03 octobre 2016

Alstom : des TGV pour les TET et Paris-Milan

Dans le dossier Alstom Belfort, il fallait s'attendre à ce que le gouvernement continue sur la même ligne d'incohérence. S'ils ont une bonne dose de cynisme, les observateurs ne seront pas déçus !

16 TGV EuroDuplex pour Bordeaux - Marseille : l'Intercités au prix fort

Poursuivant dans la veine "commandons du matériel sans se préoccuper du besoin pour éteindre un incendie politique à 8 mois de la présidentielle", 16 rames EuroDuplex vont donc être probablement commandées pour renouveler le matériel roulant de la liaison Bordeaux - Marseille.

L'Etat va donc résolument à l'encontre de tout ce qui a été préconisé précédemment par les différentes commissions confiées qui à Philippe Duron, qui à François Philizot ou encore par la Cour des Comptes dans son rapport sur le modèle économique de la grande vitesse. Alstom a une fois de plus médiatisé un déficit de commandes (qui, pour le cas de Belfort, a été en réalité organisé par l'entreprise), pour forcer l'Etat à lui attribuer des commandes sans passer par la case de l'appel d'offres.

C'est un peu comme si, pour sauver le Concorde, l'Etat avait imposé à feu Air Inter la commande de 30 supersoniques pour Quimper - Chambéry ou Rodez - Nancy... 

On attend la commande de 500 000 tranches de jambon pour les sandwiches du bar TGV pour sauver la charcuterie Patouillard de Jaligny sur Besbre...

Sans surprise, ce genre de décisions va à l'encontre du besoin. Le TGV est un matériel particulièrement onéreux : 500 M€ pour 16 rames, soit 31,2 M€ la rame, pour une capacité de base de 556 places, ce qui ramène la place assise à 56205 €, c'est à dire deux fois le prix d'une place assise dans les trains de gamme Intercités chez nos voisins européens (Suisse mise à part). Même en imaginant une R3 entièrement en seconde classe, ce qui amènerait la capacité à environ 600 places, cela fait - très - cher la place offerte.

L'Etat, après avoir fermé la porte à une décision logique, celle d'un appel d'offres commun à la transversale sud, à POLT et Paris - Clermont Ferrand pour des rames de 450 places aptes à 249 km/h, va commander un matériel apte à 320 km/h pour une ligne sur laquelle on circule à 160 km/h. Certes, une rame TGV pourrait emprunter à pleine vitesse la LGV Méditerranée entre Manduel et Marseille. Certes, si la LGV Bordeaux - Toulouse était financée, les trains Bordeaux - Marseille pourraient en profiter. Oui mais voilà, le financement de ce maillon de GPSO est encore loin d'être évident, tout comme ses modalités d'amortissement.

On ajoutera aussi que les TGV Duplex sur une desserte Intercités à arrêts relativement fréquents est un non sens absolu puisque leur arrivée se traduira par une nette dégradation des temps de stationnement dans les gares puisqu'on passera d'une porte pour 40 voyageurs sur les voitures Corail à une porte pour environ 80 à 90 voyageurs sur un TGV Duplex.

On évoquera aussi la faible aptitude à des montées en vitesse efficaces de ce matériel, du fait d'un rapport de réduction adapté à la très grande vitesse, et on n'oubliera pas de noter que même avec l'emprunt de la LN5 et de l'hypothétique LGV Bordeaux - Toulouse, une vitesse de 250 km/h (plus exactement 249) aurait suffi pour insérer des Bordeaux - Marseille desservant, sur la LN5, les gares TGV Avignon et Aix en Provence, et sur GPSO celles d' Agen et de Montauban. On ne parlera pas de CNM pour cause de gain de temps fortement diminué par la dégradation de la desserte languedocienne (+25 minutes pour Montpellier, pas de desserte de Nîmes).

