23 octobre 2017

Suisse : une concurrence sur les Grandes Lignes ?

CFF et BLS affirment leur position quant au renouvellement de la concession des dessertes Grandes Lignes en Suisse. Le BLS souhaiterait sortir du carcan des dessertes régionales autour de Berne notamment et a déposé une offre à l'OFT pour 2 liaisons Intercity et 3 liaisons Régional Express aujourd'hui assurées par les CFF :

  • IC Interlaken - Berne - Bâle pour l'horaire 2022
  • IC Brigue - Berne - Bâle pour l'horaire 2023
  • REX Berne - Olten (avec automotrices à 2 niveaux Mutz), Bienne - Olten (également en MUTZ) et Berne - Le Locle (avec les nouveaux Flirt 3)

Le BLS assortit cette demande d'un projet d'investissement à hauteur de 495 MCHF pour financer l'acquisition de rames Intercity. La relation avec les CFF est évidemment un peu tendue mais il convient de rappeler que d'ici 2030, la demande sur les Intercity devrait progresser de 78% : autant dire qu'il peut y en avoir pour tout le monde.

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Thun - 4 avril 2017 - Arrivée d'une mission régionale exploitée par le BLS avec des automotrices MUTZ produites par Stadler. Le BLS cherche de nouveaux leviers de développement et souhaite profiter du marché des liaisons Intercity sur son territoire, aujourd'hui intégralement assurées par les CFF. © E. Fouvreaux

En revanche, le pari des BLS est audacieux car la compagnie envisage d'intégrer l'offre Berne - Le Locle dans le périmètre Intercity, c'est à dire hors financement régional, ce qui est actuellement le cas.

Autre évolution envisagée, l'autorisation du cabotage intérieur sur les liaisons internationales. Jusqu'à présent, les opérateurs ferroviaires non-suisses ne peuvent assurer un trafic de cabotage intra-Suisse s'ils ne sont pas en partenariat avec un opérateur suisse. Par exemple, la SNCF assure des Paris - Zurich avec les CFF sous la marque Lyria et il est possible de les utiliser entre Bâle et Zurich. En revanche, la liaison Berne - Stuttgart de la DB n'admet pas de voyageurs par exemple entre Berne et Zurich.

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05 mai 2017

Suisse : le BLS commande 58 Flirt

C'est la plus importante commande passée par le BLS : pour renouveler le parc affecté aux services Régio Express et à la S-Bahn de Berne, la compagnie a attribué le marché au constructeur suisse Stadler, qui décidément s'arroge la très grande majorité des marchés, avec la dernière version de son automotrice régionale Flirt3. Pour un montant de 650 MCHF, le BLS acquiert 58 Flirt3. Après l'arrivée des 28 rames à 2 niveaux MUTZ, appellation BLS de l'automotrice Kiss de Stadler, ce marché est destiné non seulement au remplacement du matériel ancien mais aussi, par décalage, à gérer l'augmentation du trafic.

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Thun - 4 avril 2017 - Une RBDe 566 à 3 caisses arrive à son terminus de Thun. Similaires aux Colibri des CFF, ces rames seront remplacées par la nouvelle commande passée par le BLS. © transportrail

Stadler l'a emporté face à Bombardier et son Talent2 : deux offres jugées de haut niveau par le BLS, mais la préférence à une production en Suisse semble l'avoir emporté.

Aussi, le BLS a fait le choix de rames composées de 6 voitures, d'une longueur de 105 m. Livrables entre 2021 et 2026, elles entraineront la réforme des 9 rames Régio Express composées de voitures EWIII des années 1970, acquises en seconde main aux CFF, mais également des 21 RBDe 565 et 13 RBDe 566, qui avaient été allongées par l'ajout de voitures intermédiaires à plancher surbaissé, baptisées B-Lego. Il est aussi prévu de remplacer les RABDe 535 Lotschberger sur la ligne sommitale, en raison d'une capacité devenue insuffisante. On rappellera au passage que ces rames sont équipées des mêmes sièges que les TGV "rénovation Lacroix".

