04 janvier 2016

A bord du Paris - Cherbourg

Continuons notre tour d’horizon des trains Intercités : transportrail a embarqué, le temps d’un week-end conciliant l’utile et l’agréable, à bord du Paris – Cherbourg.

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Lison - 22 juillet 2015 - Arrivée de l'Intercités 3307 Paris - Cherbourg emmenée par la 26034 à l'étrange livrée "carmillon". Sous la marquise, on notera l'affluence des voyageurs attendant le train pour Rennes qui le suit à quelques minutes. © transportrail

Liaison fréquemment pointée pour ses problèmes de régularité et de capacité, la SNCF a régulièrement promis des améliorations sur la production de cette desserte, qu'elle a pourtant gaillardemment poignardée en préconisant, en janvier dernier lors de son audition par la commission Avenir des TET, une réduction de 7 à 3 allers-retours, en expliquant que les liaisons Paris - Normandie n'étaient occupées en moyenne qu'à 29%. Une simple observation des trains peut facilement démontrer le contraire et ce chiffre ne semble tenir compte que des voyageurs acquittant un billet plein tarif...

C'est ainsi que transportrail a embarqué à bord des trains 3311 et 3312 pour son nouveau dossier qui attend vos commentaires.

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21 décembre 2015

A bord du Paris - Tours

Suite de notre tour d'horizon des liaisons Intercités et cap sur le val de Loire et la relation Paris - Tours. Ayant connu des hauts (avec Aqualys) et des bas (depuis 2012), la liaison a été choyée par la commission Avenir des TET qui préconise de passer de 4 à 8 allers-retours, maigre consolation quand on se souvient qu'une quinzaine d'allers-retours directs étaient proposés jusqu'en décembre 2011. Complémentaire de l'offre TGV Paris - Tours, plus économique et parfois plus intéressante selon la destination finale parisienne, Paris - Tours devrait constituer une référence pour une future exploitation rationnelle répondant aux objectifs de ces trains dits d'équilibre du territoire.

La liaison Paris - Tours est donc l'objet du nouveau dossier de transportrail, qui attend vos commentaires.

 

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15 juin 2015

Matériel moteur SNCF : les grandes tendances

Sans suprise, la tendance 2014/2015 dominante du matériel roulant de la SNCF est évidemment le déclin prononcé des locomotives et la suprématie grandissante de l'automoteur. L'année 2014 aura été cependant marquée par l'amorce de la réforme des premières rames TGV et de locomotives tout juste parvenues au stade de la mi-vie : la regression du trafic actuelle n'y est pas étrangère.

Ainsi, en 2014, la SNCF a procédé à la réforme de 8 BB7200, de 4 BB8500, 2 BB9300 (les dernières), 11 BB17000, 7 BB 25500 et 2 BB26000. Côté Diesel, le déclin des BB67300/400 se poursuit avec 9 machines sorties des effectifs, tout comme les BB63500 qui perdent 14 unités et les BB66000 qui laissent 5 engins sur le carreau. Lle domaine de la manoeuvre est aussi affecté par la disparition des effectifs de 16 Y7100, 33 Y7400, 2 Y8000 et 3 Y8400. On note dans ce dernier domaine la transformation de 22 locotracteurs en Y9000 (mais dont l'utilisation reste assez modeste).

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Montgeron - 15 avril 2015 - Les BB26000 n'échappent pas aux réformes alors que les opérations mi-vie ont débuté. La 26070 en a grandement besoin. Elle est en tête du Paris - Clermont Ferrand, serpentant dans les courbes de Montgeron. © transportrail

Dans le domaine des autorails, le déclin concerne évidemment les séries les plus anciennes : X4750 (24 autorails), X2100 (-7)  et X2200 (-15). Les automotrices abandonnent 9 engins dont 6 Z2 série 7300, une Z5300, une Z6100 et une Z6400, la première de la série.

C'est dans le domaine du TGV que l'hémorragie est la plus massive puisque 31 rames PSE sont réformées, tout comme 2 rames Atlantique qui avaient été accidentées et les 3 Eurostar en fin de location.

A l'inverse, 14 rames EuroDuplex, 30 Francilien, 10 Régiolis Z51500, 14 Régiolis B83500, 24 Régiolis B845000 et 7 Régio2N ont été réceptionnés tout comme 6 Dualis. 

