18 décembre 2021

Espagne : la Galice plus proche de Madrid

La ligne du nord-ouest quasiment achevée

La ligne nouvelle vers la Galice est achevée avec l’ouverture au public le 21 décembre de la section Sanabria – Ourense longue de 119 km. D’un coût de 2,97 MM€, elle procure un gain de temps de 28 minutes. Ainsi s’achève la constitution d’un axe à grande vitesse de 611 km vers le nord-ouest du pays, un investissement de 9 MM€ étalés sur 16 années.  

carte-LAV-madrid-galice

L’axe Madrid – Galice comprend d’abord un tronc commun de 133 km avec l’axe Madrid – Valladolid – Burgos / León jusqu’à la bifurcation d’Olmedo, puis une section de 210 km jusqu’à Taboadela. Ce premier ensemble est actuellement autorisé à 300 km/h, avec un tracé conçu avec des zones potentiellement aptes à 350 km/h. L’arrivée à Ourense s’effectue, dans l’attente de la réalisation du nouvel itinéraire par l’est, établi majoritairement en tunnel, par le réseau classique mis à double écartement sur classique sur 16 km.

Au-delà d’Ourense, la ligne nouvelle vers Saint Jacques de Compostelle a été mise en service le 11 décembre 2011, mais d’abord établie à écartement ibérique : équipée en signalisation ASFA, sa vitesse est plafonnée à 250 km/h. C’est aussi le cas de la transversale atlantique de 156 km entre La Corogne et Vigo, ouverte en 2 étapes : La Corogne – Saint Jacques le 11 décembre 2011 et Saint Jacques – Vigo le 18 avril 2015.

La liaison Madrid – Ourense s’effectue désormais en 2h15 avec 10 allers-retours au lieu de 6. Même dessertes pour Saint Jacques de Compostelle et La Corogne, respectivement à 3h20 et 3h50 de la capitale. Un gain de temps supplémentaire de 20 minutes sera obtenu par la suite avec l’engagement des nouvelles rames AVE série S106 Talgo Avril, qui pourront circuler jusqu’à 330 km/h et poursuivre leurs services sur le réseau à écartement ibérique puisque cette nouvelle génération est à écartement variable.

Le renforcement de la desserte peut apparaître modeste avec par exemple 10 allers-retours par jour au lieu de 6 entre Madrid et Ourense. Même niveau de desserte vers Saint Jacques de Compostelle et La Corogne, mais avec des correspondances sur certaines relations. La liaison Madrid – Vigo passe quant à elle de 4 à 8 fréquences avec correspondances dans la moitié des cas. Les liaisons directes sont assurées par du matériel à écartement variable, dans l’attente de la mise à écartement européen des sections Orense – Saint Jacques et La Corogne – Vigo, ce qui procurera un gain de temps en s’affranchissant du passage dans le « cambiador » assurant automatiquement l’adaptation du roulement.

ERTMS sur Madrid - Séville

La première ligne à grande vitesse espagnole aura 30 ans l’année prochaine. Madrid – Séville avait été équipée de rames françaises mais d’une signalisation en cabine d’origine allemande (le LZB). Toutes les autres lignes du pays livrées par la suite ont été équipées en ERTMS, faisant de l’axe sud une enclave technique. La SNCF a équipé les rames de Ouigo Espagne du LZB pour réaliser ses prestations. Même chose pour Iryo (Trenitalia – Air Nostrum) avec les Frecciarossa 1000 de ADIF. Néanmoins, le système a 30 ans et le renouvellement des équipements motive la conversion à l’ERTMS, qui devrait être en principe effective en fin d’année 2025, pour un montant de 640 M€, financé à 50% par un prêt de la Banque Européenne d’Investissement en faveur d’ADIF.

Sur l’arc méditerranéen

Le 24 novembre dernier, ont été présentées les études comprenant 7 variantes de tracé pour la ligne nouvelle entre Castellón et Valence, incluant une traversée souterraine de la 3ème agglomération du pays, comprenant 3 gares, dont 2 destinées aux Cercanías seraient situées à hauteur de l’avenue d’Aragon et dans le quartier universitaire. La troisième, accueillant en plus les liaisons longue distance, serait implantée dans le centre de Valence.

Actuellement, une « gare provisoire », Joaquín Sorolla recevant les trains à écartement européen a été construite en retrait de la gare du Nord, située au sud du centre historique de Valence.

Depuis Barcelone, la ligne à grande vitesse vers Madrid est utilisée jusqu’à hauteur de Tarragone, où les trains rejoignent le réseau classique à écartement ibérique jusqu’à Castellón, où débute une section à double écartement jusqu’à Valence

De nouvelles connexions à Madrid

La création du nouveau tunnel à écartement européen entre les gares Atocha et Chamartin autorisera des liaisons à grande vitesse diamétralisées depuis le nord-ouest vers l’Andalousie et la côte méditerranéenne. Outre l’augmentation de capacité du tronc commun Madrid – Torrejón de Velasco pour dissocier les flux vers Valence, Alicante et Murcie d’une part, Séville, Malaga et Grenade d’autre part, un nouveau raccordement sera créé au nord de Perales del Rio, pour que les trains en provenance de Barcelone puissent rejoindre la future traversée souterraine de Madrid et participer également au développement de liaisons « passe Madrid ».

