15 février 2017

Brive - Aurillac : mobilisation pour préserver la ligne

Il faut bien admettre que, si noble soit la cause, la tâche est rude. Brive - Aurillac est certes inscrite dans le CPER Occitanie afin de maintenir en théorie l'exploitation jusqu'à Bretenoux, mais au-delà, l'avenir est en pointillés, la Région Auvergne - Rhône-Alpes n'en faisant pas une des priorités de son plan de "sauvetage" du réseau régional. Cependant, les liaisons ferroviaires vers l'ouest sont de plus en plus difficiles : il n'y a aucune liaison directe entre Clermont et Limoges, ni vers Brive. Ne reste donc qu'une possibilité via Aurillac par correspondance et une combinaison Limoges - Clermont avec changements à Montluçon et Riom des plus dissuasives. Bref, le champ est libre pour la route... mais les autocars libéralisés ne s'intéressent guère à ce territoire.

Brive - Aurillac, avec ses 4 allers-retours, est en fâcheuse posture. Les trains ont cessé d'y circuler pendant l'automne en prévision des éventuels risques d'adhérence et de déshuntage et finalement sont revenus au début de l'année mais pour combien de temps ? Deux ans, quatre ans tout au plus ? Le trafic est maigre, puisqu'on n'enregistre guère plus de 80 à 100 voyageurs par jour. Avec un temps de parcours majoré de près de 20 minutes du fait des ralentissements, le train ne fait pas bonne figure, même s'il fait encore jeu égal avec la route pour relier les deux villes. La circulation routière est modérée, avec tout au plus 3500 véhicules / jour au point de comptage de Bretenoux.

Bref, pour sauver Brive - Aurillac, seule la quête d'un modèle d'exploitation ferroviaire plus économique permettrait de rendre soutenable pour la collectivité le maintien de ce service. Le statu quo n'en est pas un et conduirait inéluctablement à l'adoption définitive d'une exploitation par autocars. La directeur régional SNCF Mobilités a affirmé que son entreprise "n'avait pas à payer les surcoûts de la ruralité". Il y avait 300 manifestants ce week-end à Biars sur Cère, soit 4 fois plus que la fréquentation journalière de la ligne. La plupart réclamaient non seulement le maintien des trains mais aussi des guichets dans les gares. Soit, mais en milieu rural, n'y a-t-il pas d'autres façons de commercialiser le service ferroviaire que de maintenir du personnel sédentaire : tant que celui-ci est requis pour l'exploitation (du fait des contraintes du block manuel), une polyvalence peut préserver les deux fonctions, mais un jour viendra où une exploitation automatisée télécommandée depuis une gare excentrée reposera la question de la présence à demeure d'agents en gare, surtout pour un trafic limité.

Pour sauver Brive - Aurillac, il faudrait donc accepter une rupture franche et repenser l'ancrage local des services ferroviaires, faute de quoi, la rupture sera sur pneus...

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19 janvier 2017

Brive - Aurillac : on roule à nouveau !

... mais peut-être pas pour très longtemps ! La suspension du trafic "pour cause de déshuntages éventuels liés à la chute des feuilles mortes" est terminée et les autorails relient à nouveau Brive à Aurillac. Pour autant, ces problèmes ne sont pas résolus et rien n'a été fait durant la période d'arrêt de l'exploitation pour y remédier. En outre, la Région Occitanie a programmé des crédits pour renouveler la section Saint Denis près Martel - Lamativie, alors que sa voisine Auvergne - Rhône-Alpes souhaite fermer la section Lamativie - Viescamp sous Jalles.

Après enquête, il s'avère que la section la plus propice aux problèmes de déshuntages est celle des gorges de la Cère, c'est à dire sur une section où des investissements ont déjà eu lieu au titre de l'embryon de Plan Rail Auvergne, alors même que ces problèmes ne datent pas de l'arrivée des X73500 !

