04 octobre 2022

Paris - Cherbourg : du Corail à l'Omneo Premium

Après plusieurs trajets à bord des Omneo Premium de Normandie, transportrail procède à l'actualisation de ses dossiers à bord des relations avec Paris. Premier cas, la relation Paris - Cherbourg, permettant de comparer l'époque, pas si lointaine, des Corail et celle contemporaine avec les automotrices à 2 niveaux.

Si on tente une synthèse, on évitera tout de même de disserter des heures sur le confort du siège des Corail, réel, mais non dénué d'inconvénients (siège fixe dans les deux classes, assise relativement molle qui ne satisfait pas tous les dos, selon la sensibilité de chaque voyageur). On pourra souligner que le nouveau matériel apporte de la capacité, de la modularité et de meilleures performances (par la motorisation répartie). L'aménagement intérieur peut dérouter de prime abord, mais elle permet quand même de réduire la durée des arrêts grâce à des accès plus commodes et les 120 places supplémentaires (en UM2) sont appréciables.

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Cherbourg - 11 août 2022 - Les Omneo Premium ont fait main basse sur la totalité des liaisons avec Paris depuis l'ancienne Basse Normandie. Et ce n'est que le début puisque 27 rames supplémentaires vont arriver pour remplacer les VO2N en fin de vie et les TER2Nng cédées à la Région Grand Est pour augmenter la capacité de transport en Lorraine. © transportrail

Sur cette relation, les enjeux sont ailleurs que dans un débat sur le matériel roulant, qui est désormais là et semble recueillir une majorité d'avis positifs. La consistance de la desserte pourrait encore progresser, mais la relation a échappé au pire puisque les préconisations de la SNCF en 2015 conduisaient à sa quasi-disparition tandis que la commission Avenir des TET avait elle aussi commis de préjudiciables contresens. Heureusement, il n'en fut rien.

Néanmoins, les allègements décidés par la Région à la fin de la pandémie, du fait d'une chute de la fréquentation (effet du télétravail) n'ont pas totalement été éliminés. Il manque encore des trains et sur l'offre maintenue, des arrêts supplémentaires entre Caen et Mantes la Jolie subsistent. Ainsi, en semaine vers Paris, on compte 5 liaisons depuis Cherbourg sans arrêt de Caen à Paris (desserte de référence) + 1 avec un arrêt à Mantes la Jolie + 2 liaisons avec arrêts à Lisieux, Bernay et Evreux, sans compter les variantes et forcéments du vendredi. L'offre est donc moins lisible et moins consistante en volume (8 trains au lieu de 9). En revanche, le week-end, la desserte de l'automne 2022 comprend bien 9 allers-retours (et toujours avec l'arrêt à Mantes sur le 3328). Dans le sens Paris - Cherbourg, figure toujours l'étonnant (et peu connu) train de nuit (en places assises) 3327 quittant Paris à 0h10 (0h32 le lundi) et arrivant à Cherbourg à 5h25. En revanche, le premier service rapide n'est qu'à 10h59 ce qui est inacceptable, d'autant que le train précédent quitte la capitale à 6h12 : le départ de 8h59 n'a lieu que le vendredi.

Il y a donc maintenant besoin de revenir à une offre clairement organisée, cadencée aux 2 heures et renforcée à l'heure dans le sens de la pointe, sans arrêt de Paris à Caen, en jouant la complémentarité avec les Paris - Caen et Paris - Deauville, chargés de la desserte des principales villes entre Evreux et le Calvados.

Il faudra aussi s'attacher au renouvellement et à la maintenance de l'infrastructure, avec en point d'orgue le bien connu remblai d'Apremont toujours limité à 40 km/h sur une zone apte à 140 km/h. S'il pouvait être consolidé avant la réalisation de LNPN, personne ne s'en plaindrait !

Notre dossier a donc été mis à jour. Prochainement, transportrail se penchera à nouveau sur l'axe Paris - Le Havre... et sur le débat un peu vif entre Ile de France Mobilités et la Région Normandie sur la desserte des gares situées à l'ouest de Mantes .

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22 mars 2022

Trains régionaux à 200 km/h : notre dossier actualisé

Il en avait besoin ! Le dossier de transportrail consacré aux trains régionaux circulant à 200 km/h (TER200 selon le terme de la SNCF) a été restructuré. Il s'agit effectivement d'un marché de niche car les lignes aptes à cette vitesse ne sont pas légion en France. En revanche, leur usage est assez inégal, soit parce que le nombre de trains pratiquant cette vitesse n'est pas élevé, soit parce que les besoins de desserte du réseau de villes font qu'entre deux gares, les trains ont à peine le temps d'approcher ou d'atteindre les 200 km/h... soit du fait de la combinaison des deux précédents facteurs.

17 janvier 2022

Corail : après les prolongations ?

Des effectifs en régression

Les voitures Corail sont depuis 1975 des figures incontournables du paysage ferroviaire français. Leur renouvellement a été déjà largement engagé. Le développement du réseau à grande vitesse avait déjà amené à élaguer les effectifs en dépit des transferts massifs dans le cadre de la régionalisation, mais les livraisons de matériel automoteur poussent petit à petit ces voitures vers les faisceaux de garage avant démolition. Régiolis et Régio2N, ainsi que leurs versions longs parcours Coradia Liner et Omneo Premium portent un sévère coup au matériel remorqué, mais aussi aux locomotives, qu’il s’agisse des nez cassés 4400 kW (BB7200, 15000, 22200) ou des BB26000.