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Thun - 15 avril 2016 - Arrivée d'une triplette à destination de Berne, comprenant 2 rames venant d'Interlaken et une rame de Zweisimenn : quoique récentes, les Lotschberger souffrent d'une capacité insuffisante qui obligent à de fréquentes compositions en UM3 voire en UM4. © transportrail

Cette nouvelle flotte sera d'abord engagée pour moitié sur l'axe La Chaux de Fonds - Neuchâtel - Berne, prolongé vers Spiez puis Zweissimenn et Domodossola et autour de Berne en service périurbain. Avec une capacité d'environ 260 places assises, le BLS a choisi un niveau de confort élevé, avec deux classes, un espace bar, des toilettes accessibles et de larges plateformes pour une capacité debout importante pour les besoins de la S-Bahn bernoise.

Parallèlement, le BLS achève la révision des automotrices NINA RABe 525 dont le service est donc prolongé de 15 à 20 ans.

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Thun - 14 avril 2016 - Les automotrices NINA repartent pour un tour après leur révision générale à mi-vie. Premier matériel à plancher bas formant une rame articulée du BLS, elles seront repositionnées sur des liaisons moins chargées, les Flirt3 devant s'emparer les dessertes les plus fréquentées. © transportrail

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Près de Worb - 31 août 2015 - Les voitures EW-III ont été acquises en seconde main par le BLS auprès des CFF. Conçues pour un service Intercity en imaginant une pendulation légère pour améliorer vitesse et confort, elles ont été déclassées au service Regio Express avec cette livrée assez chatoyante, mais offrent un très bon niveau de confort. Elles seront les premières victimes de l'arrivée des Flirt3. © W. Ruetsch

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01 mai 2017

Suisse : frictions sur la consistance et l'exploitation des Intercity

La concession confiant aux CFF le monopole de l'exploitation des relations Intercity en Suisse s'achèvera en décembre prochain. L'Office Fédéral des Transports a présenté une analyse de l'équilibre économique du réseau qui ne manque pas de rappeler sous certains aspects la situation française. "Etonnant" direz-vous peut-être venant du pays référence en matière de transport ferroviaire.

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Pourtant, il apparaît un net clivage entre les liaisons actuellement bénéficiaires et celles présentant un déficit d'exploitation. La carte ci-dessous résume la situation : dans la catégorie des liaisons bénéficiaires, on retrouve la dorsale majeure entre Genève et Zurich, l'axe Zurich - Lucerne et la relation Berne - Brigue. La question de fond à trancher par l'OFT est donc celle-ci : quel est le seuil maximal d'acceptabilité de la péréquation financière entre lignes rentables et déficitaires ?

Trois prises de position se téléscopent dans l'actualité ferroviaire suisse :

  • les réflexions de l'OFT sur la recomposition de l'offre Intercity, la mise en oeuvre d'une offre "Premium" cadencée à la demi-heure et l'augmentation des dessertes d'aménagement du territoire,
  • l'analyse des CFF tendant à préconiser le transfert de la plupart des relations Interregio (IR) aux cantons puisque la péréquation devient difficile entre les liaisons bénéficiaires et celles déficitaires,
  • l'appétit du BLS et du SOB pour être opérateur des liaisons Intercity, le premier sur l'axe Berne - Brigue et l'antenne d'Interlaken, à destination des aéroports de Zurich voire de Bâle, le second entre St Gall et Coire et sur la S-Bahn de St Gall ;

De fait, les prises de position du BLS et du SOB pourraient atténuer la vigueur des propositions des CFF sur le transfert des IR aux cantons : les CFF n'ont pas vraiment intérêt à "partager le gâteau" et souhaiteraient que le BLS, qui semble le prétendant le plus robuste, se cantonne aux dessertes régionales. Or ce dernier ne cache pas ses intentions et avance ses pions en ciblant trois relations dans le but d'offrir 4 trains par heure entre Berne et Zurich :

  • Brigue - Berne - Aarau - Zurich - Romanshorn
  • Interlaken - Berne - Aarau - Zurich - St Gall
  • Interlaken - Berne - Olten - Bâle

La comparaison avec la France ne porte évidemment pas sur l'appétit d'un second opérateur sur les liaisons nationales, de fait inexistant par force de loi. En revanche, l'approche des CFF n'est pas sans rappeler celle de la SNCF dans les années 1990 avec les Express d'Intérêt Régional qui se sont retrouvés logés dans les conventions TER en 2002 pour être intégralement pris en charge par les Régions. L'état des lieux des charges et recettes montre que l'offre ferroviaire longue distance atteint tout juste l'équilibre mais avec des disparités de plus en plus flagrantes.