Alors un conseil : allez vite prendre le train sur Brive - Aurillac pendant qu'il en est encore temps !

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15 octobre 2016

Brive -Aurillac suspendue le 21 octobre

Comme un goût de déjà vu... Au mois de mai, "en prévisions des fortes chaleurs", la SNCF avait "suspendu" l'exploitation de la section Montbrison - Thiers de la relation Saint Etienne - Clermont Ferrand. A compter du 21 octobre, les relations Brive - Aurillac subiront la même mesure en prévision de la chute des feuilles mortes et des risques de déshuntage.

A chaque saison son excuse : en été, il fait trop chaud. En automne, ce sont les feuilles. Au printemps, il pleut donc ça patine. En hiver, il fait trop froid. Un grand directeur de la SNCF - dont on taira le nom - considère en petit comité que "le système ferroviaire ne peut fonctionner que sous atmosphère stable, étanche vis à vis de la nature, avec une hygrométrie moyenne, sous une température régulée en permanence à 20 degrés".

D'autre part, la Région Occitanie a prévu dans son CPER des crédits pour rénover la section Saint Denis près Martel - Bretenoux, située sur son territoire, alors que la Région Auvergne Rhône-Alpes préconise la fermeture pure et simple de la ligne. Une situation inacceptable qui isolerait encore un peu plus le sud de l'Auvergne : Aurillac est en effet, avec Mende, l'une des villes les plus difficiles d'accès. L'Auvergne perdrait qui plus est un accès à l'ouest. La ligne Clermont - Ussel a déjà été rayée de la carte. Le devenir de Gannat - Guéret reste encore incertain (l'hypothèse de forts ralentissements n'est pas encore écartée). Si la liaison Brive - Aurillac disparaît, le déménagement du territoire auvergnat connaîtra un nouvel épisode.

Qu'importe : puisqu'on vous dit que l'autocar est tellement mieux ! Les ardents promoteurs du démantèlement du réseau, y compris au sein même de la SNCF, oublient qu'à la fin de leur coupable entreprise, c'est leur emploi qui deviendra inutile...

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27 septembre 2016

Et revoici la saga des fermetures...

C'était dans l'air du temps depuis les élections régionales. Laurent Wauquiez, nouveau Président de la Région officiellement dénommée Auvergne Rhône-Alpes, n'a pas caché son peu d'appétence pour le chemin de fer et son souhait de favoriser les investissements routiers, à commencer par l'autoroute A45.

La parution en juin dernier d'un audit interne à SNCF Réseau sur l'avenir des lignes secondaires du réseau ferroviaire était un exercice nécessaire. Depuis trop longtemps, les deux Régions avaient "mis la poussière sous le tapis". Le Plan Rail Auvergne n'avait rien de comparable à son homologue toulousain. Rhône-Alpes a certes été une locomotive de la régionalisation du transport ferroviaire mais a passé sous silence la question de l'état du réseau secondaire. 

Résultat, la nouvelle Région se retrouve devant un mur d'investissements. Il faudrait plus de 700 M€ pour assurer la pérennité de l'intégralité du réseau existant. La responsabilité politique régionale procède aussi de certains choix pour des "miroirs aux alouettes" ou projets à l'utilité non avérée... mais consommateurs de crédits. On pourra citer par exemple le raccordement entre le sillon alpin et la LN5 à Valence TGV utilisé pour un seul aller-retour par semaine pour éviter de froisser les esprits sur Lyon - Turin...

