Railcoop : quelle issue ? quelles suites ?
4,7 millions € de déficit sur l'exercice 2022, une dette qui ne cesse de croître, l'échec du service fret, les multiples changements de posture concernant un service Lyon - Bordeaux, la recherche de nouveaux sociétaires en annonçant de multiples relations sur l'ensemble du territoires, les incohérences dans les premières demandes de sillons (Limoges - Périgueux à la vitesse moyenne de 265 km/h...), le feuilleton des X72500 avec ACC, l'échec de la dernière levée de fonds... Il va être difficile pour Railcoop d'éviter le placement sous la protection du Tribunal de Commerce, avec deux issues possibles : le redressement financier ou la liquidation.
Ville, Rail et Transports mentionne un élément intérssant : Railcoop avait créé en son sein une Commission d'éthique et de médiation, qui s'est auto-saisie après avoir constatée une « dérive » dans « l’application des valeurs coopératives » et s'interrogeant sur son fonctionnement, les relations avec les sociétaires et la gestion des ressources humaines et financières.
Railcoop : report sine die ?
Le communiqué du 30 mars dernier n'annonce même plus de date. Railcoop reporte une nouvelle fois le lancement d'une relation Bordeaux - Lyon. Cette fois-ci, la SNCF n'est pas mise en cause, mais les banques et l'industrie ferroviaire. Aux premières, il est reproché de ne pas s'engager dans le tour de table financier, avec par ricochet une critique à l'égard de la puissance publique qui ne met pas en oeuvre un mécanisme de garantie des emprunts. Face la seconde, Railcoop se heurte à la réalité du projet de rénovation d'un matériel complexe et d'entreprises qui semblent très prudentes sur cette opération, probablement au moins au tant pour des raisons techniques que financières.
Finalement, rien de bien surprenant...
Railcoop diffère ses dessertes voyageurs
La liaison Lyon - Bordeaux, figure de proue Railcoop, prend du retard. La communication de la coopérative étant très active, l'information a été largement relayée. Cependant, seule une partie des raisons ont été mises en avant.
SNCF Réseau est pointée du doigt en n'accordant pas les sillons souhaités sur cet axe, qui se situent pour partie hors des périodes d'ouverture des lignes avec des gares tenues en 2x8. Les recettes de péages qu'acquitteraient Railcoop pour ces trains seraient évidemment loin de couvrir les coûts d'exploitation supplémentaires liés à l'ouverture des lignes en 3x8. La question est cependant plus subtile : a priori, il est possible d'ouvrir a minima des lignes dès lors que les postes encadrants eux sont ouverts 24 heures sur 24... mais est-ce le cas sur Lyon - Bordeaux, par exemple pour la section Le Coteau - L'Arbresle - Saint Germain au Mont d'Or ?
Autre point : Railcoop semble trouver excessif le devis de modernisation des X72500, demandé à ACC. Ce n'est pas étonnant : ACC a une réelle compétence pour la rénovation de matériels ferroviaires... mais pas dans le domaine de la motorisation. Or sur cette série, c'est un élément central, complexe et critique. A défaut d'avoir la compétence en interne, ACC doit probablement faire appel à des sous-traitants, avec à la clé, une certaine marge - pour ne pas dire une marge certaine - compte tenu du risque avéré de difficultés.
Montbeugny - 17 décembre 2016 - On sait bien que les X72500 sont peu fiables en raison d'une fragilité et d'une complexité excessives de leur chaîne de traction et du fonctionnement de leurs auxiliaires. C'est un point faible technique dans le projet de Railcoop, car il sera difficile de transformer ces bêtes à chagrins en engins sans soucis... © E. Fouvreaux
Et si on parlait de Railcoop ?
Assurément, la communication de la coopérative Railcoop est assez réussie puisque dans le petit monde ferroviaire, l'initiative s'invite fréquemment dans les conversations, et la plupart des amateurs de la chose ferroviaire ont déjà été sondés par leurs proches (oui ça sent le vécu) pour savoir ce qu'ils en pensaient.