Le tunnel à écartement européen entre les deux principales gares madrilènes est percé depuis plus de 10 ans, mais son équipement a été retardé par la crise économique. Son ouverture pourrait intervenir l’année prochaine.

Notre dossier sur la grande vitesse espagnole a été actualisée.


22 septembre 2015

Espagne : nouvelles extensions du réseau à grande vitesse

Le 29 septembre prochain seront inaugurés les 162,7 km de la ligne nouvelle entre Valladolid et Leon, ainsi que l'achèvement des travaux d'adaptation de la section Leon - Oviedo. Sur cette section, la traversée de Pajares est déjà opérationnelle. Ainsi, la liaison Madrid - Leon sera ramenée de 2h45 à 2h, tandis que Palencia sera à 1h20 de la capitale soit 20 minutes de moins qu'aujourd'hui.

La ligne est conçue pour une double voie mais dans un premier temps, une seule voie a été installée et équipée (25 kV et ERTMS de niveau 2), afin de limiter l'investissement tout en préservant l'évolution des installations selon le succès commercial.

Cette extension au nord-ouest préfigure une série de mises en service de nouvelles infrastructures à grande vitesse en Espagne. Pas moins de 12 villes bénéficieront de l'arrivée des AVE avec à la clé une amélioration des fréquences et des temps de parcours. Au total, près de 1000 km d'infrastructures nouvelles doivent être mises en service d'ici la fin de l'année, quoique ADIF, le gestionnaire d'infrastructures espagnol, ne donne pas encore de dates précises. Ces lignes résultent de l'ajustement du programme de 29 MM€ d'investissement décidé avant 2008, avant les effets de la crise économique sur les finances publiques du pays. En 2011, le gouvernement espagnol avait donc "réduit la voilure" pour se concentrer sur des sections prioritaires, définies évidemment selon l'avancement des travaux (les "coups partis"), le coût de l'arrêt des chantiers et le potentiel de trafic. Ainsi, l'enveloppe s'est stabilisée autour de 5 MM€ de travaux prioritaires illustrés par la carte ci-dessous.

<p>El mapa del Ave en España</p>

Ainsi, la priorité est donné au nord-ouest du pays avec les lignes de Leon, Burgos et Zamora. La cote méditerranéenne n'est pas oubliée avec la création de la section Valence - Castellon qui viendra améliorer la liaison Valence - Barcelone sur sa partie la plus critique. Murcie, Grenade et Cadix bénéficieront également de services AVE directs depuis Madrid. Enfin, l'amorce de la ligne nouvelle Espagne - Portugal, déjà exploitée mais à vitesse réduite, entre 120 et 160 km/h, devrait être exploitée à grande vitesse.

La longueur du réseau à grande vitesse et écartement standardisé de 1435 mm passera donc à environ 3100 km à l'issue de ces mises en service. La RENFE n'utilisera pas de matériel nouveau pour ces extensions, misant sur la productivité accru du parc existant. L'objectif de la RENFE est aussi d'augmenter la fréquentation de ses trains, misant notamment sur le développement d'offres par Internet à petits prix. Les premiers résultats semblent visibles selon la RENFE qui vise un résultat de l'ordre de 28 millions de voyageurs sur les lignes à grande vitesse en 2015 contre 25,6 l'année dernier.

D'autres lignes seront mises en service au-delà, vraisemblablement autour de 2020, notamment le Y basque et la section Burgos - Vitoria. Cependant, le rythme a été sérieusement revu à la baisse par rapport aux prévisions du début des années 2000. La conjoncture économique n'est plus tout à fait la même, les crédits européens se font moins généreux et les retours en terme de trafic ont parfois tardé à décoller. Mais les principes n'ont pas été remis en cause.

Parallèlement, ADIF a attribué à un consortium formé d'Alstom, Bombardier et Indra l'équipement en ETCS de niveau 2 de l'amorce de la ligne hispano-portugaise Plasencia - Badajoz. Bombardier fournira son système Interflo 450, Alstom ses postes d'itinéraires Smartlock 300 et Indra le système ASFA de protection des circulations. ADIF poursuit l'installation du système européen de signalisation ferroviaire, ayant bénéficié d'un prêt de 180 M€ de la Banque Européenne d'Investissements, notamment pour la ligne de La Corogne à Vigo et de Valladolid à Burgos.

Posté par ortferroviaire à 16:53 - - Commentaires [6] - Permalien [#]
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