Mais cette comparaison s'arrête là, car en Suisse, l'OFT assure un rôle sans équivalent en France où, de fait, l'opérateur Grandes Lignes dispose d'une certaine latitude quant à la définition et à la mise en oeuvre du service. La preuve, durant l'exercice de la première convention Etat - SNCF pour les TET, l'offre censée demeurée constante a été réduite de 12 à 15%. Impensable de l'autre côté du lac Léman !

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22 avril 2017

Suisse : des trains de fret plus utilisés et mis en cadence

Le fret à égalité avec le trafic voyageurs dans la structuration horaire

Depuis le service annuel 2017, les sillons voyageurs et fret en Suisse sont placés sur un même pied d’égalité. Cette mesure découle de la loi du 1er juillet 2016 créant une nouvelle base légale pour la planification horaire sur le réseau. Jusqu’à présent, contrairement aux directives européennes, les sillons voyageurs cadencés primaient sur le fret. Désormais, dans la structuration capacitaire du réseau, une partie du fret bénéficie du même rang de priorité que les circulations voyageurs. A 100 km/h, un train de fret atteint effectivement une vitesse moyenne comparable à celle d’un train régional omnibus. Dans un premier temps, l’intégration dans la trame systématique s’effectue pour les clients les plus réguliers, capables de commander leurs sillons à l’année.

Cette mesure est destinée à accélérer le fret en évitant de trop longs et trop fréquents stationnements en ligne du fait de la priorité accordée aux sillons voyageurs. Ainsi, l'intégration des sillons fret réguliers dans le processus de structuration capacitaire et la mise sur un pied d'égalité avec les sillons voyageurs a déjà été appliquée au Bénélux et a permis de ramener à 6 heures la durée du parcours Anvers - Cologne alors qu'il peut encore atteindre régulièrement 14 heures de Cologne à Bâle, sur un axe il est vrai particulièrement saturé...

« Ce n’est que si les trains de CFF Cargo circulent ponctuellement et au bon moment que nous pourrons assurer que les rayons des magasins Coop et Migros soient bien garnis et que le courrier de La Poste soit distribué à temps » a résumé la direction générale des CFF… ce qui montre au passage le rôle quotidien du transport de marchandises par le rail en Suisse.

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Thoune - 4 avril 2017 - Filant en direction du tunnel du Lotschberg, le train combiné Ambroggio à destination de l'Italie traverse la gare de Thoune, au crochet d'une Re 4/4 série 465 du BLS, similaires aux Re 460 des CFF. © transportrail

Trafic en hausse mais suprématie du rail sur le transit transalpin

En 2016, le tonnage de marchandises transportées à travers les Alpes a franchi la barre des 40 Mt soit une hausse de 3,7% par rapport à 2015. Sur la route, 11,7 Mt ont été acheminées : un résultat en hausse de 2,5% alors que le nombre de camions a lui diminué de 11% pour plafonner à 975 000. Pas moins de 28,6 Mt ont transité par voie ferrée soit une part modale de 71%.

Dans le détail, on note donc que le remplissage des camions a été amélioré (ce qui montre que ce mode de transport dispose de réserves capacitaires sans forcément allonger les convois ou en augmenter le nombre), mais que la voie ferrée continue d'être utilisée de façon dominante. Sur les rails, le transport par wagons complets représente près de 9 Mt acheminées. Le transport combiné non accompagné, c'est à dire les caisses et le semi-remorque mais pas le tracteur, totalise 18 Mt transportées. L'autoroute ferroviaire recule légèrement.

L'année 2017 sera marquée non seulement par le plein effet de l'ouverture du tunnel du Gothard mais aussi par la hausse de la RPLP, l'écotaxe poids lourds, et une politique commerciale attactive sur le prix des sillons fret.

