Brignais - Givors

Ouest Lyonnais : de nouvelles études

L'Ouest Lyonnais devrait en principe constituer un terrain de convergence politique entre la Région Auvergne - Rhône-Alpes et la Métropole du Grand Lyon pour avancer sur le dossier du RER lyonnais, avec ce sous-ensemble spécifique mais qui pourrait jouer un rôle de laboratoire.

Augmenter l'offre

Du côté de la Région, les perspectives semblent en voie de précision : l'objectif de cadencement au quart d'heure des 3 branches est réaffirmé, ce qui nécessite, comme on le sait depuis la relance de ces lignes en 1991, la mise à double voie complète entre la gare Saint Paul et Tassin, donc le doublement du hiatus résiduel entre la tête est du tunnel des Deux Amants et la gare d'Ecully - Demi-Lune.

Il faudra aussi moderniser - au-delà du renouvellement prévu cet année - la branche de Lozanne, incluant son électrification pour y faire circuler les trams-trains... qu'il faudra commander rapidement avant que le marché Dualis ne soit clos. Profitons-en pour rappeler une fois de plus la proposition de transportrail : restaurer la gare de Limonest avec un parc-relais profitant de la proximité de l'autoroute A6, accueillant un terminus partiel, la section Limonest - Lozanne devant pouvoir se contenter d'une desserte à la demi-heure.

Les perspectives de trafic sont intéressantes avec potentiellement 30% de voyageurs en plus avec un tel niveau d'offre. On n'ose imaginer le résultat avec une meilleure intégration urbaine, sans même aller jusqu'à notre scénario Est Ouest Lyonnais Express. On ajoute un zéro à ce taux d'augmentation ?

L'Ouest Lyonnais étendu ?

La Région confirme aussi la demande d'une étude pour la réouverture de la section Brignais - Givors, ce qui posera la question de la localisation de son terminus. L'accès à la gare de Givors Ville suppose le cisaillement à niveau de l'ensemble des voies de la gare de Givors Ville, et l'hypothèse d'un raccordement adapté au tram-train entre les voies de la ligne de rive droite du Rhône et la gare de Givors Ville, située en contrebas, semble désormais à écarter compte tenu de l'urbanisation des terrains et de l'impact sur le viaduc existant. Restent donc parmi les possibilités :

• un tracé urbain dans Givors depuis la gare de Givors Canal ;
• une correspondance à Givors Canal ;
• une correspondance à Givors Ville par une nouvelle station en encorbellement sur le viaduc, au nord du croisement avec les voies de la ligne Lyon - Saint Etienne, couplée à un prolongement du service à Saint Romain en Gal, où il faudra trouver un emplacement non seulement pour une gare mais aussi pour une voie de terminus dédiée.

Le troisième scénario n'est pas inintéressant car il procurerait une desserte de l'agglomération de Vienne, moyennant une bonne coordination avec le réseau de bus.

Rappelons aussi notre proposition : ajouter une bretelle entre Brignais et le pôle hospitalier Lyon Sud, où arrivera le métro l'année prochaine, qui accueillerait les actuels Lyon Saint Paul - Brignais prolongés mais aussi les nouveaux services de Givors à Brignais prolongés jusqu'au métro.

Enfin, la Région exprime pour la première fois son intention d'examiner la réouverture de la ligne de la vallée de la Brévenne au-delà de Sain Bel, ligne qui a perdu son trafic fret en raison de l'état de la voie, alors qu'il s'agit du trafic des carrières de Courzieu, pouvant potentiellement intéresser le gestionnaire d'infrastructures... Avec 11 000 véhicules par jour, il y aurait probablement matière à amener au moins un service par heure jusqu'à Sainte Foy l'Argentière...

Lyon : le drôle de jeu Région – Métropole sur le RER

Quand l’une (la Métropole) écrit à l’autre (la Région) à propos du projet de RER lyonnais, cette dernière lui a répondu... mais par voie de presse. Rien de moins que 2 pages dans Le Progrès du 7 avril. Et pourtant, à bien à y regarder, les positions exprimées sont très semblables.

A commencer par le cas du tram-train de l’Ouest Lyonnais, où les deux collectivités semblent tenir le même discours : cadencement au quart d’heure à réaliser sur la branche de Brignais, modernisation de la branche de Lozanne (la première étape de renouvellement débutera cet été) pour la porter à ce niveau. Il faudra aussi investir sur le tronc commun pour absorber les 12 services par heure et par sens.

