05 novembre 2019

Arc languedocien : un cas de vulnérabilité du réseau

L'exploitation ferroviaire a été interrompue sur l'arc languedocien, entre Béziers et Sète pour les TER, entre Montpellier et Narbonne pour les TGV et TET, après l'épisode cévenol de la semaine du 21 octobre. L'infrastructure a été en plusieurs points emportée par des précipitations importantes après une longue période sèche et plusieurs fois caniculaire : le rétablissement complet est prévu au début du mois de décembre. Une coupure d'une telle durée sur un axe principal est assez inédite sur le réseau ferroviaire français et pose plusieurs questions.

D'abord, celle de la vulnérabilité du réseau face à de tels événements. La plaine littorale a été considérablement urbanisée, souvent en zone inondable, amplifiant les effets de ces précipitations très courantes en début d'automne et dont les effets sont parfois dévastateurs. La voie ferrée se joue du cordon littoral, entre Montpellier et Sète, le long de l'étang de Thau, puis au sud de Narbonne. La plaine biterroise est une zone sensible, avec la vallée de l'Orb, et c'est précisément dans ce secteur que les dégâts ferroviaires sont les plus conséquents.

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Béziers - 28 février 2019 - L'Orb fait partie de ces cours d'eau dont les crues peuvent aussi soudaines que violentes. Ce cours d'eau vient une nouvelle fois prouver les fragilités du réseau ferroviaire face à des événements météorologiques qui sont certes ponctuels, mais dont la fréquence est malgré tout relativement importante. © R. Behrborm

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Leucate - 28 février 2019 - Plus au sud, la voie ferrée longe le trait de côte. L'impact d'un élévation du niveau de la mer doit être étudiée car c'est une hypothèse qui ne peut plus être considérée comme irréaliste. © R. Behrborm

Elle interroge ensuite la capacité à proposer des alternatives : les voyageurs pris au dépourvu, comme les équipes de la SNCF, ont critiqué l'opérateur pour le faible nombre d'autocars, mais il est évident qu'on ne trouve pas 500 véhicules de 50 places d'un claquement de doigt. Evidemment, Flixbus, Blablabus et les offres de covoiturage ont été prises d'assaut, avec des tarifs à la hausse, rejoignant ceux du train. Du côté de la SNCF, la mise en place d'un plan de transport alternatif n'est pas évidente, surtout avec le conflit local à l'atelier TGV de Châtillon, bloquant fortement les possibilités de liaisons via Bordeaux. Il aura fallu près de 2 semaines pour que le train de nuit Paris - Cerbère, qui transite via Limoges, Toulouse et Narbonne, soit rendu quotidien pour permettre une continuité ferroviaire nord-sud. Un retour en grâce temporaire, mais qui illustre la complémentarité des offres.

La transversale Bordeaux - Marseille est évidemment impossible à assurer de bout en bout et l'alternative consiste soit à passer par Paris, soit à effectuer une partie du trajet par autocar entre Narbonne et Montpellier... avec tous les aléas que cela comporte. Dans le cas présent, une liaison Bordeaux - Lyon n'aurait été que d'un faible intérêt, compte tenu du temps de parcours de l'ordre de 7 heures sur cette seule section. Quant à l'axe POLT, avec la multiplication des travaux de renouvellement, la réserve capacitaire est assez inégale selon les jours, en particulier entre la semaine et le week-end.

Sur le plan politique, cette interruption donne un argument de plus aux partisans de la réalisation de la ligne nouvelle Montpellier - Perpignan. Mais, comme ce fut le cas cet été après l'interception de la ligne de la Maurienne pour des raisons comparables, la ficelle semble un peu grosse : est-on certain que la ligne nouvelle n'aurait pas été elle aussi touchée par les intermpéries ?

