08 janvier 2017

Population française en 2040 : perspectives ferroviaires

C'est une carte à la représentation certes insolite mais qui offre une lecture intéressante sur l'évolution de l'implantation de la population française. Quels sont les territoires qui vont voir leur population augmenter ? Mécaniquement, comment évoluera la demande de transports dans ces départements ?

évolution population 2007-2040

Quatre constats apparaissent de façon flagrante :

  • la "diagonale du vide" est une réalité toujours d'actualité, entre les Ardennes et les Hautes Pyrénées ;
  • l'augmentation de la population concernera d'abord l'arc Atlantique, l'arc Méditerranéen, le sillon rhodanien et le sillon alpin ;
  • elle sera d'abord le fait de départements déjà très urbanisés ;
  • le bassin parisien et les Hauts de France continueront de peser lourd dans la population française mais leur croissance sera moins forte.

En se rapprochant un peu pus près, Rennes, Nantes, Bordeaux, Toulouse, Montpellier, Toulon, Grenoble et dans une moindre mesure Nice et Marseille concentreront probablement la majorité de l'augmentation de la population.

En adoptant une grille de lecture ferroviaire, quelques enseignements apparaissent évidents :

  • l'axe Rennes - Nantes - La Rochelle - Bordeaux devra être restructuré et sa desserte intensifiée puisqu'il traverse des départements qui comptent parmi les plus dynamiques sur le plan démographique : avec 3 allers-retours Nantes - Bordeaux et des correspondances aléatoires pour Rennes, il est évident que le train risque de demeurer "hors concours" face à la route ;
  • la transversale sud et l'arc méditerranéen sont assurément des axes d'avenir mais avec une interrogation sur l'équilibre entre les déplacements longue distance (type Bordeaux - Marseille) et moyenne distance (comme Bordeaux - Toulouse ou Marseille - Montpellier) ;
  • malgré les récents efforts et la modernisation, le sillon alpin dispose d'un potentiel de trafic considérable, et la pollution récurrente dans les vallées alpines illustre la nécessité d'une offre ferroviaire plus intense ;
  • même chose pour le sillon rhodanien, où la complémentarité entre TGV et TER peut encore progresser ;
  • outre ces liaisons intervilles, le besoin de systèmes RER / S-Bahn autour des grandes métropoles est évident, faute de quoi, l'automobile restera le mode de transport dominant dans des bassins urbains au développement encore trop consommateur d'espaces ruraux.

Enfin, on notera les prévisions de forte croissance de départements ruraux voire très ruraux : Lozère, Ardèche, Hautes Alpes, Alpes de Haute-Provence, Gers, Ariège : de quoi relativiser le célèbre théorème "pas de trafic, pas de potentiel, pas d'avenir" à l'appui d'une politique de renoncement sur les lignes secondaires régionales.

Il est donc urgent de ne pas injurier l'avenir : l'aménagement du territoire, qu'il soit porté par l'Etat ou les Régions, commande manifestement de renoncer à une politique de contraction du réseau ferroviaire, de relancer une politique d'offre fondée sur une meilleure connaissance des besoins de déplacements, sur lesquelles s'adosserait une politique d'investissements planifiée au moins sur une décennie.


24 mars 2016

Nantes - Bordeaux : une voie pour l'avenir

Le comité de pilotage de l'axe Nantes - Bordeaux, qui s'est tenu le 18 mars dernier, a peut-être ouvert la voie à une solution réaliste pour sauver la liaison. Le coût de rénovation des deux voies entre La Roche sur Yon et La Rochelle atteint en effet 250 M€, et le CPER 2015-2020 n'a réuni que 120 M€. En outre, SNCF Réseau a posé la question de la pertinence de conserver une infrastructure à deux voies pour faire circuler 3 allers-retours TET, 1 aller-retour TER et un train de fret par jour. Compte tenu du budget disponible, s'arquebouter sur le maintien des deux voies risquait de précipiter la fin de la ligne.

La priorité à la restauration d'une seule voie dans ce CPER a été entérinée, après avoir démontré qu'une voie unique avec un seul point de croisement à Luçon suffisait en l'état actuel de l'offre, puisque le seul croisement concerne les 59803 Nantes - La Rochelle et 3856 Bordeaux - Nantes. Avec une telle infrastructure, il serait en outre possible d'ajouter 3 TER Nantes - La Rochelle, avec croisement des trains à Luçon.

Le renouvellement d'une des deux voies pourrait autoriser le relèvement de la vitesse entre La Roche sur Yon et La Rochelle, en restant dans l'emprise, à condition de rester compatible avec l'insertion des TET dans le noeud bordelais et sur la section Nantes - Clisson. L'alternative serait de réserver l'emplacement d'un second point de croisement, dynamique cette fois-ci, au cas où les AOT exprimeraient une forte demande de sillons pour développer l'offre. Mais une telle opération écarterait la possibilité de restaurer la seconde voie, ce qui crisperait élus locaux et associations d'usagers... quand bien même il serait possible de quadrupler l'offre actuelle avec une voie unique et deux points de croisement.

