26 avril 2017

Bordeaux - Lyon : une avancée à l'ouest

La liaison Bordeaux - Lyon a été supprimée au service annuel 2012 et consistue un des symboles de la crise des liaisons transversales. Pourtant, en son temps, RFF avait réalisé sur financement de l'Etat pas moins de 33 M€ d'investissements pour pérenniser la section centrale entre Montluçon et Guéret, parcourue par seulement 3 allers-retours TER. A l'issue des travaux, l'Etat s'était engagé à rétablir l'aller-retour Bordeaux - Lyon, mais il n'en fut rien.

La Région Nouvelle Aquitaine a récupéré la gestion et le déficit des "moignons" de liaisons nationales à savoir un aller-retour Bordeaux - La Rochelle (vestige du 4ème aller-retour Bordeaux - Nantes), un Bordeaux - Limoges (l'ancien Bordeaux - Lyon via Limoges) et un Bordeaux - Ussel (l'ancien Bordeaux - Lyon via Brive).

Annonce de la Région : le rétablissement d'une liaison ferroviaire directe de Bordeaux à Montluçon en décembre prochain, par le prolongement d'un aller-retour Bordeaux - Limoges jusque dans la sous-préfecture de l'Allier. Et un appel du pied à sa voisine Auvergne - Rhône-Alpes pour rétablir un aller-retour Montluçon - Lyon afin de restaurer la continuité de la relation.

A l'ouest, semble donc se manifester une volonté d'amélioration des relations entre Bordeaux et Limoges et d'arrimer, symboliquement, la Creuse à la capitale régionale qui s'est notablement déplacée vers l'ouest avec la réforme territoriale. La liaison Bordeaux - Lyon était surtout utilisée comme un service accéléré entre Bordeaux, Périgueux et Limoges et la Région cherche à ramener au plus près de 2 heures la liaison Bordeaux - Limoges (2h20 semblant à ce jour le minimum accessible). A l'est, l'enjeu est de plus faible consistance : Montluçon compta jusqu'à 4 allers-retours directs avec Lyon mais les a tous perdus au fil du temps. Restaurer au moins une relation serait la moindre des choses, d'autant que les flux les plus conséquents depuis cette ville sont orientés vers Clermont-Ferrand et Lyon, mais les esprits y sont surtout rivés sur la liaison avec Paris.

La compétition sera cependant rude car l'A89 est très performante et l'offre d'autocars a profité du vide ferroviaire pour s'implanter sans difficultés. Mais le train a l'avantage de desservir Montluçon, Guéret et Limoges, alors que les autocars desservent Clermont Ferrand et Brive, puisqu'ils collent au plus près u tracé de l'autoroute afin de proposer les meilleurs temps possibles.

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06 septembre 2016

Autocars : les premiers renoncements

C'était l'un des arguments avancés pour vanter les mérites des autocars libéralisés : plus souples et plus économiques, ils allaient pouvoir "désenclaver" les territoires à l'écart du réseau ferroviaire et améliorer la desserte de villes mal servies par le train en raison de la faible chalandise. Bah voyons ! Les promesses n'engageant que ceux qui les écoutent, non seulement les autocars se concentrent sur des grands axes en confrontation directe avec des offres ferroviaires performantes, mais en plus, sur les lignes où l'autocar vient combler les carences abyssales du service ferroviaire, le désenclavement vole en éclat dès lors que la compétition se fait plus rude.

Ainsi, Flixbus annonce renoncer à la desserte de Montluçon et de Guéret sur ses relations entre Bordeaux et Lyon : pas assez de voyageurs et un impact important sur le temps de parcours d'une liaison caractérisée par une forte concurrence avec Ouibus et Isilines.

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23 janvier 2015

Bordeaux - Lyon en autocar

Avant même l'adotion de la loi Macron pour essayer de ranimer l'électrocardiogramme décidément bien plat de la croissance française, les transporteurs routiers se positionnent sur le marche. Première fléchée envoyée par Starshipper qui proposera dès la fin février une liaison Lyon - Bordeaux en 7h30, c'est à dire aussi rapide que ne le faisait le train quand il existait, pour 27 €. Un marché d'autant plus facile à conquérir que le ferroviaire a démissionné sur cette liaison.

