19 septembre 2022

Busseau - Felletin : un cas de conscience ?

Quand on veut caricaturer la situation du réseau ferroviaire en dehors des grands axes, il est de bon ton de prendre l'exemple de cette antenne ferroviaire creusoise et d'en tirer une conclusion générale. C'est effectivement un cas de conscience, assurément pour les amateurs de la chose ferroviaire, mais aussi pour les spécialistes de l'aménagement du territoire et évidemment les professionnels du chemin de fer. En résumé, cette ligne pourrait concourir à l'émission - presque - historique du week-end sur RTL : « Stop ou encore ? ». Question d'autant plus sensible qu'il faut intégrer au périmètre la liaison routière La Souterraine - Guéret - Aubusson - Felletin, solution de référence pour les correspondance sur l'axe POLT.

Desservant l'une des régions les plus rurales de France, les moins faciles d'accès, à l'écart des grands axes, il y aurait quand même moyen de faire mieux, à coût limité, pour essayer d'utiliser un peu plus efficacement l'antenne de Felletin à condition d'abord d'en assurer la pérennité. En attendant, elle est l'objet du nouveau dossier de transportrail...

 

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19 avril 2021

Nouvelle Aquitaine : accord Etat-Région sur les infrastructures

A l'approche des élections régionales, il est temps de faire bonne figure et d'engranger des accords Etat-Régions sur le sujet toujours aussi sensible du financement des infrastructures ferroviaires et tout particulièrement des lignes de desserte fine du territoire. Ainsi, l'une des Régions les plus concernées par ce sujet, Nouvelle Aquitaine, a entériné le projet d'accord, sur la base des travaux de l'incontournable préfet François Philizot.

Le besoin de financement est estimé à ce stade à 1,52 MM€ sur les 10 ans à venir. Il prévoit un financement à 62% de la Région et à 38% du bloc Etat - incluant SNCF Réseau - ainsi que le principe d'une reprise de la gestion de 3 sections par la Région, en application de l'article 172 de la Loi d'Orientation sur les Mobilités. Il s'agit de Nexon - Brive, Busseau sur Creuse - Felletin et, cas un peu plus complexe car concernant aussi les Pays de la Loire, l'axe Thouars - La Roche sur Yon.

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La Meyze - 31 juillet 2020 - Les petites lignes lignes entre ombre et lumière : cette relation Limoges - Saint Yrieix emprunte la section renouvelée de la ligne Nexon - Brive dont le transfert de gestion à la Région semble sérieusement envisagé. © transportrail

En revanche, l'Etat prévoit d'intégrer les sections Bordeaux - Marans (sur l'axe Nantes - Bordeaux) et l'ensemble Coutras - Périgueux - Bussière-Galant (liaison Bordeaux - Limoges), aujourd'hui UIC 7 ou 8 donc estampillées LDFT dans le réseau structurant financé à 100% par la dotation à SNCF Réseau. Les autres lignes demeurent du ressort du Contrat de Plan Etat-Région.

Singularité de ce protocole, il fait mention des intentions de la Région quant au développement des dessertes afin de rendre le train plus attractif en améliorant la rotation du matériel roulant et du personnel et capter de nouveaux trafics hors des flux pendulaires.

Néanmoins, il reste à ce stade quelques inconnues, comme le sort de la section centrale de Nexon - Brive entre Saint Yrieix la Perche et Objat, toujours interceptée suite à un éboulement, de la section Saint Junien - Angoulême de la petite transversale Limoges - Angoulême, et évidemment à l'est du Limousin de la desserte ferroviaire au-delà d'Ussel, qui nécessiterait un accord avec la Région Auvergne - Rhône-Alpes.