Pas facile d'aborder le sujet : la médiatisation importante, la focalisation sur des territoires et des liaisons « délaissés » par la SNCF et l'Etat, la structure coopérative véhiculant une image désintéressée en font un objet difficile à appréhender sans s'exposer à des critiques sur des présupposés orientés. Le projet de relance d'une première liaison Bordeaux - Lyon, un axe d'ouest en est traversant le Massif Central, est très symbolique.
Essayons donc de l'aborder le plus factuellement possible dans ce nouveau dossier de transportrail, au moment où la coopérative annonce avoir recueilli les fonds suffisants pour entamer le processus d'obtention d'une licence d'opérateur ferroviaire.
Si vous n'avez pas le temps, en résumé : l'analyse territoriale, la compréhension du besoin de liaisons entre villes de taille moyenne dans une logique autre que celle tournée vers Paris est cohérente et bien formulée. En revanche, les aspects techniques font émerger de nombreux sujets sur :
- la construction du service et donc l'évaluation a priori des coûts de production sur des hypothèses horaires trop ambitieuses par rapport à ce que permet l'infrastructure ;
- la gestion du matériel roulant, le choix même des rames,
- le dimensionnement humain des besoins de l'exploitation,
- le modèle économique aux risques et périls pour des liaisons à cabotage dominant et la présence de collectivités locales parmi les sociétaires.
Enfin, Railcoop se retrouve - à son corps défendant - assimilé à la solution universelle de la relance des liaisons transversales en France. C'est double tranchant...
Les ambitions de Railcoop
Une Société coopérative d'intéret collectif, basée à côté de Figeac, commence à se faire un petit nom dans le monde ferroviaire : Railcoop. Pour l'instant, c'est un peu un objet ferroviaire inattendu, et l'effet de surprise joue à plein puisque plusieurs journaux se sont intéressés à ce projet.
Une coopérative ferroviaire française
Railcoop souhaite profiter de la libéralisation des dessertes ferroviaires intérieures pour relancer, sous la forme de Services Ferroviaires Librement Organisés, des liaisons ferroviaires transversales quelque peu délaissées par la SNCF. Librement organisés, donc aux risques et périls de l'entreprise puisque sans subvention publique. Comme les autocars longue distance (les fameux cars Macron).
Le marché existe, mais il échappe au train au profit de la voiture d'abord, avec le covoiturage, et de l'autocar dans une moindre mesure. La liaison de bout en bout est souvent minoritaire - voire très minoritaire en flux (de l'ordre de 5% au début des années 2000 sur un Lyon - Bordeaux) mais le trafic de cabotage peut y être plus dynamique.
L'ambition se veut aussi sociale. D'abord sur le plan des tarifs, avec l'intention de s'aligner sur les prix pratiqués par les plateformes de covoiturage et une gamme proposant des tarifs sociaux pour certains profils de voyageurs. Sur le plan de la responsabilité sociale de l'entreprise aussi : les sociétaires ne percevront pas de dividende, les bénéfices étant réinvestis dans la coopérative, alors que le statut prévoit la possibilité de leur verser une rétribution (dans la limite de 42,6 % du bénéfice annuel). Elle est évidemment enfin environnementale en essayant de capter vers le train des déplacements qui recourent aujourd'hui à des modes routiers à commencer par l
Sur le plan technique, Railcoop voudrait démontrer qu'on peut baisser les coûts de structure et les frais fixes de la production de services ferroviaires par une entité plus agile qu'un opérateur classique et un usage intensif du matériel roulant. Il est envisagé de louer des Régiolis en configuration 6 caisses avec une capacité d'au moins 200 places (les actuelles rames de la SNCF proposent 267 places) : une douzaine de rames serait nécessaire pour réaliser les dessertes étudiées dont 6 pour la première liaison Lyon - Bordeaux, pour un coût estimé à 66 M€. Le prestataire aura en charge l'acquisition des rames et le contrat de maintenance, Railcoop ne versant que des loyers pour leur usage.
Il faut déjà à Railcoop réunir 1,5 M€ pour obtenir la licence d'opérateur ferroviaire d'ici la fin d'année 2020, si l'entreprise veut lancer ses premiers trains en 2022... avant d'aller plus loin car la coopérative s'intéresse aussi au fret local.