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Puybrun - 23 juillet 2010 - L'X73537 assure un TER Brive - Aurillac, franchissant la Cère par un pont-cage. Cette section est menacée, ce qui priverait encore une fois l'Auvergne d'un débouché vers l'ouest. Aménagement du territoire ? Connais pas ! © transportrail

La Région a proposé de porter le budget alloué aux lignes UIC 7 à 9 de 155 à 220 M€ dans la revoyure du CPER. Un effort certes, mais notoirement insuffisant par rapport à l'ampleur du retard accumulé. Bilan, SNCF Réseau propose de renoncer aux lignes suivantes :

  • Vif - Veynes
  • Montbrison - Thiers (déjà suspendue)
  • Volvic - Le Mont Dore (où le TER a déjà disparu)
  • Oyonnax - Saint Claude... mais quelle position de Bourgogne Franche-Comté si le Haut Jura était privé d'accès au TGV (arrêt à Nurieux ou Bourg en Bresse des Paris - Genève) ?
  • Saint Georges d'Aurac - Le Puy
  • Viescamp sous Jallès - Saint Denis près Martel (liaison Brive - Aurillac), alors que Midi-Pyrénées avait prévu des investissements sur sa partie entre Saint Denis près Martel et Lamativie
  • Neussargues - Béziers, au moins sur la partie auvergnate, avec la question sensible du maintien du fret pour l'usine Arcelor Mittal de Saint Chély d'Apcher

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Saint Michel les Portes - 8 juillet 2009 - Les amateurs sont priés de se hâter pour profiter encore des superbes paysages de la ligne des Alpes, car un arrêt de l'exploitation au plus tard en 2021 est désormais sérieusement envisagé. Il faudrait plus de 50 M€ pour pérenniser la ligne... le budget que la Région veut consacrer à l'achat de canons à neige artificielle pour allonger la période d'ouverture des stations de ski auvergnates ! © D. Beumer

Le gestionnaire d'infrastructure propose un programme minimal d'investissements pour assurer la sécurité sur les lignes moyennant des ralentissements conséquents des performances jusqu'à 40 km/h générant des ralentissements de l'ordre de 50 minutes, de quoi assurément pousser l'exploitant à préconiser la mise sur route :

  • Montluçon - Guéret
  • Arvant - Aurillac
  • Arvant - Langogne
  • Livron - Veynes

L'argumentaire développé repose sur la faible part de voyageurs concernés par le programme de fermetures d'ici 2021, qui ne concernerait que 8% du nombre de voyageurs quotidiens des TER de Rhône-Alpes et Auvergne.

Y aura-t-il un mouvement fort pour remettre en question ces sinistres perspectives et exiger de la Région une révision encore plus drastique de ses projets d'investissements pour sauver le réseau ferroviaire régional ?

25 mai 2016

Limousin : 42 millions d'euros à redistribuer ?

Depuis l'annulation de la DUP de la LGV Poitiers - Limoges par le Conseil d'Etat, une enveloppe de 42 M€ dans le CPER 2015-2020 redevient disponible. En 2014, il avait été convenu d'affecter cette somme à la poursuite des études et aux premières acquisitions foncières en vue de la réalisation de cette ligne. Résultat, côté Etat, 18,9 M€ redeviennent disponibles et 10,5 M€ côté Région. Il serait souhaitable que ces 42 M€ restent dans le domaine ferroviaire, par exemple pour assurer la pérennité de la ligne Brive - Aurillac sur sa section Saint Denis Près Martel - Viescamp sous Jallès, traiter le maillon Objat - Saint Yrieix la Perche aujourd'hui absent du CPER et sur la liaison Brive - Ussel.

23 mai 2016

Mobilisations ferroviaires dans le Massif central

Ils étaient environ 200 devant la petite gare de Laroquebrou, sur la ligne Brive - Aurillac ; autant à Saint Chély d'Apcher sur la ligne des Causses ; environ 150 à Villefort et à Langeac sur la ligne des Cévennes ; un peu moins à Laqueuille sur la ligne Clermont - Brive / Le Mont-Dore. L'avenir à court terme de ces lignes devient de plus en plus préoccupant.