En matière de part de marché, CFF International s'arroge 35%, devant CFF Cargo (30%), le BLS (23,3%), Crossrail (7,5%) et DB Cargo (4,1%).

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10 avril 2017

Une heure à Gundelfingen (dans le brouillard...)

Après Liestal en Suisse, un nouveau reportage en images à propos de la densité de trafic sur les réseaux voisins : transportrail vous emmène à Gundelfingen, à proximité de Freiburg im Breisgau, sur la rive droite du Rhin, sur une section de la magistrale Mannheim - Karlsruhe - Bâle toujours à deux voies, mais avec pas moins de 350 circulations par jour de base. Manque de chance, notre "spot photo" s'est déroulé dans une purée de pois...

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Gundelfingen - 31 octobre 2016 - Un ICE1 en direction de Bâle à l'approche de Freiburg im Breisgau. Ce n'est pas la photo du siècle à cause du brouillard. Le signal à droite signale la prochaine arrivée d'un train dans le dos du photographe. © transportrail

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17 février 2017

SNCF Logistics entre dans BLS Cargo

Information étonnante : alors que l'activité française de fret persévère dans le marasme, SNCF Logistics annonce prendre pas moins de 45% du capital de BLS Cargo pour renforcer son positionnement sur l'axe nord-sud entre l'Allemagne et l'Italie, en complément des prises de position sur ce marché par le biais de Captrain (en Allemagne et en Italie). Cette entrée au capital de l'opérateur suisse devra être confirmée par l'autorité de la concurrence.

 

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Thun - 15 avril 2016 - Montée par une Re 485 d'un train de l'autoroute ferroviaire vers le Lotschberg, croisant au passage un train du combiné. Trafic dense sur le réseau du BLS ! © transportrail

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Sur les bords du Walensee - Deux Re 475 type Vectron de Siemens, dernier modèle de locomotive acquis par le BLS tractent un train d'automobiles entre l'Europe Centrale et la France. BLS Cargo ne se limite pas à l'axe nord-sud par le Lotschberg. (document BLS Cargo)

En 2016, BLS Cargo a réalisé 174,9 M€ de chiffres d'affaires, soit 10% de plus qu'en 2015, le bénéfice étant passé de 280 000 à 1,4 M€. Bref, la SNCF fait de la croissance externe en renforçant sa position sur un axe Allemagne - Italie et en privilégiant le passage par la Suisse plutôt que par la France où les conditions de circulation sont plus difficiles du fait de l'état et de la disponibilité du réseau. Manifestement, la stratégie est de vouloir opérer pleinement et de bout en bout des trains traversant la Suisse, un marché prolixe, en renforçant la visibilité de Captrain.

Qui a dit "un moyen de gonfler artificiellement les résultats" ?

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20 décembre 2016

Rame tractée ou automotrice ?

Le renouvellement du matériel roulant voyageurs, qu'il s'agisse des services locaux ou longue distance, amènent les différents réseaux européens à des stratégies différentes quant à l'arbitrage entre une rame tractée et une automotrice. En France, la question semble arbitrée et la SNCF tend vers la généralisation de la formule automotrice à un horizon situé entre 2025 et 2030, c'est à dire la fin des voitures Corail, des VB2N en Ile de France et des RRR en Région.

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Magnanville - 18 janvier 2014 - Les BB26000 auront été les dernières locomotives conçues en France pour assurer des liaisons voyageurs longue distance. Les BB36000 y sont venues sur le tard du fait de l'arrivée de Thello. Les BB27300 commandées pour Transilien seront les dernières locomotives voyageurs françaises. © transportrail

Qu'en est-il sur les réseaux européens voisins ? transportrail vous propose ce nouveau dossier, s'intéressant aux choix de la Belgique, de l'Allemagne, de la Suisse, de l'Autriche, de l'Italie et de l'Espagne. Six pays et finalement une diversité de situations. L'automotrice n'est pas la solution universelle. Tout dépend des buts recherchés. L'approche économique conduit à privilégier la rame tractée réversible dès lors qu'on atteint une composition de 6 voitures "classiques" de 24 m, et à condition d'avoir un besoin homogène en capacité tout au long de la journée, et d'accepter la formation d'une rame double avec deux locomotives dans la formation. C'est la solution employée en Autriche sur le Railjet. En revanche, si l'objectif est de rechercher d'abord de fortes capacités d'accélération et de freinage pour s'insérer dans des graphiques déjà denses, l'automotrice s'impose assez nettement.