A tout le moins, face à une SNCF qui préconisait un matériel apte à 160 km/h pour cette ligne, le TGV permettrait à l'Etat de lui forcer la main en faisant circuler les Bordeaux - Marseille via la LN5 et en desservant Avignon et Aix en Provence (à la place d'Arles). Du point de vue du voyageurs, le confort sera à n'en pas douter meilleur que dans un Coradia Liner apte à 200 km/h, et il y aura un vrai bar alors que la SNCF préfèrerait pour le futur matériel "Massif Central" des chariots ambulants. Et vis à vis du public, le TGV circulant intégralement sur ligne classique, voilà qui ferait mauvais genre...

On terminera en évoquant les pistes de la SNCF pour utiliser de façon plus rationnelle le parc existant, déjà surnuméraire au point de dévaluer la valeur comptable du parc : y a-t-il vraiment besoin d'une commande sèche de matériel TGV pour couvrir les besoins de la transversale sud ?

6 TGV pour Paris - Milan et des Diesel pour secourir les TGV

Autre commande, mais qui était déjà dans l'air du temps depuis plusieurs mois. La SNCF commanderait 6 rames TGV destinées aux liaisons Paris - Milan en remplacement des TGV Réseau tricourant qui l'assurent actuellement uniquement en US. L'évolution des normes italiennes et l'impossibilité pour le matériel actuel d'emprunter la LGV entre Turin et Milan (non compatible avec les STI) ont semble-t-il amené à privilégier une acquisition de matériel neuf plutôt qu'une modification lourde des rames existantes.

Enfin, 20 locomotives Diesel seront commandées pour assurer le remplacement des BB67200 assurant les trains de secours sur les LGV. Reste à connaître précisément le montage de ce marché étant donné qu'il n'y a pas d'appel d'offres. Une sous-traitance dans le cadre d'un marché récemment passé par Akiem à Vossloh pourrait être se cacher derrière cette annonce.

Bilan : le chantage au détriment de la transparence et du juste prix

Bref, encore une fois, l'Etat démontre qu'il n'y a pas de stratège à la tête du pays, pas forcément aidé par une SNCF qui continue avec son malthusianisme et qu'il cède au moindre lobby industriel qui étale sur la place publique ses pressions en cherchant à obtenir par ce biais des marchés sans passer par la procédure par une politique de la "terrorisation" d'un Etat dépourvu de toute consistance. Cet exemple confirme - mais le fallait-il ? - la nocivité de cette situation pour le devenir du rail français. 

A lire aussi : Alstom se mettrait à l'autobus sur notre site transporturbain.

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17 février 2016

TET : des annonces vendredi

C'est vendredi 19 février qu'Alain Vidalies doit se prononcer sur le devenir des TET, les suites de la mission confiée au préfet François Philizot sur la consistance de l'offre et le lancement d'un appel d'offres pour un nouveau matériel roulant destiné à couvrir 4 liaisons qualifiées de prioritaires : Paris - Clermont-Ferrand, Paris - Limoges - Toulouse, Bordeaux - Toulouse - Montpellier - Marseille et Paris - Caen - Cherbourg.

Pour transportrail, l'intégration de Paris - Caen - Cherbourg à ce marché est absurde à plusieurs titres :