Entre un Etat qui n'a plus de moyens et qui consacre le peu qui lui reste à faire la promotion de la route ou faire miroiter des projets de LGV, un gestionnaire d'infrastructures endetté et qui reste sur des coûts de renouvellement élevés et un opérateur oeuvrant par sa passivité au service de la cause routière, il convient toutefois de ne pas se tromper de combat. L'objectif principal est avant tout d'assurer la pérennité de ces lignes avant de se poser la question du label des trains qui y circulent. Sur la ligne des Cévennes, la défense du caractère national de la desserte Clermont - Nîmes apparaît quelque peu dépassé : ce qui compte, c'est que des trains roulent, peu importe qu'il s'agisse d'un TER ou d'un TET.

On aura noté dans les déclarations des élus lors de ces manifestations le propos du président de la communauté de communes du Sancy : celui-ci rappelait devant les caméras de France 3 Auvergne que 45% de la capacité d'hébergement touristique dans le Puy de Dôme était concentrée autour de ce massif du Sancy, désormais privé de desserte ferroviaire, alors que celui-ci est candidat à un classement au patrimoine mondial de l'UNESCO. Difficile d'imaginer la préservation d'un patrimoine naturel et d'encourager le tourisme avec des moyens de transports agressifs pour ces espaces... Voir à ce sujet notre dossier sur la ligne du Mont-Dore.

20 novembre 2015

Rail et réforme territoriale en Occitanie

Vaste territoire entre l'Aquitaine et la Provence, la fusion des Régions Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon va former un ensemble complexe comprenant deux métropoles (Toulouse et Montpellier) et une diversité de territoires remarquable, combinant mer et montagne, ruralité extrême et centres urbains parmi les plus dynamiques (à commencer par Toulouse à la croissance démographique la plus forte de France).

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Mireval - 8 juillet 2013 - La Z27855/6 assure un TER sur l'arc languedocien. La livrée Languedoc-Roussillon est probablement la plus réussie de France, montrant que le train peut être un support identitaire fort pour les collectivités. © J. Sivatte

Sur le plan ferroviaire, il s'agit d'un territoire fortement traversé par les grands axes nationaux, d'abord radiaux, mais aussi transversaux avec la liaison Bordeaux - Méditerranée. C'est aussi un concentré de contrastes entre des demandes périurbaines très prononcées autour de Toulouse, une urbanisation littorale dense sur l'arc Languedocien et une pléiades de lignes régionales en zone rurale dont beaucoup sont en difficultés à très courte échéance, notamment l'emblématique ligne des Causses.

Le nouveau dossier de transportrail sur les enjeux ferroviaires de la réforme territoriale vous conduit en pays d'Oc et attend vos commentaires.

22 mai 2015

CPER Midi-Pyrénées : après le Plan Rail

Après avoir investi dans le sauvetage de plus de la moitié des lignes de chemin de fer de son territoire, la Région Midi-Pyrénées et l'Etat ont décidé de consacré 376,1 M€ au rail dans la période 2015-2020. 

Le principal investissement est lié au projet de LGV Bordeaux - Toulouse avec 191 M€ pour le traitement du noeud ferroviaire toulousain, en lien avec l'augmentation des dessertes régionales, avec ou sans LGV d'ailleurs. La sectorisation de la gare Matabiau et le projet de quadruplement entre Saint Jory et lentrée de la LGV vont consommer la majorité de ces crédits. La fiabilisation des entrées sud de Toulouse est également concernée. Au-delà de ce programme, la région toulousaine bénéficiera de la mise à double voie de la ligne d'Auch entre la gare de Toulouse Arènes et Colomiers. L'allongement des quais, pour augmenter la capacité de transport, et le relèvement de la vitesse entre Isle sur Jourdan et Gimont sont également intégrés à ce programme à hauteur de 57 M€.

Au-delà, le CPER prévoit de consacrer 26 M€ à l'axe Toulouse - Tarbes qui avait défrayé la chronique lorsqu'un train est passé à vitesse élevée sur une voie privée d'un mètre de rail sur l'un des côtés. Il sera notamment question de traiter l'alimentation électrique avec 19,5 M€ sur les 26 alloués. SNCF Réseau devra compléter le budget au titre de la régénération du réseau.

