17 février 2015

Les BB 67400 ont 40 ans

C'est une petite phrase qu'on retrouve souvent dans la presse ferrovaire et nous n'allons pas vous en priver : la livraison de la BB 67632 clôturait en 1975 le programme d'acquisition de locomotives Diesel pour service mixte voyageurs / marchandises. C'était il y a 40 ans et depuis, les engins thermiques livrés à la SNCF ont été uniquement destinés au transport des marchandises.

Passant donc le cap de la quarantaine, les BB67400 voient leur fin de carrière s'approcher à très brève échéance et se retrouve, bien malgré elles, au coeur du sujet du renouvellement du matériel roulant des trains d'équilibre du territoire. Dans le domaine régional, le remplacement par les AGC puis par les Régiolis aura réduit à néant leurs prestations en tête de RRR ou de voitures Corail. En revanche, l'incertitude demeure sur les TET puisque la récente commande de 34 rames Coradia Liner en utilisant le marché Régiolis ne pourra assurer le remplacement de l'intégralité du parc des lignes retenues à savoir Paris - Boulogne, Paris - Belfort, Paris - Montluçon, Nantes - Lyon et Nantes - Bordeaux.

Le nouveau dossier de Transport Rail est consacré aux 40 ans de service de ces locomotives.

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23 janvier 2015

Picardie : les Régiolis sur Paris - Boulogne

Face au vieillissement des BB67400 assurant la traction entre Amiens et Boulogne de ces trains Intercités, la SNCF et la Région Picardie ont convenu d'un accord pour engager rapidement le renouvellement du matériel de ces trains qui complètent l'offre Paris - Amiens qui est assurée évidemment en traction électrique avec des BB15000 et des BB22200.

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Port le Grand - 28 avril 2013 - La BB67600, un peu défraichie, emmène un Intercités sur l'axe Paris - Boulogne entre Abbeville et Noyelles. Les Régiolis vont venir diminuer les prestations de ces machines essoufflées.© transportrail

En attendant les affectations de Régiolis commandés par l'Etat au titre des Trains d'Equilibre du Territoire, ce sont les rames commandées par la Région Picardie pour les relations TER qui sont engagées ainsi que quelques rames Basse-Normandie louées temporairement par Intercités. Etrange mécanique qui semble répondre à une logique d'urgence...

D'une capacité de 316 places en unité simple soit 632 en rame double, elles offrent moins de places assises que les rames de 9 voitures Corail (732 places). Aussi sont-elles engagées sur des trains de journée moins fréquentés. Pour l'instant, 2 allers-retours sont prévus du lundi au samedi.

  • 2013 Paris Nord 10h35 - Boulogne sur mer 13h01
  • 2035 Paris Nord 19h31 - Boulogne sur mer 22h01
  • 2008 Boulogne sur mer 6h53 - Paris Nord 9h29
  • 2026 Boulogne sur mer 14h57 - Paris Nord 17h29

Le dimanche, une seule rotation est assurée : 2014 Boulogne sur mer 9h59 - Paris Nord 12h29 et retour au 2017 Paris Nord 13h17 - Boulogne sur mer 16h31.

L'emploi des Régiolis mieux motorisés et surtout l'abolition du relais traction d'Amiens procure au total un gain de temps de l'ordre de 16 minutes par rapport aux horaires du service 2014.

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29 janvier 2014

Nantes - Lyon : retour à la rame tractée

Alors que les X72500 avaient investi la relation en 2009 en succédant aux CC72000 à bout de souffle, la rame tractée est revenue au service annuel 2014 sur la liaison Nantes - Lyon.

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Civrieux d'Azergues - 6 janvier 2014 - Retour à la rame tractée avec 6 voitures Corail emmenées par une BB67400 sur l'étape Lyon - Nevers. Ici, c'est la 67433 affectée à l'infrastructure qui place sa livrée jaune canari face au soleil. © N. Godin - lyonrail

Un retour en arrière temporaire...

