03 janvier 2022

La famille Prima d’Alstom en France

Pour ce premier dossier de 2022, année qu'on vous souhaite profitable et riche en escapades ferroviaires, célébrons avec un peu de retard (mais les intéressées ne nous en voudront probablement pas car elles sont rarement sous le feu des projecteurs) les 20 ans de la mise en service des locomotives ayant à l'époque incarné le plan de relance du fret de 1998. Le Gouvernement de l’époque annonçait un objectif de doublement du trafic ferroviaire de marchandises, passant de 50 à 100 milliards de tonnes-kilomètres en 10 ans… et qui s’est en réalité soldé par un effondrement de 40%.

C’est aussi l’illustration de la proximité entre l’Etat et un industriel. L’annonce d’une commande fleuve de locomotives répondait au besoin de renouveler le parc de la SNCF et surtout de le rationaliser, mais il est difficile dans cette rétrospective de faire abstraction des pressions sur l’emploi pour l’obtenir et définir l’importance des commandes.

A cette époque déjà, il fallait un symbole : de nouvelles locomotives allaient donner une image flatteuse aux services de transport de marchandises alors opérés par la SNCF, et la SNCF seule. Malheureusement, c’était faire en partie abstraction – déjà – de s’intéresser aux attentes réelles des clients existants et surtout de ceux qui pourraient le devenir.

C’est aussi un véritable tournant dans l’histoire industrielle ferroviaire française, avec l’amorce d’un basculement entre le développement complet d’engins par un exploitant et les plateformes génériques des industriels. Alors que la SNCF avait l’habitude, comme la plupart des exploitants ferroviaires, d’internaliser leur ingénierie du matériel roulant, elle se contenta d’un cahier des charges définissant les fonctionnalités attendues (tout de même assez développé), dans une logique d’exploitation dédiée et non plus de machine universelle, telle que les BB26000 et 36000 en représentaient à la fois le summum et le chant du cygne.

Vingt ans après la livraison des premières locomotives Prima en France, elles sont donc parvenues à la moitié de leur carrière. Elles n’ont pas la notoriété de celles qu’elles ont remplacé, privilège qui ne s’acquiert qu’avec l’âge et la traction de trains prestigieux en début de carrière... Et le hasard du calendrier politique veut que cet anniversaire coïncide à peu près avec un nouvel élan en faveur du fret dans les déclarations gouvernementales.

Comme souvent, il y a eu quelques « exceptions » aux principes généraux : les Prima françaises, estampillées « locomotives fret » ont été finalement mises à profit pour répondre à certains besoins pour le transport de voyageurs, de façon plus ou moins précipitée.

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Fleurville - 16 août 2011 - C'est court, mais elles sont quand même en duo pour tracter ces 9 citernes en direction de Dijon. Les BB27000 ont permis de réduire drastiquement le nombre de séries de locomotives de l'activité Fret de la SNCF... et de le rajeunir. © transportrail

C’est donc l’occasion pour transportrail de revenir dans ce nouveau dossier sur leur genèse et de s’intéresser à la carrière, plutôt discrète de cette famille de locomotives.

Notez également une modification de l'ordonnancement du menu : désormais, dans l'onglet Technique, vous trouverez un sous-menu baptisé Locomotives, regroupant nos dossiers en la matière.

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28 octobre 2013

Le Paris - Briançon maintenu

C'est un sujet qui a fait couler beaucoup d'encre - fut-elle informatique - dans les Alpes : la menace de suppression du train de nuit Paris - Briançon, sérieusement envisagée pour diverses raisons allant de l'âge du matériel à la fréquentation et au manque de productivité du parc couchettes de la SNCF. Cette fois-ci, l'avenir de la relation semble assuré puisque les BB 67400 seront remplacées par des BB 75000 modifiées.

Ces machines sont en sureffectif pléthorique du fait de l'effondrement du fret, aussi la SNCF va-t-elle engager la transformation de quelques machines pour le service voyageurs. Bien que limitées à 120 km/h, elles seront toutefois suffisantes puisque la ligne Valence - Veynes - Briançon n'autorise pas de vitesses supérieures, hormis le court tronçon entre Valence et Livron sur l'axe PLM.

Posté par ortferroviaire à 13:47 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
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