Mais en réalité, il n'y a pas véritablement de choix idéologique : c'est le plus souvent le constat de la situation du parc ferroviaire qui amène aux choix d'investissements. C'est un peu l'application au domaine ferroviaire "un morceau de pain pour finir le fromage, un morceau de fromage pour finir le pain". Bref, une logique d'opportunités éclairées...

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16 mai 2016

Lötschberg : la deuxième voie à l'étude

Mis en service en 2007, le tunnel du Lötschberg sur le réseau du BLS n'est cependant pas totalement achevé. Un seul des deux tubes est complétement équipé sur 35 km. En revanche, le tube ouest n'est pas totalement réalisé puisque seuls 14 km sont exploités. Pour le reste, 14 km sont à l'état de gros oeuvre (génie civil achevé mais pas d'équipement ferroviaire) et 7 km ne sont pas du tout percés.

En 2016, le tunnel du Lötschberg est exploité à 80% de sa capacité, ce qui motive le lancement, par le BLS et le groupement d'ingénierie du tunnel, d'études pour une nouvelle tranche de travaux. Le BLS souhaiterait planifier l'équipement ferroviaire des 14 km aujourd'hui percés ce qui réduirait la section à voie unique à seulement 7 km, détendant ainsi les contraintes d'exploitation. Le projet serait soumis au Conseil Fédéral en 2018 et financé par le FAIF.

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Vue du tube ouest sur sa partie percée mais non exploitée, objet des études destinées à augmenter la capacité de transport du tunnel du Lotschberg. (cliché BLS)

Le centre de supervision du trafic à Spiez est équipé d'outils de régulation prédictive du trafic, qui permettent différents niveaux de supervision du trafic : il est possible de laisser le système gérer seul la succession de trains, y compris envoyer aux conducteurs une préconisation de modulation de la vitesse pour éviter l'arrêt de lourds convois de marchandises dans le tunnel, afin d'optimiser la consommation énergétique. Le système peut aussi fonctionner en mode suggestif, avec validation de l'agent régulateur, ou devenir complètement passif pour une exploitation "manuelle". Un système d'autant plus nécessaire que le tunnel accueille des trains aux comportements hétérogènes, de l'Eurocity assuré en ETR610 montant jusqu'à 250 km/h dans le tunnel, aux trains de fret de 2400 tonnes lancés à 120 km/h.

Avec un tunnel du Lötschberg à la capacité augmentée probablement entre 2025 et 2030 et un ensemble Gothard - Ceneri à forte capacité, l'avenir du fret européen entre la mer du Nord et l'Italie passe plus que jamais par la vallée du Rhin et la Suisse. Encore ça de moins pour le Lyon - Turin...

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03 mai 2016

Suisse : le BLS se place sur l'axe Mer du Nord - Italie

En recevant sa première locomotive Vectron quadricourant, le BLS concrétise sa stratégie de positionnement sur le corridor européen entre les ports de Rotterdam et de Gênes. La compagnie suisse a commandé 15 locomotives quadricourant à Siemens, capables de rouler aux Pays-Bas, en Allemagne, en Suisse, en Autriche et en Italie. Baptisées DACHINL (D-A-CH-I-NL, comme les 5 pays où elles seront homologuées), ces machines de 88 tonnes développent une puissance de 6400 kW à une vitesse maximale de 140 km/h. Trois machines seront livrées en 2016 et l'intégralité de la commande sera parvenu à Spiez en 2018. Outre la possibilité de gérer le renouvellement de son parc, avec le retrait progressid des Re425, cette commande permet au BLS de renforcer son positionnement sur un corridor fret stratégique en Europe et de maintenir l'avance de l'itinéraire par l'Allemagne et la Suisse réputé plus fiable et plus rapide que par la France.