Les dessertes étudiées
En tête d'affiche, Railcoop se lance dans la restauration d'une liaison ferroviaire directe entre Lyon et Bordeaux, sur l'itinéraire des turbotrains, via Montluçon et Limoges, avec rien de moins que 2 allers-retours diurnes et 1 aller-retour nocturne en places assises.
Saint Bonnet de Rochefort - 9 septembre 1991 - La transversale Lyon - Bordeaux à l'époque des RTG a connu jusqu'à 3 allers-retours à la fin des années 1970. Le meilleur temps de parcours en 7h23 n'a été que marginalement amélioré lors de l'exploitation en X72500, procurant un gain de 6 minutes. Cette desserte était moins destinée au parcours entre les deux capitales régionales extrêmes qu'aux multiples parcours de court et moyen parcours comme Bordeaux - Périgueux, Limoges - Guéret ou Montluçon - Lyon pour ne citer que quelques exemples. C'est d'ailleurs entre Bordeaux et Périgueux et entre Roanne et Lyon que la charge des trains était la plus forte. © M. Van der Velden
Mais ce n'est pas la seule liaison qui intéresse Railcoop : d'autres déclarations d'intention ont été transmises à l'Autorité de Régulation des Transports :
- un aller-retour Lyon - Bordeaux de nuit par un itinéraire inédit, via Roanne, Clermont Ferrand, Aurillac, Brive et Périgueux, au cas où l'un des 4 allers-retours via Montluçon ne serait pas possible ;
- 2 allers-retours Rennes - Toulouse via Le Mans, Tours, Poitiers, Limoges et Brive ;
- 1 aller-retour Lyon - Dijon - Nancy - Metz - Thionville.
Sur la relation Lyon - Bordeaux, l'horaire indiqué à l'ART attire l'oeil puisqu'en 6h47, il serait plus rapide de 36 minutes qu'à l'époque des RTG. Même avec 9 arrêts au lieu de 12 et de meilleures aptitudes dans la rampe des Sauvages, il est quand même peu probable qu'on puisse gagner autant de temps. On notera sur l'horaire transmis à l'ART que les rebroussements à Saint Germain des Fossés (pourquoi ne pas utiliser le raccordement direct ?), Gannat, Saint Sulpice Laurière et Périgueux sont affichés en 5 minutes. C'est osé, surtout pour des compositions en UM2 qui afficheraient 220 m de long, et avec une informatique embarquée quand même un peu chronophage au moment de désactiver - réactiver les cabines de conduite.
En outre, les modalités de croisement sur les sections à voie unique ne semblent pas totalement prises en compte, notamment sur le tronçon Périgueux - Nexon (où la gare de Thiviers est toujours d'arrêt général). Le cisaillement à l'entrée nord de Limoges Bénédictins sera à étudier précisément, les trains existants faisant terminus à Limoges sur les voies en impasse sur le flanc nord-ouest du plan de voies.
Sur la relation Rennes - Toulouse, le parcours est totalement inédit et plusieurs points seront évidemment à observer. Le rebroussement en 5 minutes à Tours semble là aussi un peu juste. Le temps de parcours de 1h43 entre Poitiers et Limoges est également à confronter avec le montage des autres circulations sur la voie unique, sachant que le meilleur train sur cette relation relie les deux villes en 1h54 avec 6 arrêts : 1h43 laisserait supposer un sillon sans arrêt intermédiaire... mais qui pourrait entrer en conflit avec les services régionaux existants. Il serait probablement plus simple de passer par Vierzon, mais il semble que le projet de Railcoop vise la desserte du Futuroscope (avec une arrivée en début d'après-midi quand même...). On note aussi que les trains du soir arriveraient à leur terminus après 1h du matin, ce qui est assez problématique car où sont les transports publics à cette heure à Rennes et Toulouse ?
