19 décembre 2019

La Normandie achète 27 Régio2N supplémentaires

Alors que les premiers Omneo Premium, la version Grandes Lignes du Régio2N, devraient assurer leurs premiers services commerciaux en janvier prochain, la Région Normandie a délibéré en faveur de l'acquisition de 27 rames supplémentaires, en version régionale. Parmi elles, 16 sont destinées au remplacement des TER2Nng pentacaisses qui sont vendues à la Région Grand Est pour le renforcement de l'offre sur le sillon lorrain (après l'échec de l'accord initialement conclu avec la Région Centre). Les 11 autres rames viendront remplacer les compositions VO2N associées aux BB15000 qui sont (les unes comme les autres) en fin de vie. De la sorte, la Région Normandie disposera d'un parc nettement plus homogène puisque les deux variantes seront issues d'une même plateforme.

300613_15000pont-de-rouen2

Nanterre - 30 juin 2013 - Image intéressante à plus d'un titre : les BB15000 en livrée d'origine vont disparaître avec l'arrivée des Omneo Premium, et les voitures Corail devraient connaître le même sort, à moins d'un transfert dans une autre Région pour gérer la fin de vie de cette série. Surtout, le site est aujourd'hui profondément transformé avec la réalisation du saut-de-mouton dans le sens pair pour le RER E. © transportrail

Comme les Omneo Premium, ces rames seront longues de 135 m et aptes à 200 km/h, afin de pouvoir emprunter à terme la section francilienne de LNPN. Leur longueur suppose donc d'adapter l'exploitation en gare de Paris Saint Lazare afin de ne pas réceptionner ces trains sur les voies 20 et 21 qui n'admettent que des trains de 190 m maximum. Pour mémoire, seules les voies 18, 19 et 23 à 27 admettent des trains de 270 m.

En outre, ces rames devraient proposer un niveau de confort assez voisin des 40 premières rames, mais avec un aménagement privilégiant un peu plus la capacité. Probablement un peu moins d'espaces de première classe et le remplacement d'espaces de service par des places assises, pour les besoins de plus courtes distances.

A terme, la Normandie disposera donc d'un parc de 67 rames techniquement identiques, ce qui devrait considérablement améliorer la productivité du parc par rapport à la situation antérieure qui comprenait 4 séries sur les dessertes Paris - Normandie.

Posté par ortferroviaire à 18:22 - - Commentaires [31] - Permalien [#]
Tags : , , ,

17 décembre 2019

Marseille - Aix en Provence vers une électrification nouvelle génération ?

La Région PACA a fait un pas en avant vers l'électrification de la ligne Marseille - Aix en Provence. L'année dernière, elle avait participé au financement d'une étude sur cette ligne. L'électrification classique y est rendue difficile par la succession d'ouvrages d'art, notamment 10 tunnels et une vingtaine de ponts sur 36 km, qui représentent un poste de dépenses élevé pour dégager le gabarit d'implantation de la caténaire. L'émergence de nouvelles solutions recourant à des batteries a ouvert une nouvelle voie, inspirée de la démarche proposée par Keolis au Pays de Galles, pour l'électrification de lignes autour de Cardiff à moindres frais.

040809_81604aixenprovence5

Aix en Provence - 4 août 2009 - Départ d'un AGC bimode pour Marseille. Les travaux de modernisation de l'axe ont considérablement remanié cette entrée de la gare (avec des choix discutables qui n'ont pas été pensé dans le sens de l'économie). L'électrification nouvelle génération devrait donc être la troisième phase d'augmentation des performances de cette ligne. L'AGC bimode série 81500, avec sa chaîne de traction continue 1500 V serait selon Bombardier assez facile à transformer en matériel purement électrique par un mix pantographe-batteries qui pourrait être prometteur. © transportrail

Parallèlement, Bombardier étudie depuis plusieurs mois l'évolution des AGC bimodes pour les rendre complètement électriques en remplaçant la partie thermique par des batteries. Ainsi, la caténaire serait implantée sur les sections les plus faciles et donc les moins onéreuses tandis que les batteries, assureraient la traction soit de façon ponctuelle, sous les ouvrages, soit de façon linéaire, par exemple sur une section terminale de distance limitée. Ainsi, on peut désormais dissocier traction électrique et caténaire implantée de façon continue sur l'ensemble d'une ligne.