Et puisqu'on parle de cette ligne nouvelle, il faut peut-être aussi voir plus loin. Ce phénomène conjoncturel pourrait être de nature à reposer certaines questions :

  • sur le maillage entre cette infrastructure à créer et le réseau exisant, avec en tête des préoccupations, la gare nouvelle de Béziers, connectée à l'autoroute... mais pas à la voie ferrée classique, et dans la foulée, sur celle de Narbonne, placée en aval de la bifurcation rejoignant la ligne classique vers Toulouse ;
  • sur le devenir de certaines sections du réseau actuel, dont la vulnérabilité aux effets des évolutions climatiques est assez nette, notamment les sections les plus proches de la mer et surtout de quasi plain-pied : LNMP ne résout en rien la question de la desserte de Sète et de Agde, qui demeure liée à la ligne existante et à la section comprise entre l'étang de Thau et la mer Méditerranée. Indépendamment du devenir de LNMP, il faudra bien se résoudre à plancher sur la protection de la ligne existante entre Montpellier et Béziers ;
  • sur les stratégies modales et d'usage de ces infrastructures, qui ne doivent pas être conçues à travers le seul prisme parisien mais dans une optique plus large : même avec une continuité de lignes rapides ou à grande vitesse de Paris jusqu'en Espagne, le trajet diurne Paris - Barcelone en 5h45 sera moyennement attractif, et donc de nature à privilégier une offre par trains de nuit. En revanche, pour Lyon, Genève, Marseille, Toulouse et l'arc languedocien, les connexions vers l'Espagne seraient sensiblement améliorées à condition de prévoir un haut niveau de connexion aux lignes existantes pour la desserte des villes du littoral. Bref, sortir d'un parisiano-centrisme serait plutôt favorable à LNMP... dont il ne faut pas non plus négliger l'intérêt pour le transport de marchandises, si une convergence européenne pour un report modal de grande ampleur passait du discours aux actes. La pénurie actuelle de chauffeurs de poids-lourds est un signal intéressant mais qui pour l'instant semble bien peu perçu...


18 septembre 2019

TET : un pas de plus pour CAF

De prime abord, il est étonnant de voir un communiqué de SNCF Mobilités évoquer le désignation du candidat pressenti d'un appel d'offres de matériel roulant piloté par l'Etat dans son rôle d'autorité organisatrice. Passons.

Donc comme nous l'indiquions déjà le 22 août dernier, CAF remporterait le marché du matériel roulant des TET Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand avec une tranche ferme de 28 rames à livrer entre 2023 et 2025. Montant du marché, autour de 700 M€ Pour l'instant, le lobbying d'Alstom ne semble pas avoir fonctionné, d'autant qu'il était sous certains aspects caricatural... mais on sait qu'en France, tant que le contrat n'est pas signé, rien n'est définitivement joué.

Dans la vidéo présentée par SNCF Mobilités sur Twitter, on peut tirer quelques enseignements sur le nouveau train :

  • une porte par voiture, large manifestement d'au moins 900 mm, avec 2 marches d'accès, sauf sur la voiture recevant l'emplacement pour les fauteuils roulants disposant d'une porte accessible de plain-pied depuis un quai de 550 mm, comparable à une Z21500 ;
  • une architecture qui semble dériver de la plateforme Civity, avec 10 voitures articulées sur 189 m : les voitures 5 et 6 reposant sur un bogie propre ; à noter que les caisses ne tirent pas profit de leur longueur limitée : 2,86 m, soit à peu près l'équivalent des voitures Corail ;
  • des aménagements qui apparaissent relativement cossus, assez proches des rames Océane.

SNCF Mobilités annonce également que la production du matériel par CAF, en Espagne et sur le site de Bagnères de Bigorre, avec environ 250 emplois directs et, selon la Région Occitanie, environ 100 emplois indirects sur le site français.

Chez Alstom, on fait grise mine, car les pressions habituelles ne semblent pas avoir fonctionné cette fois-ci, même en mettant dans la balance le devenir du site de Reichshoffen. La sécheresse ne concerne pas le carnet de commandes d'Alstom, qui a engrangé ces derniers mois plusieurs centaines de commandes en tous genres (TGV, RER, métro, tramway). Le véritable sujet serait donc plutôt le surdimensionnement de l'appareil de production d'Alstom en France par rapport au niveau des besoins tant pour le réseau ferroviaire que les réseaux urbains.

En revanche, le site de Bagnères de Bigorre de CAF peut respirer car après avoir vu filer par le passé plusieurs marchés (tramways pour Avignon, Aubagne, Paris par deux fois, mais aussi le RERng), cette commande, bien modeste au regard des commandes récemment attribuées à Alstom, lui assure son activité jusqu'en 2025.