Il reste encore possible de relier directement les deux villes avec un aller-retour de TGV, via Montpellier et Toulouse, en 6h13 (Lyon Part Dieu 16h10 - Bordeaux Saint Jean 22h23 et Bordeaux Saint Jean 8h38 - Lyon Part Dieu 14h52), pour la modique somme de 93 à 115 €. D'autres combinaisons sont possibles, toujours par TGV, mais il faudra transiter par Massy, Saint Pierre des Corps ou Toulouse...

On ne reverra pas de sitôt un train classique au travers du Massif Central, puisque l'autocar aura capté la clientèle moins sensible au temps de parcours, et surtout, aura ratissé les liaisons intermédiaires comme Lyon - Limoges ou Bordeaux - Clermont Ferrand.

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04 avril 2014

Lyon - Bordeaux : vers un transfert aux TER ?

C'est la possibilité que l'Etat commence à envisager pour la relation Bordeaux - Lyon : l'unique aller-retour conventionné par l'Etat dans le cadre des Trains d'Equilibre du Territoire pourrait basculer aux Régions à l'issue de la convention sur ces trains, qui s'achève le 31 décembre prochain. Opposition de la Région Auvergne, qui considère que cette liaison nationale n'a pas vocation à sortir du périmètre national, et prudence quand même de l'Etat qui considère possible une rédéfinition de la frontière entre TER et TET. Il est vrai que sur plusieurs lignes, la différence est plutôt ténue, et le double pilotage n'est pas forcément gage d'un service rationnel.

Mais avec un seul aller-retour, on peut s'interroger sur la pertinence du double pilotage Etat - Région : ne serait-il pas plus simple de confier l'intégralité des dessertes de l'axe Bordeaux - Limoges - Montluçon - Roanne - Lyon aux Régions afin de pouvoir procéder à un repositionnement de l'ensemble des circulations ?

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24 août 2013

Dossier transversales : Bordeaux - Lyon

C'est l'information qu'on pouvait craindre : suspendue depuisplus de 6 mois pour cause de travaux de régénération de l'infrastructure, en partie à son propre profit, la liaison Bordeaux - Lyon ne sera pas reconduite. Ainsi en a décidé l'Etat, autorité organisatrice, qui n'aura donc pas tenu parole, celle qu'il a engagé avec la SNCF au travers de la convention des trains d'équilibre du territoire voici près de 4 ans.

Avec une A89 désormais achevée entre les deux villes, l'autocar a désormais une autoroute devant lui pour prendre la relève, faute de combattant ferroviaire, puisque s'il existe une liaison TGV, celle-ci passe par Montpellier et Toulouse, évitant ainsi soigneusement le Massif Central, n'offre qu'un temps de parcours à peine meilleur que la route (5h15 contre 5h40), et à quel prix...

Ce nouveau volet du dossier de transportrail consacré aux transversales tombe donc - malheureusement - à point nommé. A vos réactions !

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21 août 2013

Dossier lignes transversales

Un nouveau dossier de transportail est ouvert : il est consacré aux lignes transversales, parent pauvre du réseau ferroviaire, accumulant les handicaps, à savoir une desserte maigre et parfois réduite à sa plus simple expression, un matériel en fin de vie avec des solutions temporaires de locations aux Régions dans plusieurs cas, des infrastructures parfois surannées, un avenir assombri par le déficit d'exploitation, et la nécessité d'investissements élevés à court terme.

Voici 10 ans, une première "crise" entre l'Etat et les Régions avait médiatisé la situation des lignes Nantes - Bordeaux, Caen - Tours, Nantes - Lyon, Bordeaux - Lyon et Toulouse - Bayonne. Finalement, l'Etat avait accepté de signer en 2009 une convention avec la SNCF pour assurer le maintien des dessertes qualifiées d'équilibre du territoire. Prolongée d'un an, elle va s'achever à la fin de cete année, plaçant ces lignes une nouvelle fois sur la selette, même si quelques annonces ont été formulées par l'Etat notamment sur le renouvellement du parc. En revanche, la pérennité des lignes semble belle et bien menacée, puisque l'unique aller-retour Lyon - Bordeaux ne sera pas reconduit après la réouverture de la section centrale en travaux. RFF a investi plus de 33 M€ à la demande de l'Etat au titre de cette liaison et alors que les travaux s'achèvent, la relation disparait...

transportrail se penche donc sur le cas de ces lignes. Premier chapitre, Nantes - Lyon. Les autres axes suivront prochainement, mais en attendant, vous pouvez déjà réagir ici.