Un premier prototype devrait donc être réalisé d'ici 2 ans, avec un cofinancement par SNCF Mobilités, Bombardier et plusieurs Régions. L'objectif est de limiter le coût de transformation à environ 2 M€ par rame, hors frais d'études. La Région PACA pourrait dans un premier temps transformer une dizaine de rames pour la ligne Marseille - Aix en Provence, tandis qu'il faudra aussi compter entre 20 et 30 M€ pour électrifier certaines sections de la ligne. On peut notamment penser que la caténaire sera étendue au moins jusqu'à Saint Antoine, et qu'elle fera son apparition en gare d'Aix en Provence pour la recharge au terminus, mais que les 4 km jusqu'à Septèmes en seront dépourvus puisque cette section accueille à elle seule la moitié des tunnels entre Marseille et Aix. Au-delà, le parcours entre Septèmes et Gardanne ne présente pas de difficulté particulière.

Sur les sections électrifiées, le passage d'ouvrages ne dégageant pas le gabarit pourra être résolu grâce aux batteries, avec une zone neutre non alimentée servant simplement à guider le pantographe. Restera donc uniquement à manoeuvrer le pantographe à la fin des parcours électrifiés et à le relever en début de zone. Un système automatisé par balises faciliterait cette opération en évitant tout risque d'oubli (qui, dans un sens, pourrait se révéler préjudiciable...).

Point à noter : comme l'objectif est de limiter au maximum les reprises de gabarit, cette solution ne permettra pas l'emploi de rames à 2 niveaux sur cette ligne, qui nécessiteraient justement cette reprise des ouvrages, et qui ne peuvent recevoir de batteries faute d'espace suffisant en toiture.

En revanche, une question reste à traiter : quelles conséquences pour les trains Marseille - Briançon ? Ceux-ci auraient toujours besoin de moteurs thermiques au-delà d'Aix en Provence. Quelle modalités de traction sur les sections non électrifiées entre Marseille et Aix en Provence ? Cet aspect devra être traité dans le choix des zones équipées de caténaires et dans les règles d'exploitation. Il serait dommage d'avoir des trains en traction Diesel sous des sections nouvellement électrifiées...

Cette opération est d'autant plus intéressante qu'elle coïncidera avec des opérations mi-vie sur le parc des AGC. Elle l'est aussi à plus d'un titre sur le plan environnemental puisqu'elle permettra non seulement de s'affranchir du gasoil, mais qu'elle évite la construction de trains neufs en transformant un parc existant. Pour une SNCF qui s'est engagée dans la neutralité carbone à horizon 2035, c'est assurément un axe important de verdissement de ses activités. D'autres axes pourraient prochainement émerger, notamment Bordeaux - Le Verdon, avec une problématique légèrement différente : la caténaire existe et il s'agirait plutôt ici de réduire le coût de renouvellement des installations en privilégiant l'installation de batteries sur le matériel (des AGC aussi).

30 octobre 2019

Berlin : matériels neufs et rénovés pour la S-Bahn

Les premiers essais des nouvelles rames séries 483 et 484 pour la S-Bahn de Berlin ont débuté. Fournies par le consortium Stadler-Siemens, les 85 rames de 4 voitures (série 484) et les 21 rames de 2 voitures (série 484) seront mises en service à partir de janvier 2021 sur la mission S47 empruntant la ligne de ceinture.