Lyon Saint Paul - 6 juin 2014 - Le tram-train de l'Ouest Lyonnais, territoire pilote pour un accord équilibré entre la Région et la Métropole pour le développement du RER lyonnais ? Il y aurait de quoi trouver un consensus qui permette aux deux figures politiques de bord très opposés de sortir par le haut d'un conflit assez artificiel. © transportrail

Lyon Jean Macé - 15 juin 2018 - La gare Jean Macé est une réussite pour améliorer le maillage du réseau ferroviaire et des axes principaux des transports en commun lyonnais. Ici, une Z24500 marque l'arrêt en direction de Valence Ville, signe que l'intérêt de cette gare dépasse le périmètre périurbain. © transportrail

Grandes similitudes aussi sur l’extension du réseau et notamment l’intérêt de rouvrir la section Brignais – Givors, pour laquelle transportrail suggère l’ajout d’une bretelle en voirie vers le futur terminus du métro au pôle hospitalier Lyon Sud.

Accord aussi possible sur Villefranche – Vienne, desserte déjà diamétralisée passant par les gares lyonnaises de Vaise, Perrache et Jean Macé, pour achever un cadencement au moins à la demi-heure en journée et viser ensuite le quart d’heure en pointe.

Sur Lyon – Saint Etienne, la consistance du service entre Lyon et Givors par la rive droite pourrait être débattue : on ne compte qu’un service par heure en journée et à la demi-heure en pointe avec des trains Lyon Perrache – Firminy. Distinguer le second itinéraire Lyon – Saint Etienne du service périurbain est effectivement indispensable et les capacités résiduelles de l’infrastructure sont assez élevées.

A l’est aussi, du nouveau. La Région soutient l’idée de prolonger le tramway de Meyzieu vers Crémieu : il faudra en discuter avec le Département de l’Isère, qui voulait réaliser un bus à haut niveau de service sur l’emprise, et avec le SYTRAL pour les conditions d’exploitation déjà délicates sur la ligne T3. Un dossier de transporturbain se penche sur le cas de cette réutilisation de l'ancien Chemin de fer de l'Est de Lyon au-delà de Meyzieu.

Dans les perspectives de la Région, on voit aussi poindre :

• L’hypothèse d’un prolongement du tram-train de l’Ouest Lyonnais de L’Arbresle vers Tarare, ce qui supposerait l’électrification de la section L’Arbresle – Tarare… mais créerait une interdépendance délicate à gérer sur cette ligne qui accueille non seulement les trains régionaux pour Roanne mais aussi des liaisons intervilles vers Clermont-Ferrand et les TET Lyon – Nantes : ce n’est pas forcément la meilleure idée. La réouverture aux voyageurs d’une partie de la ligne de la vallée de la Brévenne au-delà de Sain Bel serait plus intéressante, puisqu’on enregistre entre 10 000 et 13 000 véhicules par jour sur la section L’Arbresle – Sainte Foy l’Argentière de la RD889 ;
• L’augmentation de capacité des trains sur les liaisons Villefranche – Vienne, Lyon – Bourgoin et Saint Etienne – Ambérieu, où les Régio2N sont déjà présents : faut-il entendre un allongement des rames ou le passage à des compositions de 3 rames ?
• Le renforcement de la desserte sur la ligne des Dombes jusqu’à Villars les Dombes, où le terminus réalisé sur fonds régionaux n’est pas utilisé ;
• La création d’un terminus intermédiaire sur Lyon – Ambérieu à Montluel, qui rejoindrait la proposition de transportrail d’une exploitation en recouvrement en pointe avec des Lyon Perrache – Ambérieu superposés à des Saint Etienne – Montluel (la diamétrale complète Saint Etienne – Part-Dieu – Ambérieu étant maintenue en journée) ;
• La réouverture de la gare de Chandieu – Toussieu sur la desserte Lyon – Saint André le Gaz (ce qui suppose d’une part la mise à 4 voies de Saint Fons à Grenay pour cadencer le RER au quart d’heure, et d’autre part de déplacer la section de séparation entre les domaines sous 1500 V et sous 25 kV qui se situe à proximité) ;
• La réouverture de la gare de Reventin-Vaugris pour créer un parc-relais au sud de Vienne, ce qui pourrait signifier un prolongement de la mission Villefranche – Vienne.

Quant au financement, la Région avance une proposition qui a le mérite de la simplicité : un tiers à la charge de la Région, un tiers pour le duo Métropole – SYTRAL et le dernier tiers pour l’Etat.

Ouest Lyonnais : accorder Région et Métropole ?

S'il est un sujet pour lequel une convergence entre les collectivités en charge des transports en commun est essentielle, c'est bien le développement d'une offre périurbaine type RER. La Métropole lyonnaise est un intéressant théâtre d'observation compte tenu de sensibilités politiques assez différentes entre la Région et la Métropole.

La tarification et l'organisation des offres sont évidemment centrales pour faciliter les conditions de l'usage du train dans les grandes agglomérations (voir le dossier de transporturbain à ce sujet). Dans le cas lyonnais, c'est peu dire qu'il y a encore du chemin à parcourir.