Nieul - 22 juillet 2010 - Un TER sur la ligne Poitiers - Limoges marque généralement au moins 6 arrêts intermédiaires. Si un train direct venait à circuler sur cette ligne, quelles seraient les conséquences pour la trame régionale... et sur le projet de Railcoop ? © transportrail
Même remarque sur les 5 minutes de rebroussement à Dijon et Nancy sur l'aller-retour Lyon - Thionville.
Uchizy - 19 juillet 2019 - Un TER Lyon - Dijon assuré en rame Corail réversible Rhône-Alpes. Flixtrain voulait assurer 5 allers-retours Paris - Bourgogne - Lyon, Railcoop se contente d'un seul projet... mais qu'en pense les deux Régions oeuvrant à une desserte à peu près cadencée à l'heure ? © transportrail
Les trains Lyon - Bordeaux et Toulouse - Rennes seraient en correspondance à Limoges tandis que le Lyon - Thionville serait en correspondance avec la relation Lyon - Bordeaux.
L'avis des Régions
La Région Nouvelle Aquitaine se contente d'être observatrice, intéressée tout de même, veillant à ce que les circulations envisagées par Railcoop ne bousculent pas trop les trains régionaux existants et les évolutions de desserte envisagées à court ou moyen terme, ni la fréquentation - donc les recettes - de ceux-ci. Comme évoqué en début d'article, la majorité des trafics sur les liaisons transversales sont des voyageurs de moyen parcours en cabotage sur ces longues relations. Le sujet peut être assez sensible car une évolution sensible des horaires est prévue en Nouvelle Aquitaine en 2022 sur la trame TGV... et par conséquent sur toute la trame TER. Les autres Régions n'ont pas encore formellement commenté ces déclarations. Pour l'instant, les autres Régions ne semblent pas s'être exprimées.
Les Régions ont jusqu'à 25 juillet pour saisir l'ART, notamment pour solliciter un test d'équilibre financier des trains Railcoop sur les conventions TER en cours.
Très ambitieux ?
Si la formule est différente, Railcoop ressemble dans le principe d'un modèle ferroviaire alternatif à l'expérience allemande - de courte durée - de Locomore, née d'un financement participatif. L'initiative est à suivre mais elle pose quand même question au-delà des éléments techniques sur les dessertes annoncées et leurs temps de parcours. La mise de départ est élevée, même si le matériel roulant sera loué à une structure ad hoc et l'effectif requis est quand même assez conséquent avec un haut niveau de technicité de certains métiers, notamment la conduite des trains. Le souhait d'une tarification attractive, comparable au covoiturage, sera à analyser par rapport à d'autres tarifs, à commencer par ceux des TER déjà présents sur tout ou partie de ces axes.
La véritable question est la suivante : comment des liaisons ferroviaires transversales, où le trafic est d'abord le fait de courts et moyens trajets, pourrait-il arriver à vivre sans subvention publique ? C'est bien sur ce point qu'on est curieux de comprendre comment l'aventure Railcoop pourrait passer du papier au rail... mais on leur souhaite quand même bonne chance...
L'aventure du turbotrain
En mars 1970, il y a un petit peu plus de 50 ans, les premiers ETG faisaient leurs débuts sur la relation Paris - Caen - Cherbourg... et le moins que l'on puisse dire, c'est qu'ils faisaient sensation. Surnommés turbotrain en raison de leur motorisation recourant à une turbine à gaz aéronautique et des gains de temps procurés par rapport aux trains classiques, ils tranchaient radicalement dans le paysage ferroviaire français avec leurs couleurs vives, à base d'orange. Ils incarnaient une forme de modernité et d'avant-gardisme assez modestes puisque destinés à des relations tout de même moins prestigieuses que les grands TEE vers Nice, Toulouse et Bordeaux, champions du confort et de la vitesse.
Affiche promotionnelle de la SNCF en 1973 : la rapidité et la modernité du turbotrain est incarnée par le style du dessin. Sa vocation territoriale transparaît aussi par le slogan. A l'époque, les ETG sont encore en Normandie et les RTG font leurs débuts sur les transversales au départ de Lyon.