484-001essais

espace-velos-483-484-s-bahn-berlin

interieur-483-484-s-bahn-berlin

Différentes vues des nouvelles rames série 483/484. Les couleurs intérieures reprennenent le bleu standardisé de l'ensemble des matériels régionaux contemporains de la DB. On notera la grande largeur des couloirs. Au premier plan à gauche, au-dessus des strapontins, un écran pour le plan dynamique de ligne et les informations aux voyageurs. (documents DB sbahn.berlin)

Quelques caractéristiques de ce nouveau matériel :

  • longueur : 36,8 m pour la version 2 voitures, 73,6 m pour la version 4 voitures ;
  • largeur des caisses de 3,14 m ;
  • hauteur des caisses de 3,60 m ;
  • hauteur du plancher : 1 m
  • 3 portes de 1,30 m par face ;
  • moteurs de 140 kW : 6 sur la version bicaisse, 12 sur la version quadricaisse, soit une motorisation à 75% des essieux ;
  • vitesse maximale : 100 km/h
  • 80 places assises dont 20 strapontins en version bicaisse ;
  • 184 places assises dont 40 strapontins en version quadricaisse.

En parallèle, 309 éléments de 2 voitures de la série 481 vont être rénovés, recevant la nouvelle livrée identique à la série 483/484. L'opération porte principalement sur les aménagements intérieurs avec la mise en place de la vidéosurveillance, de nouvelles portes répondant aux dernières normes en matière d'accessibilité et une reprise du dessin des barres de maintien intérieur pour gagner 10 cm sur la largeur (déjà confortable) du couloir.

220910_S41innsbruckerplatz1

Berlin - Innsbruckerplatz - 22 septembre 2010 - La série 481 a accusé quelques déboires au cours de la décennie qui ont mis la DB dans le collimateur du Sénat de Berlin. Après d'importantes interventions techniques, l'horizon semble s'éclaircir avec la rénovation de ce parc arrivant à mi-vie. © transportrail

Ces deux opérations sont une des conséquences les plus visibles de la crise qui avait frappé la S-Bahn de Berlin au début de la décennie. En février 2010, nous évoquions les problèmes de fiabilité sur la série 481 de Bombardier ; en janvier 2011, les conséquences d'un hiver plutôt vif ; en avril 2012, les défaillances de la signalisation. En septembre 2012, le Sénat de Berlin décidait une mise en concurrence de l'exploitation, pour sanctionner une DB jugée passive avec un premier lot portant sur la ligne de ceinture lancé en janvier 2013. Face aux problèmes du matériel roulant, un appel d'offres était lancé en novembre 2013 portant potentiellement sur le renouvellement complet du parc mais avec une première tranche pour la ligne de ceinture. Finalement, en août 2014, le Sénat de Berlin reculait l'échéance de mise en concurrence à 2023, l'hypothèse d'une prise d'effet dès 2017 avec du matériel neuf étant irréaliste... La preuve, le nouveau matériel ne sera mis en service que dans une quinzaine de mois.

Posté par ortferroviaire à 17:58 - - Commentaires [1] - Permalien [#]
Tags : , , , ,
30 août 2019

Ces trains pas totalement à deux niveaux

On avait pris le Régio2N pour un drôle de train, avec son alternance de caisses à un et deux niveaux, mais il s'agissait plutôt de sectionner autrement une architecture dictée par les accès et les intercirculations, naturellement à un seul niveau.

041015_010Lmarseille-saint-charles2

Marseille Saint Charles - 4 octobre 2015 - Combinaison très modulaire pour le Régio2N, ici composé de 4 types de caisses différentes : au premier plan, une VE1N avec les espaces pour les personnes à mobilité réduite, puis une VI2N concentrant les places assises, puis une voiture d'accès avec 2 portes sur 10 m. A l'autre extrémité de la rame, une VE2N, à deux niveaux, avec une porte et une cabine de conduite. © transportrail

Desiro-HC_wscheer

Essai des premiers Desiro HC destinés au Land du Bad-Wurtemberg, qui fournit le matériel roulant à ses nouveaux opérateurs, d'où cette nouvelle livrée aux couleurs du Land. On notera l'importante place accordée aux vélos avec des assises relevables sur ce train composé de voitures de longueur conventionnelle, mais dont seulement la moitié est à deux niveaux. © W. Scheer.