Mais il y a une autre singularité dans la deuxième agglomération de France : le tram-train de l'Ouest Lyonnais est encore largement sous-utilisé par rapport à son potentiel. Problème : l'essentiel de la population desservie est dans la Métropole mais s'agissant de dessertes du réseau ferré national, c'est à la Région que revient la compétence.

Lentilly - 26 juillet 2013 - Après la desserte de la halte de Charpenay, ce Dualis continue vers L'Arbresle. Le potentiel non capté par le réseau de l'Ouest Lyonnais est considérable... mais pour commencer, il faudrait peut-être que les plans du réseau urbain rendent visibles ces lignes ? © transportrail

Néanmoins, les évolutions du SYTRAL, dont la Région est membre, pourraient à compter de l'année prochaine desserrer un peu l'étau et il serait alors envisageable de déléguer au syndicat mixte la gestion de ces lignes qui, à l'usage, sont indépendantes du reste du noeud ferroviaire lyonnais.

Ce serait d'autant plus logique que Région et Métropole ne manquent pas d'idées - mais chacune dans leur coin - pour développer l'usage du tram-train :

• évidemment d'abord moderniser la branche Tassin - Lozanne pour la réintégrer complètement dans le réseau et rétablir l'accès direct à Lyon ;
• rouvrir Brignais - Givors et prolonger la desserte Lyon Saint Paul - Brignais ;
• créer une nouvelle branche entre Tassin et Craponne marchant sur les pas de l'ancien tramway Fourvière Ouest Lyonnais ;
• développer l'offre pour atteindre un cadencement à 3 minutes entre Lyon et Tassin, moyennant la remise à double voie du tunnel des Deux Amants entre Gorge de Loup et Ecully Demi-Lune.

Ajoutons aussi les idées de transportrail sur ce réseau :

• sur la branche de Lozanne, rouvrir la gare de Limonest avec terminus intermédiaire (cadence 15 minutes Lyon - Limonest dont la moitié pour Lozanne) et parc-relais puisqu'elle est située juste à côté de l'autoroute ;
• créer une nouvelle branche entre Brignais et le pôle hospitalier Lyon Sud où arrivera le métro en 2023, de sorte à ancrer une complémentarité entre des lignes qui pourraient être concurrentes, avec une exploitation Lyon Saint Paul - Brignais - Hôpitaux Sud et ensuite Hôpitaux Sud - Brignais - Givors
• à plus long terme, Est-Ouest Lyonnais Express

Il faut enfin souligner que le contexte est déjà riche en débats, avec l'émergence d'une idée de téléphérique entre Francheville et Gerland qui ne fait pas l'unanimité et un débat toujours vif sur l'opportunité d'une nouvelle ligne de métro (qui nous apparait surdimensionnée) dans l'ouest de l'agglomération. Dans la période d'intenses concertations lyonnaises sur le développement du réseau de transports en commun, avec un débat vif sur une cinquième ligne de métro,  il serait souhaitable de ne pas oublier le réseau ferroviaire de l'Ouest Lyonnais !

Brignais - Givors : une alternative de plus à l'A45 ?

Suite de nos réflexions sur les possibilités d'alternatives à l'A45. Nous avons précédemment évoqué les évolutions possibles sur la relation ferroviaire Lyon - Saint Etienne, et cette fois-ci, nous mettons en discussion une piste complémentaire, qui est assez régulièrement évoquée : la réouverture de la section Brignais - Givors pour prolonger la desserte Lyon - Brignais intégrée au réseau du tram-train de l'Ouest Lyonnais. En ligne de mire : proposer une jonction entre la vallée du Gier et l'ouest de l'agglomération sans avoir à transiter par le centre de Lyon, et en particulier améliorer l'accès à certaines zones d'emplois périphériques.

Le sujet mérite d'être examiné mais on peut d'ores et déjà identifier plusieurs limites :

• entre Brignais et Givors, l'emprise ferroviaire se située dans la vallée du Garon, alors que les trois principales communes (Vourles, Millery et Montagny) sont plutôt sur les collines alentours : de ce fait, la chalandise direct est assez limitée et suppose d'organiser des rabattements (bus, vélo, voiture). Même remarque pour les emplois : hormis les zones industrielles de Brignais et de Chaponost, voire la zone commerciale de Francheville, peu d'activités sont directement accessibles ;
• l'intégration de la ligne dans le noeud de Givors suppose des scénarios en rupture et, pour le coup, le tram-train peut être un facilitant (c'est suffisamment rare pour être souligné) ;
• la concurrence du prolongement du métro vers le pôle hospitalier Lyon Sud, dont les travaux viennent de débuter, et les réflexions pour une nouvelle extension jusqu'à l'A450 (voie rapide amorce de l'A45 entre l'A7 et Brignais).

La suite dans ce nouveau dossier de transportrail dans notre série consacrée à l'exploration des potentielles réouvertures de lignes ferroviaires en France.