La Re475-402, première Vectron quadricourant du BLS livrée aux ateliers de Spiez. (cliché BLS)

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17 septembre 2014

Un siècle d'amitié ferroviaire franco-suisse

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Première rencontre entre l'Ae 4/7 des CFF à gauche et la 2D2 5525 du Paris Orléans à droite : la parenté technique est flagrante et méritait bien d'être placée au coeur de l'exposition. © transportrail

Plus de 800 personnes sont venues aux portes ouvertes des usines ABB Sécheron au cours des journées du 13 et du 14 septembre. A l’occasion de la ré-électrification en 25 kV de la ligne Bellegarde – Genève, l’Association pour la Préservation du Matériel Ferroviaire Savoyard, le Cercle Ouest Parisiens d’Etudes Ferroviaires (COPEF), l’Association E 525, CFF Historic, BLS, Schorno Locomotive Management (SLM) ainsi que les sponsors ABB Suisse, Stadler, IGTE (SNCF) et Alpiq ont souhaité réunir des matériels ferroviaires qui avaient été conçus et en partie produits par les usines Sécheron, mais qui n’avaient jamais eu l’occasion de côtoyer d’aussi près.

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De gauche à droite, une Ae 6/8 du BLS, la 2CC2 3402 du PLM (pour la ligne de la Maurienne) et la CC 6558 de la SNCF : trois générations de matériel alpin, mais seule la dernière était une habituée de Genève. La 2CC2 ne sortait pas de son périmètre Ambérieu - Modane. Quant à l'Ae6/8, elle était concentrée sur les lignes du BLS entre Lotschberg et Simplon. © transportrail

Avaient ainsi été réunis :

  • la BB9301, qui fréquenta régulièrement Genève tant qu’elle était affectée au réseau sud-est,
  • la CC6558 en livrée Maurienne, autre série française fréquemment présente en terre suisse,
  • la CC20001, prototype des engins bicourant 1500 V – 25000 V lors de l’expérimentation du courant alternatif,
  • la 2CC2 3402 de la Maurienne, machine savoyarde certes mais qui n’était jamais venue à Genèven, son périmètre n’ayant jamais dévié de l’axe Ambérieu – Modane,
  • la 2D2 5525 du PO pour laquelle venir à Genève était aussi une première,
  • l’Ae4/7 (type 1D2) des CFF, qui est la cousine helvétique de la précédente,
  • l’Ae6/6 des CFF, première série moderne de machines de grande puissance notamment pour le trafic de marchandises,
  • l’Ae 6/8 du BLS, qui constitue un intermédiaire technologique entre les deux engins précédents,
  • la Be4/4 n°545 du BLS

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A gauche, une pionnière française, la CC 20001 bicourant pour l'expérimentation du courant 25000 V. A droite, une Ae6/6 pour les convois lourds de marchandises en Suisse. Là encore, quelques passerelles techniques entre les deux matériels. © transportrail

Toutes étaient présentées sous les meilleurs auspices : livrée rutilante à l’issue de restaurations parfaitement menées, disposition simple sur les voies de l’usine mais permettant de faire le tour des machines, de monter à bord et de les photographier sous leur meilleur jour. La BB9301, récemment réformée, était la seule à ne pas avoir encore été restaurée, mais présente un état encore très satisfaisant dans la livrée Multiservices.

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Dernière préservée, la BB 9301 a quitté son service commercial et débute sa retraite. Représentante de la famille des BB Jacquemin, elle voisine la CC 20001 qui inaugura les recherches de locomotives modernes après-guerre aboutissant à cette série de machines qui ont essaimé un demi-siècle durant sur le réseau français. © transportrail

Une manifestation simple, « sans chichis » ni excès de communication, simplement destinée à mettre en valeur le train et l’évolution de la technologie en France et en Suisse dans une période marquée par un rapprochement ferroviaire autour du projet CEVA.

Autre élément à ne pas négliger dans cette coopération franco-suisse, les automotrices Flirt RABe 522 des CFF assurent désormais la liaison RER Genève – Bellegarde grâce à leur aptitude au 25000 V français.

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Une seule automotrice présente à l'exposition, la Be 4/4 545-761 du BLS, à l'allure typique des matériels pour service omnibus d'après-guerre. © transportrail

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