On notera au passage que cette démarche, réalisée en 1998 sur Argentan - Granville, semblant enfin faire ses preuves sur la transversale atlantique aurait mérité d'être mise en oeuvre entre Dreux et Argentan, section sur laquelle un onéreux RVB sur deux voies a été réalisé cet automne pour 20 trains par jour (deux sens cumulés). Elle mériterait d'être examinée alors qu'est envisagée la rénovation des voies bis entre Sens et Laroche-Migennes (où les quatre voies ne se justifient plus depuis le TGV), ou encore entre Troyes et Vesoul voire Lure sur la ligne Paris - Bâle.

Le projet Nantes - Bordeaux a aussi intégré le renouvellement de la signalisation : le block manuel Nantes - Bordeaux sera remplacé par un block automatique à pemissivité restreinte pour voie unique banalisée.

Les travaux sont prévus en 2019. Ils permettront de récupérer les 50 minutes perdues par l'application du ralentissement à 60 km/h, auxquelles s'ajouteraient les minutes gagnées par le remplacement des compositions BB 67400 + Corail par des Coradia Liner bimodes. Le temps de parcours pourrait s'établir à 3h51, soit la restauration des meilleures performances sur l'axe... sans toutefois faire mieux.

Reste enfin la question de la section La Rochelle - Saintes qui risque de nécessiter à moyen terme un investissement de renouvellement conséquent, avec un trafic plus soutenu (une quarantaine de trains par jour), justifiant les deux voies : la Région Poitou-Charentes préfère réserver plus de 180 M€ pour des électrifications charentaises à l'utilité loin d'être avérée...

Notre dossier Nantes - Bordeaux et notre reportage à bord du Nantes - Bordeaux

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09 octobre 2015

A bord du Nantes - Bordeaux

Elle est un exemple représentatif de la déshérence des liaisons transversales en France, par une infrastructure hors d'âge, un matériel à bout de souffle, une desserte indigne des deux métropoles qu'elle relie, 5ème et 7ème villes de France, et elle est devenue une proie facile pour l'autocar longue distance érigé en solution d'avenir par un gouvernement qui a engagé une politique d'euthanasie ferroviaire.

transportrail vous emmène sur la ligne Nantes - Bordeaux à bord des trains 3835 (Nantes 13h05 - Bordeaux 17h17) et 3831 (Quimper 6h08 - Bordeaux 13h09), avant que la ligne ne soit un peu plus mutilée avec l'application d'un ralentissement à 40 km/h sur les 103 km de la section La Roche sur Yon - La Rochelle dès le mois de décembre prochain...

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20 mai 2015

Bordeaux - Nantes : mise à jour

Le dossier de Transport Rail sur la transversale Bordeaux - Nantes a été actualisé pour intégrer un complément d'analyse lié au devenir de la section La Roche sur Yon - La Rochelle avec l'hypothèse d'une mise à voie unique avec évitements longs dynamiques.

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06 mai 2015

CPER Pays de la Loire : la poursuite des engagements

Le projet de CPER 2015-2020 prévoit 410 M€ d'investissements témoignant de la poursuite des efforts budgétaires en faveur du transport ferroviaire.

Dans un premier temps, le CPER régularisera l'avance de la part de l'Etat sur la modernisation de l'étoile de Sainte Pazanne vers Pornic et Saint Gilles Croix de Vie, avec pas moins de 108 M€ pour ces travaux en cours.

Le deuxième poste du contrat concerne la transversale Bordeaux - Nantes : la Région Pays de la Loire a déjà beaucoup investi, notamment pour le périurbain Nantes - Clisson et l'électrification de la ligne des Sables d'Olonne. Cette fois-ci, l'investissement atteint 120 M€ pour moderniser la ligne et traiter la section au sud de La Roche sur Yon, en partenariat avec Poitou-Charentes. En complément, 60 M€ seront consacrés à la modernisation de la section Clisson - Cholet afin d'améliorer la relation Nantes - Cholet.

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Angers Saint Laud - 3 avril 2007 - La rame TGV Atlantique 382 quitte Angers en direction du Mans. La mise en service de BPL entraîne d'importants investissements sur l'axe Le Mans - Nantes, épine dorsale du réseau de villes de la Région Pays de la Loire. © transportrail

Ensuite, le grand axe Le Croisic - Nantes - Angers - Le Mans bénéficiera de plusieurs opérations principalement destinées à accroître la capacité notamment au bénéfice des dessertes périurbaines. Il s'agit du redécoupage du block entre Nantes et Sainte Luce, de la création d'un terminus intermédiaire à Ancenis, de l'augmentation de la capacité de la gare d'Angers et de la fiabilisation de la section Sablé sur Sarthe - Angers, en prolongement de la LGV BPL. Enfin, deux stations TER seront créées en banlieue du Mans pour renforcer le rôle du TER dans la desserte de l'agglomération. Au total, 82 M€ seront engagés sur cet axe.

