix en Provence TGV et Avignon TGV. Autre grief pour cette transversale, la capacité insuffisante (400 places environ) pour une besoin moyen de l'ordre de 600 places. L'exploitation en UM2 serait préjudiciable sur le plan économique mais aussi sur les performances : sous un 1500 V faiblard, les UM2 seront bridées et ne tireraient pas profit des meilleures aptitudes d'une rame à motorisation répartie. Ce qui démontre que la complexité du système ferroviaire n'a pas été totalement appréhendée dans cet appel d'offres !

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13 septembre 2019

TET : lobbying d'Alstom pour remporter le marché des TET

C'était prévisible : après la révélation par Mobilettre, relayée par la presse nationale (et dans les colonnes de transportrail) d'une analyse des offres pour le renouvellement des TET en faveur de la proposition de CAF, on attendait avec impatience la réaction d'Alstom.

Dans La Tribune, le président d'Alstom délivre les arguments habituels et met dans la balance le site alsacien de Reichshoffen, qui produit actuellement les Régiolis, dont seulement le tiers 1000 des rames annoncées au contrat-cadre a été commandé et produit... et encore, en y ajoutant - par l'escalier de service - des rames pour Paris - Belfort - Mulhouse, Nantes - Lyon, Nantes - Bordeaux et Toulouse - Bayonne.

On est tout de même surpris par les propos d'Alstom qui évoque par exemple « 10 années de travail pour l'ensemble des sites français du groupe » : 10 ans pour 25 rames en tranche ferme et une tranche optionnelle de 75 unités, qui demeure encore très incertaine, alors que les rames doivent être livrées entre 2023 et 2025 ?

La suite est également intéressante : « Si l'Etat décidait de commander des trains fabriqués en Espagne, ce serait son choix, mais cela enverrait un message très fort de défiance envers la filière ferroviaire française qui serait de facto affaiblie, avec un impact mécanique sur l'emploi en France ». Défiance envers l'industrie ferroviaire française ? Mais quand Alstom remporte des marchés en Allemagne, ce n'est pas forcément un signal de défiance envers Bombardier, Siemens ou Stadler bien implantés outre-Rhin... Quant à parler d'affaiblissement pour 25 rames, le terme est peut-être un peu fort.

En revanche, il faut objectivement souligner que si la pérennité du site alsacien de Reichshoffen reste à ce jour à définir au-delà du marché de Régiolis, on peut aussi souligner que le devenir du site de CAF à Bagnères de Bigorre, qui assurerait l'assemblage des rames si ce constructeur était désigné, est encore un peu plus fragile puisque son plan de charge ne comprend pour le moment que la rénovation des 43 éléments MI2N de la RATP et la fourniture de locomoteurs électriques de travaux pour la même RATP.

On attend donc non sans impatience le verdict final après cette amicale pression d'Alstom - direction et syndicats étant pour le coup alignés - sur l'Etat...

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22 août 2019

CAF remporte le marché des TET

Une première pour l'Etat et une compétition limitée à deux acteurs

La toujours bien informée Mobilettre a révélé que le premier appel d'offres d'acquisition de matériel roulant Grandes Lignes piloté par l'Etat - et non pas par la SNCF - devrait être attribué à CAF. On apprend aussi que Bombardier, Siemens et Stadler ont fait un pas de côté, considérant que concourir à ce marché risquait de faire perdre du temps et de l'argent à ces entreprises dans une compétition qu'elle ne jugeait pas loyale.

L'Etat était donc à la recherche d'un matériel de 200 m de long, d'une capacité de 400 places assises, apte à 200 km/h, pour équiper en tranche ferme les axes Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand en remplacement des voitures Corail. L'équipement de la liaison Bordeaux - Marseille figurait lui en tranche optionnelle.

On se souvient que la SNCF avait par le passé essayé de placer des TGV Sud-Est en fin de vie sur les deux premières lignes. De son côté, Alstom avait, dès la publication de l'appel d'offres, essayé de placer une version longue distance du Régiolis, qui suscitait des réactions plus que contrastées chez les élus locaux, entre ceux considérant qu'il s'agissait d'un matériel au rabais et ceux qui semblaient un peu top dans la position du lapin dans les phares de la voiture...

Cet appel d'offres qui n'en finit pas a même réservé une petite surprise puisqu'Alstom avait proposé deux solutions : la première est effectivement dérivée de la gamme Coradia, alors que la seconde est plus inédite, ressemblant à un ICE2 : une locomotive, issue de la nouvelle génération de TGV, et des voitures classiques dont la dernière munie d'une cabine de conduite. Sauf qu'on cherche les voitures voyageurs dans le catalogue d'Alstom...

De son côté, CAF dispose de plusieurs références dans son catalogue, sur les plateformes Civity, apte à 200 km/h, et Oaris, apte à au moins 250 km/h. Laquelle a servi de base pour le produit français ? Cela reste à confirmer : Oaris est le produit le plus récent, mais il est d'abord taillé pour les hautes vitesses, au moins 250 km/h, un segment auquel la France ne s'intéresse pas : entre le train classique et le TGV, point de salut ? transportrail avait mené l'enquête en Europe et en France.