En 2015, Régiolis et Régio2N occuperont le dessus du pavé, avec au second plan les Francilien dont le rythme de livraison ralentit puisque pour l'instant, la tranche optionnelle est activée à hauteur de 43 exemplaires seulement. Les rames EuroDuplex provoqueront par décalage des mises au rebut supplémentaires dans le parc Atlantique mais aussi probablement dans la série Réseau. Cette perspective confirme la stratégie de la SNCF, optimisant la capacité offerte par des matériels à deux niveaux (en tirant profit des commandes parfois plus politiques que justifiées techniquement), qui se traduit notamment dans les débats sur la desserte liée à la LGV SEA.

02 avril 2014

Le matériel roulant vire au carmillon

Après quelques turpitudes, il semblerait bel et bien que le programme d'application de la livrée carmillon accélère. On avait vu apparaître la nouvelle identité de la SNCF sur le Francilien et les 5 derniers AGC du STIF, sur un X73500 Poitou-Charentes testant les panneaux photovoltaïques, et petit à petit sur le parc TGV au gré des échéances de révision.

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Paris Est - 9  avril 2011 - C'est en Ile de France que la livrée Carmillon devient la plus visible : outre les 172 Francilien en cours de livraison, les 5 derniers AGC l'ont aussi revêtu, agrémentés des décorations spécifiques de l'exploitant et de l'autorité organisatrice. © transportrail

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Paris Est - 20 novembre 20012 - La flotte TGV est aussi concernée et pas seulement dans le cadre de la rénovation de 60 rames Sud-Est : ici c'est la rame Réseau tricourant 4551 qui arbore la nouvelle robe SNCF. Le manque de couleurs sur les flancs ternit considérablement l'allure des rames et la face noire n'est pas sans difficultés par rapport à la visibilité des trains des personnels de maintenance du réseau. © transportrail

Ayant atteint les 25 ans d'âge (votre notre article du 5 janvier 2014), les BB26000 livrées entre 1988 et 1994 passent à leur tour en opération caisse de mi-vie, les organes de traction étant de leur côté traités séparément dans une stratégie de maintenance spécifique qui a remplacé les grandes révisions générales.

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Paris Saint Lazare - 31 mars 2014 - Mais pourquoi diable avoir fait si triste ? Pourquoi se limiter à un simple filet supérieur alors qu'il aurait été possible de terminer la large bande frontale "carmillon" ? Quant au logo de l'entreprise, parfaitement visible sur le fond noir, on pourra lui reprocher un côté "adolescent". Le gris métallisé sur les flancs laisse place à la crasse habituelle. Drôle d'image... © transportparis

Pour la plupart, les machines traitées sont ressorties de révision avec une livrée gris métallisé uniforme, dite "Fantôme". L'application de la nouvelle livrée "carmillon" se développe et donne à ces machines leur nouvelle allure, assez discutable du fait de la monotonie des couleurs, notamment sur les faces latérales toujours aussi dépendantes d'un nettoyage de plus en plus aléatoire, et de l'application d'un aplat noir sur les capots extrêmes. En tout état de cause, la SNCF souhaite bien rompre avec le principe d'une livrée par activité au profit d'une livrée unique à tout le parc, afin de simplifier l'image de l'entreprise dans un monde désormais - un tout petit peu - concurrentiel.

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05 janvier 2014

25 ans de service pour les BB26000

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Bourg Saint Andéol - 17 mars 2010 - Sur la rive droite du Rhône, la BB26189 emmène l'autoroute ferroviaire Bettembourg - Perpignan : les longues étapes du fret restent l'un des domaines de prédilection des BB26000. © transportrail

C’est en avril 1988 que la première BB26000 a été présentée par la SNCF. Sa nouvelle locomotive aux moteurs synchrones autopilotés marquait une rupture avec les engins à courant continu. Durant les années 1980, elle avait expérimentée cette technique avec 2 BB22200 prototypes, 20011 et 20012, mais dut endurer de longs mois de mise au point de ces machines agrégeant de nombreuses nouveautés technologiques, à commencer par l’arrivée de l’informatique dans la chaîne de traction. Néanmoins, la SNCF obtenait sa première locomotive « universelle », capable d’enlever aussi bien un rapide de 750 t à 200 km/h (en rampe de 2,5 pour mille) qu’un convoi de fret de 2050 t à 100 km/h en rampe de 8 pour mille.