Il n'en demeure pas moins que les caractéristiques de ce nouveau train ne correspondent pas vraiment aux besoins de ces relations. Ce n'est pas la faute du constructeur, mais de celui qui a écrit le cahier des charges. Citons d'abord le plafonnement de la vitesse à 200 km/h, qui ne tire pas profit des meilleures performances au freinage pour rouler à 220 km/h sur les sections aujourd'hui aptes à 200 km/h (3 à 4 minutes gagnées sur les deux axes)... et qui n'est pas du tout adapté à l'axe Bordeaux - Marseille, sur lequel, redisons-le encore, il aurait fallu un matériel apte à 250 km/h afin de circuler sur la LN5 entre Marseille et Manduel pour desservir Aix en Provence TGV et Avignon TGV. Autre grief pour cette transversale, la capacité insuffisante (400 places environ) pour une besoin moyen de l'ordre de 600 places. L'exploitation en UM2 serait préjudiciable sur le plan économique mais aussi sur les performances : sous un 1500 V faiblard, les UM2 seront bridées et ne tireraient pas profit des meilleures aptitudes d'une rame à motorisation répartie. Ce qui démontre que la complexité du système ferroviaire n'a pas été totalement appréhendée dans cet appel d'offres !

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22 août 2019

CAF remporte le marché des TET

Une première pour l'Etat et une compétition limitée à deux acteurs

La toujours bien informée Mobilettre a révélé que le premier appel d'offres d'acquisition de matériel roulant Grandes Lignes piloté par l'Etat - et non pas par la SNCF - devrait être attribué à CAF. On apprend aussi que Bombardier, Siemens et Stadler ont fait un pas de côté, considérant que concourir à ce marché risquait de faire perdre du temps et de l'argent à ces entreprises dans une compétition qu'elle ne jugeait pas loyale.

L'Etat était donc à la recherche d'un matériel de 200 m de long, d'une capacité de 400 places assises, apte à 200 km/h, pour équiper en tranche ferme les axes Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand en remplacement des voitures Corail. L'équipement de la liaison Bordeaux - Marseille figurait lui en tranche optionnelle.

On se souvient que la SNCF avait par le passé essayé de placer des TGV Sud-Est en fin de vie sur les deux premières lignes. De son côté, Alstom avait, dès la publication de l'appel d'offres, essayé de placer une version longue distance du Régiolis, qui suscitait des réactions plus que contrastées chez les élus locaux, entre ceux considérant qu'il s'agissait d'un matériel au rabais et ceux qui semblaient un peu top dans la position du lapin dans les phares de la voiture...

Cet appel d'offres qui n'en finit pas a même réservé une petite surprise puisqu'Alstom avait proposé deux solutions : la première est effectivement dérivée de la gamme Coradia, alors que la seconde est plus inédite, ressemblant à un ICE2 : une locomotive, issue de la nouvelle génération de TGV, et des voitures classiques dont la dernière munie d'une cabine de conduite. Sauf qu'on cherche les voitures voyageurs dans le catalogue d'Alstom...

De son côté, CAF dispose de plusieurs références dans son catalogue, sur les plateformes Civity, apte à 200 km/h, et Oaris, apte à au moins 250 km/h. Laquelle a servi de base pour le produit français ? Cela reste à confirmer : Oaris est le produit le plus récent, mais il est d'abord taillé pour les hautes vitesses, au moins 250 km/h, un segment auquel la France ne s'intéresse pas : entre le train classique et le TGV, point de salut ? transportrail avait mené l'enquête en Europe et en France.

Sur le plan stratégique, il n'est pas à exclure qu'Alstom essaie de réagir pour emporter finalement le marché (doit-on faire la liste des précédents ?), mais il sera difficile de contester à CAF la capacité industrielle à produire une petite série (moins de 30 rames pour la tranche ferme), tandis que la récente commande surprise de 12 TGV Océane, s'ajoutant aux 100 TGV2020 l'année dernière, devrait nourrir les différents sites de production pour quelques années, sans compter le RERng et les rames de métro pour l'Ile de France... Ceci dit, ce ne serait pas la première fois : doit-on rappeler justement le RERng ou certains marchés de tramways pour lesquels CAF peut avoir l’impression d’avoir joué le lievre ?

En revanche, les autres industriels pourraient avoir quelques regrets de ne pas avoir consacré plus de temps à ce marché...