En revanche, Siemens, avec le Desiro HC, puis le tandem Alstom-Bombardier, et maintenant Alstom en solo pour les CFL, développent des rames dont l'architecture générale est très conventionnelle - comprenez des voitures assez classiques d'au moins 18 m de long - mais dont une partie seulement est constituée de voitures à deux niveaux. Le Desiro HC et le RERng ont ainsi des caisses d'extrémité de plain pied, tandis qu'Alstom propose une ou deux voitures centrales à simple niveau dans les trains qu'il va produire pour le réseau luxembourgeois.

transportrail vous éclaire sur les origines de ces architectures et compare la capacité d'emport de ces compositions dans son nouveau dossier.

Posté par ortferroviaire à 10:08 - - Commentaires [40] - Permalien [#]
Tags : , , , , , , , , , ,
23 juillet 2019

Allemagne : nouvelle commande du Bade-Wurtemberg

Le Land du Bade-Wurtemberg a mis en place un dispositif pour l'instant unique en Allemagne - du moins à notre connaissance et à une si grande échelle - pour l'acquisition du matériel roulant régional. Il porte lui-même les achats, en groupant les besoins liés aux contrats d'exploitation et aux différentes lignes. Une démarche finalement logique puisque les opérateurs sont en contrat à durée déterminée, qui élude une refacturation et des coûts de gestion des appels d'offres par un intermédiaires. C'est aussi un moyen de gagner du temps puisque l'autorité organisatrice peut anticiper les commandes de sorte à ce que le matériel soit livré avant l'entrée en vigueur du nouveau contrat d'exploitation. Le matériel est ensuite mis à disposition des opérateurs pendant la durée de leur contrat.

Ainsi, les 36 automotrices Flirt3 pour GoAhead (11 éléments de 3 voitures, 15 de 4 voitures et 10 de 6 voitures) ont reçu leur agrément de circulation de l'EBA, l'organisme de sécurité ferroviaire allemand, à la fin du mois de mai et assurent leurs premiers services depuis le 9 juin autour de Stuttgart vers Crailsheim, Karlsruhe, Ulm et Würzburg. GoAhead s'est doté d'un atelier de maintenance spécifique.

Flirt3BW_sberger

Premiers essais pour les automotrices Flirt3, ici en version quadricaisse, avant leur mise en service en juin dernier. L'unification de la livrée définie par le Land illustre le mécanisme de gestion de la flotte par l'autorité organisatrice. © S. Berger

Les premiers Mireo produits par Siemens à 24 exemplaires en configuration à 3 voitures, ont été réceptionnés en fin d'année 2018 mais leur mise en service n'est toujours pas intervenue. Ces rames seront en particulier autorisées à circuler dans le tunnel de Katzenberg, long de 9,4 km, maillon du quadruplement de l'axe Karlsruhe - Bâle.

Les 24 Coradia Continental produits par Alstom (13 éléments quadricaisses et 11 tricaisses) pour les besoins de l'étoile de Freiburg et sa future desserte S-Bahn achèvent leurs essais et doivent notamment attendre la fin des travaux sur le périmètre d'exploitation, notamment l'électrification des lignes.

Moins de chance pour Abellio, contraint de sous-traiter les services à la DB car les 52 automotrices Talent2 (26 éléments de 3 voitures et 26 de 5 voitures) accusent un retard d'environ 6 à 9 mois dans les livraisons ce qui décale aussi le processus d'homologation. Elles sont destinées aux liaisons depuis Stuttgart vers Bad-Wilbad, Mannheim, Heidelberg, Bruschal, Osterburken et Tübingen.