29 novembre 2011

Bordeaux - Lyon en car Véolia ?

Alors que le gouvernement a autorisé les autocaristes à réaliser du trafic de cabotage interne sous certaines conditions sur des liaisons internationales, et que la SNCF planche sur la possibilité de développer des services routiers sur des axes concurrentiels, Veolia entre également dans la danse et a élaboré un projet de desserte sur le réseau autoroutier français entre Bordeaux et Lyon : une cible de choix pour l'autocar, qui peut tirer profit d'une continuité autoroutière désormais réalisée, via Saint Etienne, Clermont Ferrand, Brive la Gaillarde et Périgueux, alors que le train souffre d'une performance particulièrement médiocre.

Ainsi, en voiture, il vous faudra environ 5h30 pour aller des berges de la Garonne à celles du Rhône. C'est quand même deux heures de moins que par le train puisque le train Intercités 4480 assuré en X72500 quitte Bordeaux à 10h48 pour atteindre Lyon à 18h16 avec 12 arrêts intermédiaires. En sens inverse, en partant à 13h05 de Lyon, c'est à 20h37 que le train arrivera à Bordeaux. Par TGV, il faudra quand même 6h10 avec un seul aller-retour par jour également, transitant par Montpellier, Narbonne et Toulouse. Départ à 17h07 de Lyon pour arriver à 23h16 à Bordeaux, et départ de Bordeauxà 5h40 pour arriver à 11h49 à Lyon.

Par conséquent, l'offre routière par le Massif Central risque fort d'être assez concurrentielle, même avec le TGV, et sera probablement redoutable pour les parcours entre les capitales régionales, d'autant plus que Veolia proposerait quatre allers-retours par jour, c'est à dire le double de l'offre ferroviaire directe actuellement mise en ligne par la SNCF.

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11 septembre 2009

Intercités : quelles perspectives ?

En 2005, le projet de suppression de nombreux trains Corail Intercités avait suscité une fronde des élus régionaux qui avait contraint la SNCF à renoncer à une partie de ses plans. Le déficit de ces liaisons, évalué par un audit financé par l'Association des Régions de France, s'élevait alors à 124 M€, pour des trains dont le ratio recettes / dépenses s'élevait alors entre 50 et 75%.

Un plan de modernisation de certaines dessertes a été engagé, concernant principalement les deux axes normands, qui eux, dégagent un bénéfice. Le programme de modernisation de 150 voitures Corail pour l'axe Paris - Caen - Cherbourg a été mené et donne plutôt satisfaction aux voyageurs puisque l'ambiance des voitures a été rajeunie et de nouveaux équipements ajoutés (notamment les prises de courant en 2nde classe). Quelques voitures circulent également sur l'axe Paris - Nevers mais aussi sur Lyon - Tours.

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Paris Saint Lazare - 15 avril 2009 - Les 150 voitures Corail affectées à la liaison Paris - Cherbourg / Deauville ont bénéficié d'une modernisation financée à partié entre la SNCF et la Région Basse Normandie. © transportrail

Dans la presse économique de ce 11 septembre, le ministre en charge de l'aménagement du territoire remarque que la SNCF va bénéficier de la suppression de la taxe professionnelle, ce qui pourrait lui offrir les moyens d'une nouvelle relance de ces relations interrégionales, qui demeurent encore dans une double incertitude quant au financement de l'exploitation et du renouvellement d'un matériel roulant vieillissant. Selon ce ministre, la manne pourrait être améliorée par un petit coup de pouce de l'Etat, qui porterait la marge d'actions à 250 M€.

Ouvrons donc le dossier Corail Intercités. La marque commerciale de la SNCF recouvre deux réalités assez tranchées.

D'une part, les liaisons entre Paris et le bassin parisien, régulièrement utilisées par des migrants pendulaires longue distance, venant de Normandie, du val de Loire, de Picardie et de Champagne. Des axes où l'offre est en général assez importante et où la fréquentation reste élevée, avec des trains pouvant aligner 11 à 14 voitures.