La mise en accessibilité des gares de Nantes et de Saint Nazaire sera financée via le CPER, ainsi que la part incombant à Pays de la Loire pour les études LNOBPL, principalement sur l'axe Nantes - Rennes.

CPER Poitou-Charentes : accompagner SEA

Le projet de CPER 2015-2020 en Poitou-Charentes est fortement marqué par le souhait de la Région de profiter de la LGV SEA - qu'elle ne finance pas, rappelons-le - pour diffuser la grande vitesse sur son territoire et en particulier en Charente.

Cependant, le dossier le plus sensible reste celui de la transversale Bordeaux - Nantes, avec la prochaine application d'un ralentissement à 60 km/h qui discréditera le train sur l'ensemble de l'axe, en proie déjà à la domination du covoiturage et à n'en pas douter de la libéralisation de l'autocar. 40 M€ sont programmés en complément des moyens réservés par Pays de la Loire pour la rénovation de l'infrastructure. L'enjeu concerne également la signalisation puisque le Block Manuel Nantes - Bordeaux constitue une particularité de la ligne, devant être renouvelée.

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Ozillac - 12 avril 2015 - Composition colorée pour l'Intercités 3835 Nantes - Bordeaux : il est emmené par un UM 67400 de l'activité Infrastructures, ce qui met de la couleur sur une ligne dont la situation est quelque peu terne. Espérons que les mêmes machines, cette fois en tête de trains de travaux, viendront prochainement rénover la tranversale atlantique. © S. Chavanel

Ainsi, l'accompagnement de SEA constitue l'axe structurant de la politique ferroviaire régionale pour les années à venir :

  • doublement de la section Lusignan - Saint Maixent l'école sur l'axe Poitiers - La Rochelle : 75 M€
  • modernisation de la signalisation de l'axe Angoulême - Saintes - Royan : 188 M€ dont 121 pour l'électrification
  • électrification de Niort - Saintes : 62 M€
  • modernisation de la signalisation de Limoges - Angoulême : 19 M€
  • modernisation de la signalisation de La Rochelle - Saintes : 21 M€, s'ajoutant donc à l'enveloppe de modernisation de la transversale Bordeaux - Nantes
  • études pour un contournement au nord de La Rochelle pour le fret : 5 M€

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Beillant - 15 avril 2015 - Sur la ligne Angoulême - Saintes, le terminal du transport combiné de Cognac génère du trafic fret dont bénéficie les opérateurs privés avec ici une G1206 louée par Akiem sur une relation Cognac - Hourcade. © I. Gatumel

L'électrification d'Angoulême - Royan est clairement associée à l'arrivée du TGV sur la côte charentaise. A l'heure où la SNCF réexamine l'ensemble de ses liaisons TGV, surtout à la lumière des péages sur SEA, cette hypothèse sera-t-elle confirmée et si oui, à quelle fréquence ?  Celle de Niort - Saintes ne manque pas d'étonner vu le caractère purement régional du trafic avec 6 allers-retours seulement pour la plupart amorcés à Royan. Question : ne serait-elle pas liée à l'autoroute ferroviaire atlantique récemment abandonnée par son rapport coût / efficacité insuffisant ?

05 mai 2015

Bordeaux - Nantes : + 50 minutes dès l'automne

Le mauvais état de la voie et l'absence de financement à court terme entrainera à compter de l'automne l'application d'une limitation de vitesse à 60 km/h au lieu de 110 entre La Rochelle et La Roche sur Yon. Conséquence, il faudra 2 heures pour relier les deux villes séparées de 103 km, soit 50 minutes de plus qu'actuellement. La transversale Nantes - Bordeaux risque de perdre un des 3 allers-retours du fait des conséquences de cet allongement considérable de temps de parcours sur la rotation du matériel...

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25 août 2013

Dossier transversales : Bordeaux - Nantes

900 000 habitants d'un côté, 700 000 de l'autre... et 4 allers-retours par jour. On pourrait ainsi résumer les carences de la liaison entre Bordeaux et Nantes, alors que dans le même temps, la liaison Bordeaux - Toulouse dispose de 13 liaisons. Un matériel en fin de vie sur une infrastructure assez hétérogène, une dynamique régionale relativement limitée et principalement focalisée sur le trafic périurbain : la liaison entre les deux capitales régionales de l'arc Atlantique constitue pourtant un terrain d'opportunités, que la prochaine concurrence de la LGV Tours - Bordeaux, avec correspondance à Saint Pierre des Corps, pourrait contrarier.

Bordeaux - Nantes est donc l'objet du nouveau volet du dossier de transportrail consacré aux lignes transversales, le dernier consacré aux lignes, avant d'évoquer les perspectives pour le renouvellement du matériel roulant, suite aux récentes annonces du gouvernement.

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