160419_8442-301ludwigsburg_gtrub

Ludwigsburg - 16 avril 2019 - Un Talent3 en version pentacaisse en essai : le matériel de Bombardier est en retard et Abellio doit sous-traiter une partie de ses services à la DB. Une situation qui témoigne tout de même de la capacité à réagir face à certains impondérables. © G. Trub

Début juin, le Land a passé commande à Alstom de 18 autorails Diesel Coradia Lint54, d'une capacité de 150 places assises, pour le Zollernalbbahn entre Tübingen et Aulendorf. L'effectif est ainsi porté à 33 exemplaires, puisque 15 autorails avaient déjà été commandés pour des lignes non électrifiées autour de Ulm. Le montant du marché atteint 80 M€ soit 4,4 M€ par élément.

Coradia-Lint-BW

Esquisse du Coradia Lint commandé par le Bade-Wurtemberg avec sa désormais traditionnelle livrée jaune-blanc-noir.

Posté par ortferroviaire à 07:33 - - Commentaires [6] - Permalien [#]
Tags : , , , , , , , , ,

12 juin 2019

Normandie : nouvelle offre pour l'horaire 2020

La reprise de la compétence des Intercités Paris - Normandie a été mise à profit par la Région Normandie pour recomposer la desserte ferroviaire de l'ensemble des lignes de son territoire. Le bond en avant est assez notable puisque l'offre augmentera en volume de 20%. En résumé :

  • 16,5 allers-retours Paris - Caen contre 13,5 en 2019 incluant une desserte Paris - Cherbourg cadencée aux 2 heures ;
  • 35 allers et 32 retours Paris - Rouen dont 15 directs Paris - Le Havre, qui gagne 4 allers-retours et une cadence à l'heure toute la journée
  • un aller-retour supplémentaire en semaine sur Paris - Deauville et une offre considérablement accrue le week-end avec 5,5 allers-retours le samedi (contre 1,5 actuellement) et 6 le dimanche (contre un seul en 2019) ;
  • création d'un aller-retour direct Paris - Pontorson via Dreux, Argentan et Folligny pour l'accès au Mont Saint Michel ;
  • le retour des trains de l'axe Paris - Granville à la gare Montparnasse, et non plus à l'annexe de Vaugirard, à l'exception d'une circulation ;
  • retour de La Marée, le week-end uniquement avec un aller-retour direct Paris Saint Lazare - Rouen - Dieppe ;
  • renforcement de la desserte Caen - Coutances - Granville avec 12 allers-retours pour Coutances dont la moitié prolongés à Granville, soit entre 25 et 30% d'offre supplémentaire sur cette transversale ;
  • le repositionnement de la desserte sur l'axe Caen - Le Mans - Tours à volume constant mais avec recherche de meilleures correspondances au Mans vers Tours pour 3 allers-retours.

Carte-des-destinations-en-Normandie-854x745

Dans ce schéma, certaines gares très peu fréquentées seront définitivement abandonnées comme Carantilly, Saint Pierre du Vauvray, Sainte Gauburge ou Pont Hébert. La décision suscite des critiques mais la Région s'appuie sur la très faible fréquentation de ces haltes, pas toujours très bien placées pour capter du trafic. La Région Normandie a également eu une position très tranchée face à Ile de France Mobilités : l'axe Paris - Mantes la Jolie est sous pression et le sera durablement jusqu'au moins en 2025 du fait des travaux multiples sur l'axe, avec par conséquent des temps de parcours qui demeureront détendus. La question de la desserte de Mantes la Jolie, Rosny sur Seine et Bonnières a été délicate. Le compromis a été long à obtenir, profitant aux voyageurs des gares de Vernon à Rouen. Vernon disposera de 24,5 allers-retours, majoritairement directs depuis Paris.