D'autre part, les liaisons transversales : Nantes - Bordeaux, Caen - Tours, Lyon - Nantes et Bordeaux - Lyon. Des dessertes bien moins riches (au mieux trois allers retours sur Nantes - Bordeaux, un seul sur Caen - Tours, deux sur Lyon - Tours et un sur Bordeaux - Lyon), marquées par un trafic de cabotage assez important (5% seulement des voyageurs vont de Bordeaux à Lyon par exemple) et des performances plus que modestes.

Sur les premières, le matériel Corail répond encore à peu près convenablement aux attentes des voyageurs, même si la conception des années 1970, un aménagement spartiate et uniforme, ainsi qu'un confort sonore daté. Moderato évidemment sur les voitures modernisées, mais qui trahissent malgré tout leur âge.

Sur les secondes, le matériel Corail assure Bordeaux - Nantes, Caen - Tours et Lyon - Tours mais les automoteurs ont mis un pied dans le bastion : Bordeaux - Lyon doit sa survie à l'engagement d'X72500 fournis par Rhône-Alpes, Limousin et Aquitaine. Ces rames ont permis de retrouver à peu près les performances obtenues par les RTG, même si le niveau de confort reste limite pour une relation longue distance : cependant, le trafic est assez segmenté et, comme déjà indiqué, le bout en bout reste très minoritaire.

L'emploi de matériels automoteurs est probablement de nature à relancer ces transversales, en jouant sur la modulation des compositions pour assurer les pointes du vendredi et du dimanche. Combiné à quelques opérations d'infrastructures, les gains de temps peuvent être assez significatifs. On peut ainsi suggérer que le futur porteur polyvalent, dans une version bimode et aménagé "confort" puisse assurer Nantes - Bordeaux, profitant de l'électrification réalisée par les Pays de la Loire entre Nantes et Les Sables d'Olonne (du moins pour la section Nantes - La Roche sur Yon).

De même, sur Lyon - Nantes, le lancement de l'électrification de la section Bourges - Saincaize offrira bientôt une continuité électrique sur les deux tiers du parcours. Enfin sur Caen - Tours, parcours de distance plus réduite, un système à quatre allers-retours de bout en bout complété par des dessertes autour du Mans vers Tours et Caen peut être imaginé avec des X72500, bien taillés pour ce genre de trajet. Les esprits les plus imaginatifs pourraient même oser une formation bitranche avec une rame venant de Rouen, marié à Mézidon ou à Alençon, de sorte à capter le trafic haut-normand, lui évitant ainsi de passer par Paris pour rejoindre le sud-ouest.

Sur le grand bassin parisien, les besoins de confort et de capacité pourraient porter la réflexion sur une version adaptée du porteur hyperdense en cours de définition. La formule automotrice pourrait être adaptée à une modulation des compositions, par exemple sur le val de Loire où un couplage de deux rames se scinderait à Orléans, l'une rejoignant Tours, l'autre alternativement Bourges ou Châteauroux, en mixant des sillons existants de TER.

Reste deux cas, plus complexes car à mi-chemin entre les deux cas : Paris - Troyes - Mulhouse. et Paris - Amiens - Boulogne. Les élus champardenais se mobilisent pour obtenir l'électrification jusqu'à Troyes, ce qui traiterait le cas des relations avec la capitale. Reste que l'effet de rupture pourrait être accru et marginaliserait la section Troyes - Mulhouse qui dessert une région relativement peu peuplée. Quant à l'axe picard, la tentation de la coupure pourra-t-elle être évitée ?

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Abbeville - 25 avril 2009 - Entrée en gare d'Abbeville du Corail Boulogne - Paris : la question des moyens de traction devient essentielle pour assurer l'avenir de ces relations. Or les BB67400 ont plus de 35 ans et les voitures Corail également... © transportrail

Enfin, il ne faut pas oublier que se profile à très court terme une réforme du barème des péages et qu'une partie de la taxe professionnelle est acquittée par les Régions via les conventions d'exploitation des TER. Corail Intercités pourrait donc malgré tout s'inviter à la table de la campagne des élections régionales.

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Paris Est - 20 septembre 2008 - Pour la liaison Paris - Troyes, la Région Champagne Ardenne s'est dotée la première de rames AGC bimodes bicourant. Une solution d'attente dans l'espoir d'une électrification ? © transportrail