Rejoints rapidement par les RTG plus capacitaires et plus puissantes, les turbotrains ont aussi engendré le prototype du TGV. A l'époque du gasoil pas cher, l'exploration des grandes vitesses fut d'abord l'apanage de la traction autonome, et tant pis pour le bruit et les odeurs. Il fallut le choc pétrolier de 1973 pour réorienter le TGV vers la traction électrique, ce qui en fit probablement la pierre angulaire de son succès... mais cet événement géo-stratégique eut aussi pour conséquence de stopper brutalement l'essor du turbotrain sur les rapides et express des lignes non électrifiés.
Le nouveau dossier Culture et patrimoine de transportrail revient sur l'aventure industrielle et commerciale du turbotrain. Notez au passage que les dossiers consacrés aux liaisons Caen - Tours, Nantes - Lyon et Bordeaux - Lyon ont été actualisés.
Desserte de Montluçon : ça se présente mal...
La Région Auvergne - Rhône-Alpes ferme la porte au rétablissement de la liaison Bordeaux - Lyon par Limoges et Montluçon. La Région Nouvelle Aquitaine, en reprenant la compétence sur les quelques TET subsistants hors les 3 allers-retours Nantes - Bordeaux, a rétabli une liaison directe de Bordeaux à Montluçon. Mais le prolongement à Lyon semble bloqué car la Région Auvergne - Rhône-Alpes considère que l'Etat reste l'autorité organisatrice de cette liaison sur son territoire.
Voilà qui continuera de faire assurément le bonheur des autocars...
Et ceux-ci doivent certainement se réjouir des difficultés grandissantes de la desserte sur la ligne Bourges - Montluçon, qui accueille également la relation Paris - Montluçon. Cette fois, c'est avec la Région Centre que se fait jour le différend. Cette dernière ne souhaite pas financer seule le renouvellement de l'infrastructure, puisque SNCF Réseau reste financeur anecdotique sur de telles lignes UIC 7 à 9. Elle souligne que plus de 40% des voyageurs de cette ligne sont des montluçonnais, faisant ainsi un appel du pied à la Région Auvergne - Rhône-Alpes. Celle-ci a répondu assez laconomiquement qu'elle envisageait un budget de 22 M€ pour l'étoile ferroviaire de Montluçon, sans réelle nouveauté par rapport aux annonces de son plan de financement sur les lignes régionales, dont on sait qu'il est notoirement insuffisant pour assurer la pérennité de l'ensemble du réseau, surtout en Auvergne. Bref, tout porte à croire que le devenir de la ligne Bourges - Montluçon s'inscrit en pointillés, d'autant que l'escalade des ralentissements devrait connaître une nouvelle poussée aiguë qui se compteraient en dizaines de minutes supplémentaires pour cause d'extension galopante des zones limitées à 60 voire 40 km/h.
A noter sur cette carte que la Région mentionne un maintien de la performance et pas forcément la restauration de la performance nominale : il ne s'agit que d'éviter de nouveaux ralentissements et des suspensions de l'exploitation, mais il n'y a pas vraiment d'assurance en la matière, entre un budget très insuffisant, une Région pas très motivée, un Etat défaillant et un gestionnaire d'infrastructures qui n'est guère plus enclin à soutenir le maillage des territoires hors des grandes villes...
Bref, l'autocar s'en frotte les pneus à l'avance !
Bordeaux - Lyon : une avancée à l'ouest
La liaison Bordeaux - Lyon a été supprimée au service annuel 2012 et consistue un des symboles de la crise des liaisons transversales. Pourtant, en son temps, RFF avait réalisé sur financement de l'Etat pas moins de 33 M€ d'investissements pour pérenniser la section centrale entre Montluçon et Guéret, parcourue par seulement 3 allers-retours TER. A l'issue des travaux, l'Etat s'était engagé à rétablir l'aller-retour Bordeaux - Lyon, mais il n'en fut rien.
La Région Nouvelle Aquitaine a récupéré la gestion et le déficit des "moignons" de liaisons nationales à savoir un aller-retour Bordeaux - La Rochelle (vestige du 4ème aller-retour Bordeaux - Nantes), un Bordeaux - Limoges (l'ancien Bordeaux - Lyon via Limoges) et un Bordeaux - Ussel (l'ancien Bordeaux - Lyon via Brive).