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Moulins - 11 février 2018 - Si les BB26000 ont tout passé la mi-vie, les voitures Corail sont de leur côté proches de la retraite et il a fallu jouer les prolongations d'un appel d'offres lancé tardivement et qui a trainé en longueur. L'arrivée de ce matériel est très attendue, notamment par les élus locaux, mais l'amélioration de la qualité de service passera aussi par la fiabilisation de l'infrastructure et des progrès dans la gestion du trafic, même sur des lignes peu chargées, comme Paris - Clermont-Ferrand et Paris - Toulouse... © transportrail

Un appel d'offres bien calibré ?

Il est d'abord un peu dommage d'avoir mis autant de temps à engager le renouvellement des Trains d'Equilibre du Territoire et à concrétiser cette procédure, surtout pour une tranche ferme de seulement 29 unités. On peut aussi déplorer que le nouveau matériel roulant, qui devrait circuler probablement jusqu'en 2065, ne soit pas l'occasion de tirer le meilleur profit des aptitudes du réseau :

  • la vitesse maximale a été fixée à 200 km/h, alors que sur Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand, il aurait fallu un train apte à au moins 220 km/h de sorte à pouvoir gagner 20 km/h dans les zones actuellement autorisées à 200 km/h (gain de l'ordre de 3 minutes), grâce aux meilleures performances au freinage d'une rame automotrice, selon un principe déjà appliqué sur le TGV Atlantique (Tours - Bordeaux par la ligne classique, Le Mans - Nantes et les quelques sections sur les radiales bretonnes) ;
  • sur Bordeaux - Marseille, l'aptitude à 200 km/h est inappropriée puisque la ligne existante plafonne à 160 km/h : il aurait fallu un matériel apte à 250 km/h de sorte à dévier ces trains via la LGV Méditerranée entre Manduel et Marseille, avec au passage l'intéressante desserte d'Avignon TGV et de Aix en Provence TGV, sans gêner les TGV à 300 / 320 km/h. Un train apte à 250 km/h aurait également pu être admis sur la probable future LGV Bordeaux - Toulouse, avec un écart de performance d'une dizaine de minutes en intégrant les arrêts dans les futures gares nouvelles d'Agen et de Bressols.

Il aurait donc été plus logique de concevoir un marché pour des trains aptes à 250 km/h, équipés en option pour la circulation sur les LGV (sachant que le prééquipement ERTMS est de toute façon obligatoire), ouvrant au demeurant des perspectives intéressantes pour d'autres usages en France.

Autre limite du marché actuel, la capacité des rames : avec une jauge minimale de 400 places, les besoins des deux radiales sont logiquement correctement couverts, d'autant que les schémas directeurs ouvrent la voie à des évolutions d'offre qui favoriseront un meilleur lissage du flux. Une onzième relation devrait être créée vers Limoges à l'issue des travaux de renouvellement et avec l'arrivée du nouveau matériel, tandis qu'une neuvième est étudiée vers Clermont-Ferrand (mais en maintenant un train direct).

En revanche, sur Bordeaux - Marseille, la dynamique de trafic sur cette liaison entre des métropoles millionnaires en habitants nécessite aujourd'hui des compositions de 10 voitures dont le remplissage est élevé, sauf pour les trains rapides (ce qui montre au passage le rôle du trafic de cabotage). Une capacité d'au moins 550 places aurait été plus appropriée, de sorte à limiter le recours à des UM2 aux trains vraiment les plus chargés et à ajustement le dimensionnement du parc donc le coût global d'investissement.

C'est une fois de plus la démonstration d'un déficit de pilotage stratégique de l'Etat dont on attend toujours qu'il présente le Schéma National des Services de Voyageurs, qui aurait dû être remis 6 mois après l'adoption de la réforme ferroviaire... de 2014 !

C'est l'occasion aussi de se replonger dans notre dossier sur le schéma directeur des Trains d'Equilibre du Territoire.

13 août 2018

Bordeaux - Marseille : la transversale des métropoles du sud

Hormis la Grande Ceinture francilienne, c'est la seule liaison transversale d'ouest en est correctement équipée sur le plan ferroviaire, c'est à dire avec une double voie électrifiée de bout en bout, dotée de performances correctes et d'une desserte relativement fournie... dans le contexte français. Bordeaux - Marseille relie les métropoles du sud de la France et pourrait constituer un axe solide reliant quatre bassins urbains de premier plan en France, et, avec Bordeaux, Toulouse et Montpellier, parmi les plus dynamiques. Marseille reste en retrait, mais reste une place forte, entre les activités portuaires, pétrochimiques et le point de passage obligé vers la Côte d'Azur.