La desserte routière sera aussi améliorée avec une liaison Caen - Flers passant de 5 à 7 allers-retours et une liaison Caen - Falaise passant de 11 à 14 allers-retours.

Une nouvelle offre tarifaire sera mise en place, incluant les actuels Intercités, dans la gamme Tempo existante. Il faut aussi noter que la Région Normandie instaurera la réservation obligatoire sur les trains assurés avec les nouveaux Omneo Premium - dont les premiers seront mis en service en janvier prochain - afin d'éviter les surcharges, d'autant que le lissage sera un peu plus facile avec une offre plus consistante et cadencée. La carte régionale Atoumod évoluera pour intégrer les titres de transports urbains et interurbains pour faciliter l'usage des différents modes de transport.

Beaucoup de nouveautés et on espère évidemment que d'autres évolutions seront ensuite apportées, notamment sur l'axe Caen - Tours, qui nécessitera une concertation étroite avec les Régions Pays de la Loire et Centre, éventuellement entre Rouen, Amiens et Lille, mais aussi et surtout entre Caen et Rouen, pour laquelle nous avons esquissé l'hypothèse d'un TER200 qui supposerait d'électrifier la section Elbeuf - Serquigny.

Notre dossier Rail et réforme territoriale en Normandie.

26 avril 2019

Espagne : vaste appel d'offres pour les Cercanias

La RENFE a publié un appel d'offres qui ne manquera pas de susciter l'intérêt de la plupart des constructeurs ferroviaires européens et peut-être d'autres continents (suivez notre regard...). Destiné aux Cercanias de Madrid, Barcelone et Valence, il porte, en tranche ferme, sur 211 rames : 176 unités de 100 m de long et 35 unités de 200 m de long. La tranche optionnelle prévoit jusqu'à 96 rames courtes et 24 rames longues. La capacité des rames de 100 m devra atteindre au moins 900 places (assis + debout avec 4 personnes debout au m²) et les rames de 200 m devront proposer au moins 1000 places assises. Le marché intègre également 15 années de maintenance. Le montant total du marché est évalué à 2,76 MM€.

170213_097delicias

Madrid Delicias - 17 février 2013 - Les éléments à 3 caisses série 447 pourraient être concernées par l'arrivée des nouvelles automotrices prévues dans l'appel d'offres, alors que ces rames font actuellement l'objet d'une opération de rénovation. © transportrail

150212_751viladecans

Viladecans - 15 février 2012 - Les Civia constituent aujourd'hui le matériel le plus récent des Cercanias... et des Rodalies en Catalogne. Le nouveau matériel devrait proposer une capacité accrue de 20% à iso-longueur. On peut espérer que la nouvelle génération sera aussi un peu plus commode d'accès : 2 portes par face et 2 hautes marches d'accès, on a connu mieux... © transportrail

On notera dans cet appel d'offres la singularité de ces rames extra-longues de 200 m de long en unité simple. Aujourd'hui, les éléments les plus longs sont composés de 6 voitures à 2 niveaux dérivées des Z20500 françaises, d'une longueur d'environ 150 m.

En revanche, interrogation sur la hauteur des accès. Les quais des gares espagnoles sont à 550, 760 voire 920 mm : quelle sera la hauteur retenue, sachant que la RENFE attend un matériel plus accessible que les Civia, conçue avec un plancher très haut comme la série 446-447, mais avec une voiture surbaissée. Une situation bien connue en France, singulièrement en région parisienne ! Si l'un de nos lecteurs pour éclairer notre lanterne sur ce point particulier, nous lui en saurons gré !

Cet appel d'offres survient alors que la RENFE est assurée de conserver l'exploitation des Cercanias jusqu'en 2028, l'Etat assurant une dotation minimale annuelle de 1 MM€ pour l'exploitation de ces dessertes.