  • Paris - Rouen - Le Havre n'en fait pas partie, du moins semble-t-il pas dans la tranche ferme, alors qu'il existe un évident intérêt à mutualiser les parcs des deux principales radiales normandes. Ces deux axes ont des besoins similaires en termes de performances et de capacité, et des contraintes partagées, notamment la longueur des quais de Paris Saint Lazare qui n'admet pas des éléments "standardisés" de 200 m de long, 400 m en UM2 ;
  • Les besoins capacitaires des lignes de Clermont-Ferrand, Toulouse et de la transversale sud sont beaucoup plus basiques (a minima 400 places sur 200 m) ;
  • L'axe Paris - Limoges - Toulouse n'admet pas les matériels à deux niveaux compte tenu du gabarit des tunnels, alors que la double contrainte capacité - longueur impose ce type de matériel sur les axes de Normandie ;
  • Les axes Paris - Limoges - Toulouse, Paris - Clermont-Ferrand et Bordeaux - Marseille peuvent se satisfaire de formations classiques de 200 m en US, à un seul niveau. Ils peuvent aussi viser une vitesse maximale de 200 à 249 km/h, notamment sur Bordeaux - Marseille afin de pouvoir circuler sur les LGV existantes ou envisagées (en commençant évidemment par la LN5 entre Manduel et Marseille pour la desserte d'Avignon et Aix en Provence). Sur les axes de Clermont-Ferrand et Toulouse, ils pourront circuler à 220 km/h sur les zones aptes à 200 km/h moyennant une vérification de la compatibilité des installations électriques ;
  • Sur les axes normands, en intégrant les 3 sections prioritaires de LNPN (Paris - Mantes, Mantes - Evreux et Sotteville - Yvetot), le gain de temps procuré par une vitesse supérieure à 200 km/h n'est que d'une minute ce qui apparaît dérisoire par rapport aux enjeux : seul l'axe de Cherbourg pourrait gagner 2 à 3 minutes supplémentaires en autorisant 220 km/h sur les sections déjà à 200 km/h. Etant donné que les sections Evreux - Bernay et Mantes - Sotteville sont différées sans visibilité, se focaliser sur une vitesse de 249 km/h semble hors sujet ;
  • L'Omneo Premimum de Bombardier semble un bon compromis pour la Normandie, avec une capacité proche de 1000 places sur 300 m et un standard de confort comparable aux Corail, l'accessibilité de plain pied en plus. Dans le marché Régio2N existant, il existe une version apte à 200 km/h et toutes les versions de longueur sont présentées comme extensibles.

Quant aux autres liaisons, l'Etat autorité organisatrice semble au mieux hésiter et au pire ne pas avoir d'orientations, laissant la SNCF décider seule des choix à opérer. La question des trains de nuit ne devrait pas être absente du sujet puisqu'il est question d'un appel à manifestation d'intérêt, premier pas vers une éventuelle ouverture du marché.

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Thénon - 25 septembre 2015 - Une locomotive dont le dernier coup de peinture ne masque ni les années ni les faibles moyens, trois voitures à peine plus récentes : c'est le plus petit TET : Ussel - Bordeaux parvient avec 10 minutes de retard à Thénon, où le TER Périgueux - Brive attend pour assurer le croisement. Il s'agit du dernier vestige du Ventadour, à une époque désormais lointaine qui dotait la liaison Bordeaux - Lyon de 4 allers-retours dont 3 via Limoges et un via Brive... © transportrail

Du côté des Régions, les nouveaux exécutifs manifestent un intérêt très disparate vis à vis du transport ferroviaire. On notera toutefois la position du nouveau président de la Normandie "unifiée" : Hervé Morin se dit prêt à reprendre la main sur les liaisons Paris - Le Havre et Paris - Cherbourg à condition que l'Etat maintienne le budget qu'il consentirait sur le matériel roulant.

20 novembre 2015

Rail et réforme territoriale en Occitanie

Vaste territoire entre l'Aquitaine et la Provence, la fusion des Régions Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon va former un ensemble complexe comprenant deux métropoles (Toulouse et Montpellier) et une diversité de territoires remarquable, combinant mer et montagne, ruralité extrême et centres urbains parmi les plus dynamiques (à commencer par Toulouse à la croissance démographique la plus forte de France).

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Mireval - 8 juillet 2013 - La Z27855/6 assure un TER sur l'arc languedocien. La livrée Languedoc-Roussillon est probablement la plus réussie de France, montrant que le train peut être un support identitaire fort pour les collectivités. © J. Sivatte

Sur le plan ferroviaire, il s'agit d'un territoire fortement traversé par les grands axes nationaux, d'abord radiaux, mais aussi transversaux avec la liaison Bordeaux - Méditerranée. C'est aussi un concentré de contrastes entre des demandes périurbaines très prononcées autour de Toulouse, une urbanisation littorale dense sur l'arc Languedocien et une pléiades de lignes régionales en zone rurale dont beaucoup sont en difficultés à très courte échéance, notamment l'emblématique ligne des Causses.

Le nouveau dossier de transportrail sur les enjeux ferroviaires de la réforme territoriale vous conduit en pays d'Oc et attend vos commentaires.