Néanmoins, de Bordeaux à Marseille, la seule véritable section à vocation purement transversale se situe entre Toulouse et Narbonne : Bordeaux - Toulouse est aujourd'hui en priorité un maillon de la liaison rapide Paris - Toulouse par TGV. L'arc languedocien est d'abord dans une fonction radiale entre Paris, la côte Vermeille et l'Espagne, tandis que de Tarascon à Marseille, la relation emprunte l'axe PLM historique.

transportrail complète son panorama des liaisons transversales françaises avec ce cas atypique donc, d'autant plus que cette relation est concernée par plusieurs projets de lignes nouvelles. Le contournement de Nîmes et Montpellier a été mis en service en 2017 mais reste d'usage marginal pour les circulations voyageurs tant que la gare nouvelle de Manduel n'est pas en service. Il y a d'ailleurs bien à dire sur l'usage du CNM par les trains de voyageurs, entre gagner un peu de temps et desservir correctement les deux principaux bassins urbains de l'arc languedocien. Autres projets impactant la transversale, le devenir de la LGV Bordeaux - Toulouse, avec par ricochet le développement de dessertes type RER à Bordeaux et Toulouse, et la poursuite du dédoublement de l'axe Tarascon - Perpignan avec le projet de ligne nouvelle Montpellier - Perpignan (LNMP).

Ajoutez à cet ensemble la problématique du renouvellement du matériel Corail assurant les relations Intercités et vous avez le menu de ce nouveau dossier et de la mise à jour des dossiers sur GPSO et LNMP.

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10 décembre 2017

Service 2018 : Nice perd 3 liaisons nationales

Le changement de service ce dimanche n'annonce pas de bonnes nouvelles pour la desserte nationale de la Côte d'Azur en général et de l'agglomération niçoise en particulier.

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Nice Ville - 28 mai 2016 - La 22323 vient d'achever sa traversée des trois quarts de la France, entamée la veille au soir à la gare d'Austerlitz. Le train de nuit a donc disparu sacrifié sur on ne sait quel autel, tant les raisons qui ont conduit à sa suppression restent incompréhensibles. L'absence d'envie de l'opérateur ? Le dédain de l'Etat autorité organisatrice et actionnaire unique de l'opérateur ? Les deux à la fois ? © E. Fouvreaux

D'abord, la disparition du train de nuit Paris - Nice. Nous l'avons déjà dit à transportrail, c'est bien connu, vers la mer ou vers la montagne, il n'y a pas de potentiel pour une telle activité, et la relance pour l'instant plutôt réussie des trains de nuit par les ÖBB sur l'axe Italie - Suisse / Autriche - Allemagne est un mirage saharien ! Pire, l'essai, pour les voyageurs de première classe, de voitures modernes louées aux chemins de fer russes tenait de la provocation à l'égard de la clientèle : « Regardez ce que font les autres et qu’on ne fera pas ! »

Pour en ajouter une couche, c'est aussi la fin de l'aller-retour Bordeaux - Nice désormais limité à Marseille. Il est vrai que cette extension ne concernait qu'un seul aller-retour sur les 7 de la transversale sud, mais c'est symbolique. Encore ? Nice et toute la côte perdent l'aller-retour Lyria Genève - Lyon - Marseille - Nice limité au parcours Genève - Marseille.

Bilan, 3 allers-retours à caractère national (voire international pour Lyria) perdus pour la section Marseille - Nice. Pas de compensation par TER, compte tenu du froid sévissant entre la Région et la SNCF : tout au plus un repositionnement de certains trains Intervilles.

L'Etat et la SNCF précipitent les clients vers les aéroports sur cette liaison...

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09 décembre 2017

Grand Sud : une nouvelle desserte

Parmi les nouveautés de l'horaire 2018, la recomposition de la desserte Bordeaux - Nice constitue la première évolution d'offre après les conclusions du rapport Avenir des TET sous l'égide du député Philippe Duron.