Annonce de la Région : le rétablissement d'une liaison ferroviaire directe de Bordeaux à Montluçon en décembre prochain, par le prolongement d'un aller-retour Bordeaux - Limoges jusque dans la sous-préfecture de l'Allier. Et un appel du pied à sa voisine Auvergne - Rhône-Alpes pour rétablir un aller-retour Montluçon - Lyon afin de restaurer la continuité de la relation.
A l'ouest, semble donc se manifester une volonté d'amélioration des relations entre Bordeaux et Limoges et d'arrimer, symboliquement, la Creuse à la capitale régionale qui s'est notablement déplacée vers l'ouest avec la réforme territoriale. La liaison Bordeaux - Lyon était surtout utilisée comme un service accéléré entre Bordeaux, Périgueux et Limoges et la Région cherche à ramener au plus près de 2 heures la liaison Bordeaux - Limoges (2h20 semblant à ce jour le minimum accessible). A l'est, l'enjeu est de plus faible consistance : Montluçon compta jusqu'à 4 allers-retours directs avec Lyon mais les a tous perdus au fil du temps. Restaurer au moins une relation serait la moindre des choses, d'autant que les flux les plus conséquents depuis cette ville sont orientés vers Clermont-Ferrand et Lyon, mais les esprits y sont surtout rivés sur la liaison avec Paris.
La compétition sera cependant rude car l'A89 est très performante et l'offre d'autocars a profité du vide ferroviaire pour s'implanter sans difficultés. Mais le train a l'avantage de desservir Montluçon, Guéret et Limoges, alors que les autocars desservent Clermont Ferrand et Brive, puisqu'ils collent au plus près u tracé de l'autoroute afin de proposer les meilleurs temps possibles.
Autocars : les premiers renoncements
C'était l'un des arguments avancés pour vanter les mérites des autocars libéralisés : plus souples et plus économiques, ils allaient pouvoir "désenclaver" les territoires à l'écart du réseau ferroviaire et améliorer la desserte de villes mal servies par le train en raison de la faible chalandise. Bah voyons ! Les promesses n'engageant que ceux qui les écoutent, non seulement les autocars se concentrent sur des grands axes en confrontation directe avec des offres ferroviaires performantes, mais en plus, sur les lignes où l'autocar vient combler les carences abyssales du service ferroviaire, le désenclavement vole en éclat dès lors que la compétition se fait plus rude.
Ainsi, Flixbus annonce renoncer à la desserte de Montluçon et de Guéret sur ses relations entre Bordeaux et Lyon : pas assez de voyageurs et un impact important sur le temps de parcours d'une liaison caractérisée par une forte concurrence avec Ouibus et Isilines.
Bordeaux - Lyon en autocar
Avant même l'adotion de la loi Macron pour essayer de ranimer l'électrocardiogramme décidément bien plat de la croissance française, les transporteurs routiers se positionnent sur le marche. Première fléchée envoyée par Starshipper qui proposera dès la fin février une liaison Lyon - Bordeaux en 7h30, c'est à dire aussi rapide que ne le faisait le train quand il existait, pour 27 €. Un marché d'autant plus facile à conquérir que le ferroviaire a démissionné sur cette liaison.
Il reste encore possible de relier directement les deux villes avec un aller-retour de TGV, via Montpellier et Toulouse, en 6h13 (Lyon Part Dieu 16h10 - Bordeaux Saint Jean 22h23 et Bordeaux Saint Jean 8h38 - Lyon Part Dieu 14h52), pour la modique somme de 93 à 115 €. D'autres combinaisons sont possibles, toujours par TGV, mais il faudra transiter par Massy, Saint Pierre des Corps ou Toulouse...
On ne reverra pas de sitôt un train classique au travers du Massif Central, puisque l'autocar aura capté la clientèle moins sensible au temps de parcours, et surtout, aura ratissé les liaisons intermédiaires comme Lyon - Limoges ou Bordeaux - Clermont Ferrand.