Sur le plan stratégique, il n'est pas à exclure qu'Alstom essaie de réagir pour emporter finalement le marché (doit-on faire la liste des précédents ?), mais il sera difficile de contester à CAF la capacité industrielle à produire une petite série (moins de 30 rames pour la tranche ferme), tandis que la récente commande surprise de 12 TGV Océane, s'ajoutant aux 100 TGV2020 l'année dernière, devrait nourrir les différents sites de production pour quelques années, sans compter le RERng et les rames de métro pour l'Ile de France... Ceci dit, ce ne serait pas la première fois : doit-on rappeler justement le RERng ou certains marchés de tramways pour lesquels CAF peut avoir l’impression d’avoir joué le lievre ?

En revanche, les autres industriels pourraient avoir quelques regrets de ne pas avoir consacré plus de temps à ce marché...

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Moulins - 11 février 2018 - Si les BB26000 ont tout passé la mi-vie, les voitures Corail sont de leur côté proches de la retraite et il a fallu jouer les prolongations d'un appel d'offres lancé tardivement et qui a trainé en longueur. L'arrivée de ce matériel est très attendue, notamment par les élus locaux, mais l'amélioration de la qualité de service passera aussi par la fiabilisation de l'infrastructure et des progrès dans la gestion du trafic, même sur des lignes peu chargées, comme Paris - Clermont-Ferrand et Paris - Toulouse... © transportrail

Un appel d'offres bien calibré ?

Il est d'abord un peu dommage d'avoir mis autant de temps à engager le renouvellement des Trains d'Equilibre du Territoire et à concrétiser cette procédure, surtout pour une tranche ferme de seulement 29 unités. On peut aussi déplorer que le nouveau matériel roulant, qui devrait circuler probablement jusqu'en 2065, ne soit pas l'occasion de tirer le meilleur profit des aptitudes du réseau :

  • la vitesse maximale a été fixée à 200 km/h, alors que sur Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand, il aurait fallu un train apte à au moins 220 km/h de sorte à pouvoir gagner 20 km/h dans les zones actuellement autorisées à 200 km/h (gain de l'ordre de 3 minutes), grâce aux meilleures performances au freinage d'une rame automotrice, selon un principe déjà appliqué sur le TGV Atlantique (Tours - Bordeaux par la ligne classique, Le Mans - Nantes et les quelques sections sur les radiales bretonnes) ;
  • sur Bordeaux - Marseille, l'aptitude à 200 km/h est inappropriée puisque la ligne existante plafonne à 160 km/h : il aurait fallu un matériel apte à 250 km/h de sorte à dévier ces trains via la LGV Méditerranée entre Manduel et Marseille, avec au passage l'intéressante desserte d'Avignon TGV et de Aix en Provence TGV, sans gêner les TGV à 300 / 320 km/h. Un train apte à 250 km/h aurait également pu être admis sur la probable future LGV Bordeaux - Toulouse, avec un écart de performance d'une dizaine de minutes en intégrant les arrêts dans les futures gares nouvelles d'Agen et de Bressols.

Il aurait donc été plus logique de concevoir un marché pour des trains aptes à 250 km/h, équipés en option pour la circulation sur les LGV (sachant que le prééquipement ERTMS est de toute façon obligatoire), ouvrant au demeurant des perspectives intéressantes pour d'autres usages en France.

Autre limite du marché actuel, la capacité des rames : avec une jauge minimale de 400 places, les besoins des deux radiales sont logiquement correctement couverts, d'autant que les schémas directeurs ouvrent la voie à des évolutions d'offre qui favoriseront un meilleur lissage du flux. Une onzième relation devrait être créée vers Limoges à l'issue des travaux de renouvellement et avec l'arrivée du nouveau matériel, tandis qu'une neuvième est étudiée vers Clermont-Ferrand (mais en maintenant un train direct).

En revanche, sur Bordeaux - Marseille, la dynamique de trafic sur cette liaison entre des métropoles millionnaires en habitants nécessite aujourd'hui des compositions de 10 voitures dont le remplissage est élevé, sauf pour les trains rapides (ce qui montre au passage le rôle du trafic de cabotage). Une capacité d'au moins 550 places aurait été plus appropriée, de sorte à limiter le recours à des UM2 aux trains vraiment les plus chargés et à ajustement le dimensionnement du parc donc le coût global d'investissement.

C'est une fois de plus la démonstration d'un déficit de pilotage stratégique de l'Etat dont on attend toujours qu'il présente le Schéma National des Services de Voyageurs, qui aurait dû être remis 6 mois après l'adoption de la réforme ferroviaire... de 2014 !

C'est l'occasion aussi de se replonger dans notre dossier sur le schéma directeur des Trains d'Equilibre du Territoire.