27 septembre 2016

Lignes régionales : une étude intéressante du CEREMA

Organisme rattaché au ministère de l'écologie, le CEREMA, centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement, a publié une étude intéressante sur les modalités d'organisation des lignes régionales. L'analyse s'est concentrée sur quatre cas : le Blanc-Argent, Guingamp - Paimpol, Guingamp - Carhaix et Busseau - Felletin. Particularité des trois premières, elles sont bien estampillées SNCF, intégrées aux conventions d'exploitation des TER Centre et Bretagne, mais sur place, ce n'est pas la SNCF qui exploite ces lignes. Elles sont affermées à un sous-traitant : la Compagnie du Blanc-Argent, filiale de Keolis pour la première et CFTA, filiale de Transdev, pour les deux lignes bretonnes. Seule Busseau - Felletin est exploitée directement par la SNCF.

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Valençay - 18 mars 2005 - Les X74500 n'ont pas eu des débuts faciles et restent relativement agressifs sur la voie. Heureusement, les sections courantes ont été modernisées de Salbris à Valençay. Ne restent plus que les zones de gare. La Compagnie du Blanc-Argent sait faire preuve de polyvalence et de dynamisme pour porter à bout de bras sa ligne... mais que fait-elle dans le réseau dit national ? © transportrail

Il apparaît d'abord que le ratio charges / recettes est significativement meilleur sur les lignes affermées. Sur le Blanc-Argent, il atteint 22%, 21% sur la ligne de Carhaix et 15% sur celle de Paimpol. En comparaison, Busseau - Felletin plafonne à 8%. Le prix du km-train ressort à 9€ sur les lignes affermées et à 21,80 € sur Busseau - Felletin.

Ensuite, pour la partie infrastructure, SNCF Réseau réussit le tour de force d'atteindre des taux de couverture de plus de 160% sur les lignes affermées, en facturant des péages sur la base des coûts de la maintenance SNCF Réseau... alors que celle-ci est confiée aux fermiers, dont les coûts sont nettement inférieurs en raison de techniques certes plus rudimentaires, mais validées par l'EPSF et SNCF Réseau. Dans ces conditions, on ne peut être qu'étonné de la faible participation de SNCF Réseau au renouvellement de ces lignes compte tenu de la trésorerie accumulée sur le dos des Régions.

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Paimpol - 29 juillet 2016 - Exploitant historique du dernier vestige du Réseau Breton, CFTA, groupe Transdev, propose des prestations à 9 € du km-train mais la Région ne bénéficie pas de cet avantage dans la convention qui la lie à la SNCF. L'affermage ne devrait pas survivre à l'expérimentation de la gestion en DSP : Transdev jouit d'un avantage significatif dans un futur appel d'offres. © E. Fouvreaux

Cet avantage important sur les coûts d'exploitation et de maintenance s'explique d'abord par une plus grande polyvalence des agents assurant tantôt la conduite de trains, de cars, la maintenance ou la commercialisation et ensuite par une organisation de type PME plus en adhérence avec les besoins de la ligne qu'une direction TER devant gérer selon les mêmes processus des lignes variées.

Il apparaît enfin que les lignes affermées ont davantage recherché une coordination entre le train et l'autocar, notamment pour assurer autant que possible le transport scolaire par le train, et en utilisant l'autocar en complément de l'offre ferroviaire, et non en substitution. Les fermiers utilisent de façon plus rationnelle le matériel ferroviaire et recourent à l'autocar au-delà de la capacité atteignable avec l'infrastructure actuelle. A l'inverse, Busseau - Felletin et son unique aller-retour n'est nullement coordonnée avec les offres routières départementales qui s'accaparent sans difficultés l'essentiel du flux.

Cette réflexion sur l'affermage confirme bien qu'un autre modèle économique d'exploitation des lignes régionales est possible. L'affermage ne permet cependant pas à la Région de bénéficier des moindres coûts d'exploitation puisque SNCF Mobilités se rémunère pour la gestion du contrat et SNCF Réseau applique des péages sans tenir compte des coûts réels d'entretien.

Une étude qui confirmera, s'il le fallait, que la délégation de service public à l'issue d'un appel d'offres ouvert sous contrôle des Régions peut avoir un effet positif sur les coûts d'exploitation et la pérennité du service public ferroviaire...