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Mazères de Cestes - 18 novembre 2011 - Sur la transversale Toulouse - Bayonne, les BB9300 ont assuré leurs dernières prestations en Midi-Pyrénées. Au pied de la rampe de Lannemezan, la 9306 emmène un TER à Pau sous les supports caténaires d'origine Midi datant des annés 1920. © S. Costes

Midi-Pyrénées financera, comme Centre et Limousin, le programme d'installation d'IPCS sur l'axe Paris - Toulouse, à hauteur de 33 M€. En liaison avec l'Auvergne et le Limousin, la rénovation de la ligne Brive - Aurillac sera engagé avec 27 M€ sur sa section lotoise entre Saint Denis Près Martel et Lamativie. Enfin, le quart nord-est bénéficiera de 6 M€ d'investissements complémentaires au-delà du Plan Rail.

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Puybrun - 23 juillet 2010 - Assurant un TER Brive - Aurillac, l'autorail X73537 de la Région auvergne franchit le pont-cage précédant la gare de Puybrun. L'allocation de crédits permettra de moderniser cette liaison, l'une des dernières entre l'Auvergne et la façade ouest du pays. © transportrail

On notera donc l'absence de Rodez - Séverac le Château, qui semble vouée à une prochaine disparition faute d'investissements, et un statu quo sur le cas de l'antenne de Luchon, en attendant - espérons-le - une issue positive de l'étude engagée suite à la "suspension" du trafic de cet axe desservant non seulement une station thermale encore active mais surtout un des plus importants territoire de prédilection pour les amateurs de neige ou de randonnée montagnarde. Voir les dossiers de Transport Rail sur Rodez - Séverac le Château et Montréjeau - Luchon.

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07 mai 2015

CPER Limousin : priorité à la LGV Poitiers - Limoges

Sans surprise, le projet de CPER 2015-2020 accorde une place de choix au projet ardemment porté par la Région Limousin : la ligne nouvelle à grande vitesse Poitiers - Limoges. Elle consommera 42 M€ au titre de la poursuite du projet et des premières acquisitions foncières. La ligne classique bénéficiera pour sa part de 15 M€ pour procéder à une dernière tranche de rénovation.

Cependant, le premier poste d'investissements ferroviaires de ce CPER concerne l'axe Paris - Toulouse : 50 M€ seront consacrés à l'installation de pas d'IPCS dans la traversée du Limousin afin de pouvoir concilier exploitation et maintenance et atténuer les effets d'un incident d'exploitation avec ces équipements de circulation à contresens.

Ensuite, le CPER propose 40 M€ sur les lignes régionales dont 6 M€ pour la section corrézienne de Brive - Aurillac et 27 M€ sur Brive - Nexon, maillon fragile de la "petite ligne" Limoges - Brive via Saint Yrieix la Perche. Toutefois, la somme est fléchée sur deux sections : 14 M€ de Nexon à Saint Yrieix et 13 de Brive à Objat. Conséquence, le tronçon Saint Yrieix - Objat est menacé à court terme...

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Lavaud - 27 mars 2010 - Sale temps pour la ligne Limoges - Brive via Nexon et Saint Yrieux : une infrastructure à bout de souffle, un trafic évaporé par une offre rachitique et un CPER qui focalise ses investissements sur les sections extrêmes. La théorie du tronçonnage va-t-elle entraîner la disparition de la partie centrale de la ligne ? © V. Bougard – photosdetrains.net

Enfin, les fameux 7 M€ nécessaires à la réouverture de la section Eygurande-Merlines - Laqueuille apparaissent dans le CPER Limousin, mais avec une contribution à hauteur de 1 M€ du Limousin qui attend un engagement de l'Etat et de la Région Auvergne...