13 juin 2019

Tarbes - Bagnères de Bigorre : une idée disruptive

Activité insolite en Bigorre : l'usine CAF (ex Soulé) de Bagnères de Bigorre a reçu la première des 43 rames MI2N de la RATP pour rénovation mi-vie. Les rames sont acheminées par la voie ferrée jusqu'à Tarbes et doivent ensuite être convoyées par la route jusqu'à l'usine CAF, ce qui suscite quelques commentaires localement, alors que l'usine était accessible par le rail. L'imparfait est de rigueur, même si la voie existe toujours (souvent sous la végétation), y compris la section urbaine sur la quasi-totalité du tronçon entre l'ancienne gare et l'entrée de l'usine, même si la gorge du rail a été remplie de bitume.

Parallèlement, certaines voix esquissent la possibilité de réactiver la ligne pour un service voyageurs, sachant qu'on enregistre un milliers de navetteurs sur ce corridor de fond de vallée de 18 km entre Tarbes et Bagnères de Bigorre et un intérêt touristique lié aux activités en montagne, en été comme en hiver, avec l'accès au domaine skiable du Pic du Midi de Bigorre, mais aussi aux routes mythiques pour les amateurs de vélo, avec les cols du Tourmalet et d'Aspin.

Pour cette ligne, un scénario assez innovant pourrait être envisagé, avec un concours de CAF qui pourrait participer au financement de cette réhabilitation voire même aller plus loin et, comme l'entreprise le suggère avec son projet NEXTram, en faire un terrain d'expérimentation grandeur nature pour un tramway frugal interurbain. Resterait à définir les modalités d'accès à Tarbes car la ligne de Bagnères se branche à 3,5 km de la gare, sur la transversale pyrénéenne.

Une idée... disruptive, pour utiliser un mot à la mode !

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26 avril 2019

Espagne : vaste appel d'offres pour les Cercanias

La RENFE a publié un appel d'offres qui ne manquera pas de susciter l'intérêt de la plupart des constructeurs ferroviaires européens et peut-être d'autres continents (suivez notre regard...). Destiné aux Cercanias de Madrid, Barcelone et Valence, il porte, en tranche ferme, sur 211 rames : 176 unités de 100 m de long et 35 unités de 200 m de long. La tranche optionnelle prévoit jusqu'à 96 rames courtes et 24 rames longues. La capacité des rames de 100 m devra atteindre au moins 900 places (assis + debout avec 4 personnes debout au m²) et les rames de 200 m devront proposer au moins 1000 places assises. Le marché intègre également 15 années de maintenance. Le montant total du marché est évalué à 2,76 MM€.

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Madrid Delicias - 17 février 2013 - Les éléments à 3 caisses série 447 pourraient être concernées par l'arrivée des nouvelles automotrices prévues dans l'appel d'offres, alors que ces rames font actuellement l'objet d'une opération de rénovation. © transportrail

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Viladecans - 15 février 2012 - Les Civia constituent aujourd'hui le matériel le plus récent des Cercanias... et des Rodalies en Catalogne. Le nouveau matériel devrait proposer une capacité accrue de 20% à iso-longueur. On peut espérer que la nouvelle génération sera aussi un peu plus commode d'accès : 2 portes par face et 2 hautes marches d'accès, on a connu mieux... © transportrail

On notera dans cet appel d'offres la singularité de ces rames extra-longues de 200 m de long en unité simple. Aujourd'hui, les éléments les plus longs sont composés de 6 voitures à 2 niveaux dérivées des Z20500 françaises, d'une longueur d'environ 150 m.

En revanche, interrogation sur la hauteur des accès. Les quais des gares espagnoles sont à 550, 760 voire 920 mm : quelle sera la hauteur retenue, sachant que la RENFE attend un matériel plus accessible que les Civia, conçue avec un plancher très haut comme la série 446-447, mais avec une voiture surbaissée. Une situation bien connue en France, singulièrement en région parisienne ! Si l'un de nos lecteurs pour éclairer notre lanterne sur ce point particulier, nous lui en saurons gré !

Cet appel d'offres survient alors que la RENFE est assurée de conserver l'exploitation des Cercanias jusqu'en 2028, l'Etat assurant une dotation minimale annuelle de 1 MM€ pour l'exploitation de ces dessertes.

Il est probable que les séries 446-447 et 470 soient en ligne de mire de ce marché. Les 446 sont pénalisées par leur vitesse maximale de 100 km/h. Les 447 seront probablement les dernières à partir d'autant qu'elles sont concernées par un programme de rénovation. Alors ce marché sera-t-il l'occasion d'une compétition ouverte avec les régionaux de l'étape (CAF, Talgo) et les européens (Alstom, Bombardier, Siemens, Stadler)... et peut-être d'autres ? Quoi qu'il en soit, compte tenu des objectifs capacitaires, l'hypothèse de rames partiellement ou totalement à deux niveaux semble plausible : une architecture type RERng ou Desiro HC, avec deux voitures d'extrémité à un seul niveau et les modules centraux à deux niveaux.

Posté par ortferroviaire à 20:29 - - Commentaires [4] - Permalien [#]
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