Au moins deux objectifs étaient poursuivis au travers de ce qui apparaît comme un retour en arrière :

  • restituer à la Région Rhône-Alpes les X72500 qui lui étaient loués par Intercités
  • utiliser au maximum la traction électrique sur la ligne Tours – Nevers

Ainsi, 2 compositions de 6 voitures Corail ont été engagées sur les 2 allers-retours subsistant au portefeuille Intercités. De Tours à Nevers, la traction est assurée en principe par une BB26000, relayée à Nevers par une BB67400.

Par conséquent, la performance de la relation est une nouvelle fois dégradée, en perdant encore 18 minutes, résultat d’abord de l’allongement de l’arrêt à Nevers pour changement de machine, plus long que le rebroussement de l’automoteur, et de la diminution des performances entre Nevers et Lyon. Les 67400 plafonnent à 140 km/h alors que les X72500 sont aptes à 160 km/h, qu’ils pouvaient atteindre entre Nevers et Saint Germain des Fossés. En outre, sur la section Roanne – Lyon, l’ascension de la rampe des Sauvages et ses passages à 28 pour mille se fait au mieux à 55 km/h, alors que les X72500 pouvaient atteindre sans difficultés les 90 km/h.

En revanche, seule consolation, les voyageurs perdent le bourdonnement des moteurs des automoteurs.

... en attendant mieux

D’ici 2 ans, la relation sera assurée par les Régiolis TET. Cependant, la liaison ne cesse de se dégrader : le passage par Nevers a certes favorisé la clientèle nivernaise par la suppression de la correspondance à Saincaize, procurant au passage l’économie d’un autorail et de son équipage, mais – situation ubuesque – sans suppression de l’arrêt dans la fantomatique gare de Saincaize, et au prix d’une perte de 30 minutes pour les voyageurs « passe Nevers ».

Le retour à la formule tractée amplifie cette dégradation, qui ne fait qu’augmenter l’attractivité des solutions alternatives, notamment du covoiturage, qui taille littéralement des croupières à la SNCF sur un segment de marché où son service médiocre fait fuir le candidat au voyage : moins chère et plus souple grâce à la mise en ligne des offres de déplacement, la formule du covoiturage est assurément devenue une redoutable concurrence au train, en particulier sur ces liaisons mal assurées.

L’arrivée des Régiolis TET sera-t-elle suffisante pour améliorer l’image du service ? Une refonte de l’offre s’avère impérative pour retrouver des performances dignes de ce nom et ainsi redresser une pente qui pourrait – en dépit de l’arrivée de matériel neuf – fatale.

L'affaire du rebroussement de Nevers

Outre la perte de temps de près de 30 minutes pour tous les voyageurs "passe-Nevers", le rebroussement dans la préfecture de la Nièvre suscite un blocage interne à la SNCF puisque certains trains doivent rebrousser en 13 minutes alors que le temps minimum "réglementaire" serait - d'après les syndicats - de 19 minute, alors même que les rebroussements en des temps inférieurs sont moindres. On se souvient qu'à conditions identiques (rame tractée non réversible et changement de locomotive), les Aqualys Paris - Orléans - Tours rebroussaient en gare d'Orléans en 10 minutes sans protestation de ce genre.

On rappellera qu'à l'époque de la grandeur - perdue - du chemin de fer et de la fierté cheminote, le rebroussement du TEE Mistral Paris - Nice comprenait non seulement le changement de machine mais aussi le dételage de la tranche Marseille, opérations réalisées en 3 minutes ! Les temps changent...

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25 août 2013

Dossier transversales : le matériel roulant

En conclusion du dossier de transportrail consacré aux lignes transversales, un dernier chapitre consacré au matériel roulant. Si les turbotrains RTG avaient, pour plusieurs d'entre elles, constitué voici près de 40 ans, une notable amélioration du service, la fin de vie des voitures Corail, principalement livrées entre 1975 et 1982, et des BB67400 arrivées entre 1969 et 1975, constitue une préoccupation de plus pour l'avenir de ces relations. L'Etat a pris des engagements pour renouveler la flotte des Intercités d'ici 2015. L'annonce sera-t-elle suivie d'effet ? Le Régiolis, prévu pour ces lignes, sera-t-il adapté ?

Ce dernier volet de l'étude "lignes transversales" est à présent en ligne.

A vos réactions.

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