Il est probable que les séries 446-447 et 470 soient en ligne de mire de ce marché. Les 446 sont pénalisées par leur vitesse maximale de 100 km/h. Les 447 seront probablement les dernières à partir d'autant qu'elles sont concernées par un programme de rénovation. Alors ce marché sera-t-il l'occasion d'une compétition ouverte avec les régionaux de l'étape (CAF, Talgo) et les européens (Alstom, Bombardier, Siemens, Stadler)... et peut-être d'autres ? Quoi qu'il en soit, compte tenu des objectifs capacitaires, l'hypothèse de rames partiellement ou totalement à deux niveaux semble plausible : une architecture type RERng ou Desiro HC, avec deux voitures d'extrémité à un seul niveau et les modules centraux à deux niveaux.

Posté par ortferroviaire à 20:29 - - Commentaires [4] - Permalien [#]
Tags : , , , , , , , , , , , ,
05 avril 2019

Nouvelles commandes en Auvergne Rhône-Alpes

La Région Auvergne Rhône-Alpes vient d'approuver un programme d'acquisition de matériel roulant de 29 rames représentant au total un investissement de 315 M€. Il comprend d'abord 19 Régio2N supplémentaires pour renforcer leur utilisation sur les dessertes périurbaines autour de Lyon. Ensuite, 10 Régiolis version Léman Express seront livrés pour les dessertes de la Savoie notamment, afin de rationaliser l'exploitation avec moins de séries de matériel roulant.

Posté par ortferroviaire à 13:02 - - Commentaires [18] - Permalien [#]
Tags : , , , , , ,
04 avril 2019

Grand Est récupère les TER2Nng de Normandie

Après l'échec de l'échange avec la Région Centre, la Région Grand Est a finalement trouvé une solution pour augmenter sa dotation en TER2Nng afin d'augmenter la capacité des trains sur l'axe Nancy - Metz - Thionville - Luxembourg.

Les 16 TER2Nng pentacaisses engagées aujourd'hui sur Paris - Vernon - Rouen (et poussant assez régulièrement vers Le Havre) vont donc partir dans l'Est, quittant la vallée de la Seine pour celle de la Moselle. Elles seront équipées ERTMS pour circuler au Luxembourg tandis que les quais vont être allongés pour s'adapter à la nouvelle longueur des trains. Un sujet quelque peu sensible puisque la SNCF a tardé à prendre en compte la disparition de la signalisation Memor et la dépose des équipements KVB au Luxembourg, tandis que l'ancienne Région Lorraine avait refusé de prendre en charge le financement de cette implémentation en se retranchant derrière l'Etat. La nouvelle Région n'a eu d'autres solutions que de sortir le portefeuille... surtout que le scénario temporaire d'une rupture de charge à la frontière commence à une devenir réalité.

070613_559maromme

Maromme - 7 juin 2013 - Les TER2Nng de Normandie vont partir en Lorraine... mais il faudra bien les remplacer : l'occasion d'une deuxième phase de rationalisation du parc engagé sur les liaisons Paris - Normandie ? © transportrail

Conséquence plus que prévisible : la Région Normandie va certainement devoir commander de nouvelles rames chez Bombardier. Les 40 Omneo Premium cours de production sont en effet insuffisantes pour couvrir le renouvellement des Corail et des V2N. Il faudrait probablement 6 à 8 éléments supplémentaires pour assurer l'ensemble du plan de transport dans de bonnes conditions.

En outre, restait à solder le devenir des compositions VO2N associées à des BB15000, non couverte par le protocole Etat-Région. La mutation des TER2Nng serait donc l'occasion d'élargir la commande en intégrant des Régio2N en version régionale pour les Paris - Vernon et les Paris - Serquigny, très probablement en version 95 m afin de pouvoir entrer sur les quais courts de la gare Saint Lazare (voies 16, 17, 20 et 21).