Sujet le plus irritant en PACA, la limitation à Marseille de l'offre qui, il est vrai, ne comprenait qu'un seul aller-retour en direction de la Côte d'Azur. La nouvelle offre repose sur 8 allers-retours sur la section centrale entre Toulouse et Nimes : 6 allers-retours Bordeaux - Marseille, 1 aller-retour Toulouse - Marseille et 1 aller-retour Bordeaux - Nîmes.

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Beaucaire - 18 mai 2014 - Avec 14 voitures, la BB7257 a fort à faire pour emmener à Bordeaux cet Intercités parti de Marseille. La modification de la composition des trains, unifiée à 10 voitures, soulagera ces machines largement quadragénaires. Le parc affecté à la transversale est désormais intégralement rénové en livrée "carmillon". Téoz a vécu. © R. Lapeyre

Elle est principalement focalisée sur la nécessité de revoir le positionnement des trains sur la liaison Toulouse - Montpellier : les deux métropoles de la Région Occitanie étaient jusqu'à présent dépourvues de desserte ferroviaire directe pendant les heures de pointe du matin et du soir, ne proposant que des TER peu attractifs et souvent avec correspondance à Narbonne. De quoi faire préférer la voiture...

En complément de l'offre Intercités, la liaison rapide entre Toulouse et Montpellier est également assurée par les 3 allers-retours TGV Toulouse - Lyon. Au total, 10 liaisons rapides seront donc proposées entre les deux métroples.

Ainsi, entre Toulouse et Montpellier, la desserte est quasiment cadencée aux 2 heures. Le service IC est assuré avec des rames de voitures Corail de 10 voitures, soit 2 de moins que les formations précédentes. Les trains seront remorqués par les BB 22200. L'utilisation de ces locomotives bicourant préfigure l'emprunt de CNM à son ouverture aux voyageurs en juillet prochain : 2 allers-retours Bordeaux - Marseille accélérés (ne desservant que Toulouse et Montpellier) devraient l'emprunter avec pour conséquence le décentrage de l'arrêt montpelliérain.

En complément, la desserte TER est ajustée avec 4 allers-retours entre Marseille et l'arc languedocien, assurant une desserte plus fine, venant d'abord compléter l'offre TER entre Avignon, Nîmes, Montpellier et Perpignan. Il faut aussi ajouter l'aller-retour AVE Marseille - Barcelone, ce qui aboutit à 12 allers-retours entre Marseille et l'arc languedocien (dont 8 rapides).

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15 février 2017

Transversale Sud : pas de TGV !

L'annonce avait suscité au mieux des interrogations mais le plus souvent des sarcasmes dans le petit monde ferroviaire (voir notre article du 3 octobre 2016). Pour "sauver" une nouvelle fois Alstom, l'Etat avait décidé de commander 15 rames TGV EuroDuplex pour la relation Bordeaux - Marseille afin de succéder aux voitures Corail. Utiliser des rames TGV d'un coût unitaire d'environ 27 M€ pour rouler à 160 km/h dans le meilleur des cas, le tout avec un gain de 2 minutes par rapport aux formations actuelles (BB7200 + 12 voitures), il n'en fallait pas tant pour illustrer la déroute de l'Etat stratège.

Qui plus est, les modalités d'acquisition de ces rames posaient de plus en plus question et une note juridique de la SNCF pointait les limites de la méthode annoncée par l'Etat qui outrepassait les possibilités contractuelles d'un marché existant. Pour mémoire, celui-ci comprenait 120 rames, dont 25 rame "Dayse",  55 "2N2" et une option de 40. La tolérance implicite étant de l'ordre 10%, il aurait été possible d'acquérir 12 rames. L'objectif de l'Etat est donc de faire "quinze à la douzaine" : d'après Les Echos et Mobilicités, l'Etat serait parvenu à ajuster le prix de ces rames de sorte à rester dans le cadre budgétaire du marché initial. Mais c'est bien la SNCF qui financera l'acquisition de ce matériel (coût total d'environ 475 M€ dont 415 M€ pour les rames).

En échange, l'Etat abaissera la contribution de solidarité territoriale destinée à financer les trains Intercités, qui de toute façon tombent dans l'escarcelle des Régions. Au passage, l'Etat se garde bien de transférer cette ressource aux Régions dans le cadre de son désengagement des TET... On transfère le déficit mais on garde les recettes...