Livrées à 234 exemplaires pendant 10 ans, les BB26000 ont cependant réussi à devenir des machines de forte puissance (5900 kW), véloces (200 km/h), et adaptées à la plupart des besoins du fret. La dernière tranche de 30 machines initialemlent prévue fut modifiée, donnant naissance aux BB36000 tricourants (équipement 3000 V pour la Belgique et l’Italie) mais présentant une notable évolution de la motorisation avec l’adoption de moteurs asynchrones.

Leurs débuts furent d’abord assez confidentiels, sur quelques sillons fret principalement autour de leur dépôt d’attache, Dijon Perrigny, avant d’arriver en service voyageurs en 1991 sur l’axe Paris – Clermont Ferrand quelques mois après l’achèvement de son électrification, puis sur les liaisons nocturnes entre la France et l'Italie. L’aptitude à 200 km/h fut d’abord mise à profit à l’occasion de la naissance des TER200 entre Strasbourg et Mulhouse, puis en allant mordre sur le pré carré des CC6500 entre Paris et Toulouse, d’abord jusqu’à Brive, puis jusqu’à Toulouse après adaptation de la caténaire Midi pour les engins à archets de pantographes courts.

Au cours de la décennie 1990, la part du service voyageurs n’a que rarement dépassé le seuil des 10% des roulements, si bien que l’universalité de la locomotive recherchée par la SNCF fut rapidement mise sur la sellette. Après les axes Paris – Clermont Ferrand et Paris – Toulouse, elles reprenaient les liaisons Paris – Bourges après l’électrification de Vierzon – Bourges en 1997. La mise sous tension de Mantes – Cherbourg et les relèvements à 200 km/h ouvraient la voie de la Normandie à la série, tandis que les faiblesses des BB25200 sur Lyon – Strasbourg conduisaient à leur remplacement par des BB26000. Elles ont également pris place sur l’axe Paris – Orléans – Tours, notamment sur les quelques Intercités tracés à 200 km/h.

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Strasbourg - 4 juin 2010 - La BB26075 et une rame de 7 voitures Corail sur une relation Strasbourg - Lyon, avant l'arrivée du TGV Rhin-Rhône : les BB26000 y ont assuré la traction durant une décennie. © transportrail

En trafic régional, on les retrouve en tête des TER200 alsacien pour lesquels une partie du parc dijonnais a été modifié pour la réversibilité. Dans le Val de Loire, elles sont en tête des Interloire Orléans – Nantes – Le Croisic. Au-delà, le fret est leur domaine et le grand plongeon du trafic leur a permis de s’arroger une part croissante des marchés de la SNCF, par le garage de nombreuses BB7200 et BB22200.

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Grésy sur Isère - janvier 2003 - La BB26036 assurant un TER Chambéry - Bourg Saint Maurice composé de 3 USI et une UIC : un service de complément entre prestations pour le fet. © transportrail

Par conséquent, les BB26000 ont surtout mis en avant leur puissance que leur vitesse puisque la traction des trains de voyageurs demeure secondaire dans leurs prestations. Leur avenir sur les Grandes Lignes est directement dépendant des choix qui seront opérés par l’Etat pour renouveler les voitures Corail. Il est assez probable que les BB26000 seront les dernières machines de la SNCF engagées en service voyageurs sur les Grandes Lignes. Pour gérer la fin de vie des Corail et celle des « nez cassés », on peut supposer que la SNCF dégagera du fret certaines BB26000, en misant sur une productivité accrue des BB27000 et BB37000 (dont nombre sont en location chez Akiem), pour succéder aux BB7200, BB15000 et BB26000, à moins que l'appel d'offres annoncé par l'Etat pour 2015 ne soit réellement concrétisé.

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Donzère - 4 mai 2013 - Sur la rive gauche du Rhône, la BB26197 descend un train complet de citernes de produits chimiques. La dotation d'Avignon est dédiée au fret. © transportrail

Quant aux TER, si plusieurs Régions décidaient de prolonger le service de leurs voitures Corail, ce qui n'est pas à écarter compte tenu des tensions budgétaires auxquelles elles font face, l'usage de BB26000 en remplacement des BB7200 et BB22200 pourrait assurer la traction de ces rames au-delà de 2020, à condition de les équiper de la réversibilité : Bourgogne et Rhône-Alpes semblent déjà avoir songé à cette hypothèse mais n'ont pas encore pris de décision formelle.

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