De la sorte, la Région Normandie passerait d'une situation actuelle avec 5 matériels différents pour les liaisons avec Paris (CorailCorail réversibles, TER2Nng, V2N, VO2N) à 2 séries (Régio2N 95 m et Omneo Premium 135 m) qui, de surcroît sont issues d'une même plateforme technique... et - probablement - tous aptes à 200 km/h pour pouvoir emprunter la future section de LNPN en Ile de France...

En outre, la Région Grand Est a adopté son schéma directeur des installations de maintenance du matériel avec 3,3 M€ d'études pour 2 ateliers à Strasbourgg, dont l'un pour la gestion des Régiolis de 110 m et l'autre afin de préparer l'allotissement des marchés d'exploitation des dessertes, et un autre équipement dédié aux TER2Nng à Montigny les Metz. Sont également prévus des aménagements à Chalindrey, à Paris-Ourcq et à Epernay pour les dessertes de Champagne-Ardenne et les liaisons Paris - Mulhouse.

Posté par ortferroviaire à 20:12 - - Commentaires [35] - Permalien [#]
Tags : , , , , , , , , ,
08 mars 2019

Suisse : frictions entre les CFF et Bombardier

Les nouvelles automotrices à deux niveaux FV-Dosto (ou Twindexx chez Bombardier) pour les liaisons Intercity et Interregio sont au coeur de vives tensions entre les CFF et leur constructeur Bombardier, qui se déplacent désormais sur le terrain politique. Certains experts vont même jusqu'à préconiser la rupture du contrat, ce qui serait un fiasco pour les deux parties. Sur les 62 rames acquises pour un montant de 1,9 MMCHF, seules 12 rames sont en service commercial entre Bâle et Coire. 39 rames sont prêtes à être livrées, mais les objectifs de fiabilité et de performance ne semblent pas atteints. Aussi, les CFF refusent les livraisons en attendant que les rames se comportent normalement.

FV-Dosto CFF

Censées incarnées une étape supplémentaire dans le renforcement du rôle du train dans les déplacements en Suisse, les FV-Dosto (ou RABDe 502) sont pour l'instant pointés du doigt pour leurs problèmes de fiabilité et un confort jugé insuffisant. Les CFF mettent la pression sur Bombardier et le politique s'est emparé de l'affaire... (cliché CFF)

Certes, certains impondérables ont été subis par les deux parties, comme l'affaire de l'accessibilité (avec des positions pour le moins extrémistes des associations de handicapées, se traduisant par des surcoûts et des retards dans la conception et la production). Il y a aussi manifestement des problèmes d'ordre informatique. En revanche, les questions de disponibilité du parc actuellement utilisé, les incidents rencontrés sur les portes, le niveau de confort insuffisant du fait de vibrations sont considérés bien plus sérieusement. Le système de compensation du roulis, dénommé Wako, sorte de mini-pendulation, ne semble pas encore au point. Mais pour les CFF, il n'est plus possible d'attendre : les trains devront être engagés au service annuel 2020 faute de quoi c'est la consistance même de la desserte qui serait remise en question, d'autant plus que la rénovation des voitures IC2000 va entrer en régime de croisière : là encore, les CFF comptait sur l'engagement des FV-Dosto pour compenser l'indisponibilité temporaire de ce parc.

Le dossier prend un tournant politique national en Suisse, considérant que Bombardier avait été préféré à Siemens et Stadler pour ménager l'emploi industriel en Suisse romande, sur le site de Villeneuve. Trop de nouveautés et une commande trop importante disent certains, dans un jeu politico-industriel complexe dans lequel certains demandent aux CFF d'engager immédiatement une commande de matériel auprès de Stadler (mais où est la mise en appel d'offres ?) quitte à ce que Bombardier se débrouille avec les FV-Dosto (ben voyons...). En revanche, ce qui est certain, c'est qu'il y aura un débat serré sur l'application des pénalités de retard. Il serait question d'au moins 500 à 600 MCHF...

Posté par ortferroviaire à 13:48 - - Commentaires [16] - Permalien [#]
Tags : , ,