Les 15 rames EuroDuplex supplémentaires seront donc affectées non pas à l'axe Bordeaux - Marseille mais aux liaisons TGV Bretagne - Pays de Loire. L'axe Aquitaine est en principe couvert par les 40 rames Océane neuves et les 20 rames Duplex "première génération" qui seront rénovées et mise à ce type.  La SNCF évitera en outre la rénovation de 24 rames Atlantique lui procurant une économie de l'ordre de 150 M€.

Mais pour la Transversale Sud, quel matériel ? On voit se profiler dès à présent l'intégration de l'axe dans l'appel d'offres envisagé pour les deux lignes Paris - Toulouse et Paris - Clermont, mais dont les caractéristiques attendues limitent la vitesse à 200 km/h. Réformer un lot de 3 lignes incluant la Transversale Sud légitime à nouveau la demande d'un matériel apte à 250 km/h afin de circuler dès sa mise en service, à moindres frais et à impact marginal sur la capacité en ligne sur la LGV Méditerranée entre Marseille et Manduel en desservant les gares TGV de Aix en Provence et Avignon. Rester sur l'hypothèse d'un matériel à 200 km/h priverait la Transversale Sud de cette possibilité.

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08 février 2017

TGV sur Intercités : vents contraires et vues d'esprit

Rebondissement dans le feuilleton des TGV EuroDuplex annoncés en octobre 2016 pour remplacer les Corail sur la Transversale Sud Bordeaux - Marseille. Le montage juridique fait question au sein de la SNCF qui a mis en avant le fait que la commande de 21 rames supplémentaires dépasserait le volume maximal du marché auquel elle s'adosserait, y compris en intégrant la marge de tolérance généralement de 10%. Bref, pas question d'augmenter de 50% la taille d'un marché initialement défini à 40 unités. En outre, les modalités de financement de l'acquisition de ces rames ne sont toujours pas clarifiées. L'Etat ne peut directement passer commande puisque c'est la SNCF qui est la personne juridique porteuse du marché. Donc l'Etat n'a d'autre solution que de subventionner la SNCF pour confirmer cette commande... dont par ailleurs elle remet implicitement en question la pertinence compte tenu du sureffectif du parc (pour le cas de la Transversale Sud) et de l'évolution du trafic (sur Paris - Milan). Bref, un drôle de jeu, dont le tournant politique se renforce à l'approche des élections : pour sauver les meubles, il faut concrétiser le énième sauvetage d'Alstom (au moins jusqu'au prochain). C'est l'illustration, une fois de plus, que l'Etat considère la SNCF comme une administration plutôt que de la gérer comme une entreprise.

L'Etat annonce que la SNCF devra renégocier le prix de ces rames avec Alstom pour rentrer dans l'épure compatible avec le montant du marché initial. Mais la partie s'annonce vaine quand l'industriel se retrouve en position dominante dans cette affaire hautement politique.

En attendant, ces TGV suscitent des appétits. Dans un premier temps, les élus de l'axe POLT avaient demandé que la commande de rames annoncées pour Bordeaux - Marseille soient prioritairement engagées sur POLT... avant de se raviser puisque les rames EuroDuplex ne passent pas sur l'axe POLT qui ne dégage pas le gabarit 3.3 nécessaire à la circulation des rames à deux niveaux. Pour ne pas trop se déjuger, ces élus demandent maintenant l'emploi des TGV Atlantique qui vont être pour partie libérés par l'arrivée des EuroDuplex "Océane".

Selon eux, l'utilisation des TGV Atlantique combinée à l'achèvement des travaux en cours de renouvellement sur l'axe POLT permettraient d'atteindre un temps de parcours de 2h20 sur la liaison Paris - Limoges, contre actuellement 3h02, en circulant 20 km/h plus vite que les rames tractées. Dans la catégorie "les Pieds nickelés font du chemin de fer", cette assertion mérite une place de choix :

  • historiquement, le meilleur temps de parcours obtenu sur Paris - Limoges est de 2h50... sans arrêt (alors que les 3h02 actuels sont avec 2 arrêts) ;
  • le gain de 20 km/h n'est au mieux envisageable que sur les sections aptes à 200 km/h entre Guillerval et Cercottes et entre Orléans et Vierzon, c'est à dire environ 150 km, et non sur la totalité du parcours Paris - Limoges ;
  • les TGV Atlantique ne sont pas réputés pour être très performants, encore moins sous 1500 V, du fait de leur composition à 10 voitures ;
  • la capacité de 485 places est compatible avec les actuelles compositions de 7 voitures Corail (402 places) mais inadaptées pour les renforcements à 14 voitures ;
  • or l'exploitation en UM2 des TGV Atlantique conduiraient à des restrictions de puissance dégradant les temps de parcours par rapport aux performances actuelles.

Ou comment perdre du temps à vouloir en gagner par de pseudo-solutions évidentes...

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08 janvier 2017

Population française en 2040 : perspectives ferroviaires

C'est une carte à la représentation certes insolite mais qui offre une lecture intéressante sur l'évolution de l'implantation de la population française. Quels sont les territoires qui vont voir leur population augmenter ? Mécaniquement, comment évoluera la demande de transports dans ces départements ?

évolution population 2007-2040

Quatre constats apparaissent de façon flagrante :

  • la "diagonale du vide" est une réalité toujours d'actualité, entre les Ardennes et les Hautes Pyrénées ;
  • l'augmentation de la population concernera d'abord l'arc Atlantique, l'arc Méditerranéen, le sillon rhodanien et le sillon alpin ;
  • elle sera d'abord le fait de départements déjà très urbanisés ;
  • le bassin parisien et les Hauts de France continueront de peser lourd dans la population française mais leur croissance sera moins forte.

En se rapprochant un peu pus près, Rennes, Nantes, Bordeaux, Toulouse, Montpellier, Toulon, Grenoble et dans une moindre mesure Nice et Marseille concentreront probablement la majorité de l'augmentation de la population.

En adoptant une grille de lecture ferroviaire, quelques enseignements apparaissent évidents :

  • l'axe Rennes - Nantes - La Rochelle - Bordeaux devra être restructuré et sa desserte intensifiée puisqu'il traverse des départements qui comptent parmi les plus dynamiques sur le plan démographique : avec 3 allers-retours Nantes - Bordeaux et des correspondances aléatoires pour Rennes, il est évident que le train risque de demeurer "hors concours" face à la route ;
  • la transversale sud et l'arc méditerranéen sont assurément des axes d'avenir mais avec une interrogation sur l'équilibre entre les déplacements longue distance (type Bordeaux - Marseille) et moyenne distance (comme Bordeaux - Toulouse ou Marseille - Montpellier) ;
  • malgré les récents efforts et la modernisation, le sillon alpin dispose d'un potentiel de trafic considérable, et la pollution récurrente dans les vallées alpines illustre la nécessité d'une offre ferroviaire plus intense ;
  • même chose pour le sillon rhodanien, où la complémentarité entre TGV et TER peut encore progresser ;
  • outre ces liaisons intervilles, le besoin de systèmes RER / S-Bahn autour des grandes métropoles est évident, faute de quoi, l'automobile restera le mode de transport dominant dans des bassins urbains au développement encore trop consommateur d'espaces ruraux.

Enfin, on notera les prévisions de forte croissance de départements ruraux voire très ruraux : Lozère, Ardèche, Hautes Alpes, Alpes de Haute-Provence, Gers, Ariège : de quoi relativiser le célèbre théorème "pas de trafic, pas de potentiel, pas d'avenir" à l'appui d'une politique de renoncement sur les lignes secondaires régionales.

Il est donc urgent de ne pas injurier l'avenir : l'aménagement du territoire, qu'il soit porté par l'Etat ou les Régions, commande manifestement de renoncer à une politique de contraction du réseau ferroviaire, de relancer une politique d'offre fondée sur une meilleure connaissance des besoins de déplacements, sur lesquelles s'adosserait une politique d'investissements planifiée au moins sur une décennie.

11 novembre 2016

Transversale sud : mise à jour de notre dossier

Suite aux derniers développements dans l'actualité de la liaison Bordeaux - Marseille, avec notamment la commande des 15 rames Euroduplex et la desserte de CNM, transportrail a revisité ses pages consacrées à la transversale sud, d'abord sur la section Bordeaux - Narbonne puis sur l'arc languedocien. Bonne lecture

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