Difficile d’évaluer la consistance du parc résiduel, mais on peut estimer que plus de la moitié des effectifs ont déjà été retirés du service, et ce n’est qu’un début.

Il reste pourtant quelques lignes de « résistance » en Bourgogne, dans le Grand Est, en Rhône-Alpes et sur la Côte d’Azur. Certaines ne tiendront plus très longtemps. En Bourgogne, la Région a commandé à Alstom des Régiolis en version Intervilles à 6 caisses pour l’axe Paris – Dijon – Lyon. Que ce soit sur les relations de bout en bout ou sur les services Dijon – Lyon, il est probable qu’elles devront rouler en unité multiple pour proposer une capacité suffisante. Il faudra aussi examiner la cohérence d’ensemble sur Dijon – Lyon puisque la Région Auvergne – Rhône-Alpes participe aussi à la desserte et engage des formations de voitures Corail.

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Pierrelatte - 6 mai 2013 - Parmi les terrains de prédilection des voitures Corail encore en service, la vallée du Rhône. Dans cette gare, où désormais les trains ne desservent que le quai central enserré entre les voies principales, on ne sait pas si c'est le train qui est trop haut ou le quai qui est franchement trop bas, et qui va se retrouver sous le niveau du rail au prochain passage de la bourreuse ! © transportrail

Sur la Côte d’Azur, Transdev a commandé 16 Omneo Premium pour assurer la liaison Marseille – Nice toutes les heures, et probablement avec des compositions en UM2 sur la plupart des trains. Sur ce marché, la Région a choisi une délégation de service public de longue durée intégrant la fourniture par l’opérateur du matériel roulant. L’investissement sur le matériel roulant est alors converti en charge d’exploitation.

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Houilles Carrières sur Seine - 27 août 2021 - L'Omneo Premium remplace progressivement les voitures Corail des ex-Intercités transférés aux Régions Normandie, Centre Val de Loire et Hauts de France. Pour les liaisons régionales intervilles, c'est un candidat sérieux, qui a l'avantage de la disponibilité. © transportrail

Deux Régions n’ont pas encore formellement décidé de la succession des voitures Corail qui jouent donc les prolongations.

Des îlots de résistance

Grand Est d’abord avec les liaisons Paris – Vallée de la Marne (dont certaines poussent à Strasbourg) et Strasbourg – Bâle (TER200). Son aversion pour le Régio2N est réelle, mais le Régiolis n’est pas assez capacitaire – ni assez performant – pour prendre la relève. Un marché de longue durée incluant la fourniture du matériel roulant n’est pas à exclure, mais avec quel matériel ? Il faudra être confortable, capacitaire (y compris pour bagages et vélos), accessible sur des quais de 550 mm de haut et apte à 200 km/h. En attendant, une nouvelle rénovation a été engagée en 2020.

Si on écarte Régiolis et Régio2N, soit par capacité insuffisante, soit par ostracisme politique, le seul marché ouvert en France est celui du Confort 200 : l’option de 75 rames est probablement trop juste, et il n’est pas certain que ce matériel soit le plus adapté, même en imaginant des évolutions significatives au diagramme. Les 28 rames commandées par l’Etat pour Paris – Toulouse et Paris – Clermont-Ferrand disposent de 420 places sur 189 m. En modifiant le diagramme (jusqu’à supprimer le bar et réduire les espaces de 1ère classe), la capacité pourrait approcher les 480 places, soit l’équivalent d’une rame de 6 voitures Corail. C’est insuffisant : il faudrait donc soit tasser plus nettement l’aménagement intérieur (au détriment du confort) soit allonger les rames pour atteindre la cible. Qui plus est, c’est un contrat entre l’Etat et CAF… mais on se souvient que l’Etat a déjà pioché dans les marchés de la SNCF pour le compte des Régions...

L’hypothèse d’un marché pour l’exploitation incluant la fourniture du matériel roulant semble donc plausible mais la constitution d’un – ou plusieurs – marchés spécifiques pourrait renchérir le coût de renouvellement.  L’achat « sur catalogue » n’est pas évident du fait notamment du moindre gabarit français, éliminant d’office plusieurs produits conçus pour des gabarits plus généreux et dont l’adaptation ne serait pas forcément plus intéressante que les matériels déjà proposés (exit donc la gamme Twindexx ex-Bombardier ou le Kiss de Stadler). Mis à part l’achat de voitures classiques et de nouvelles locomotives, mais en retombant sur les mêmes limites qu’aujourd’hui quant à la capacité, aux performances et à l’accessibilité, difficile de trouver du « prêt à rouler ».

En Auvergne – Rhône-Alpes, pas besoin de rouler à 200 km/h, mais en revanche, les standards attendus sont assez comparables pour les liaisons entre Lyon, Dijon, la Savoie, la vallée du Rhône où circulent actuellement les rames Corail. Ajoutons les dessertes du sillon alpin type Valence – Annecy et Genève – Grenoble, ainsi que la relation Lyon – Grenoble, où les AGC et TER2Nng largement employés ne cochent pas toutes les cases.

On repart pour un tour ?

Certains vont évidemment poser la question « pourquoi ne pas encore les prolonger ? ». Les voitures alsaciennes vont bénéficier d'une  énième opération de remise à niveau. Certes, les caisses sont encore assez saines, mais il aurait fallu envisager ce scénario bien plus tôt… et au plus tard quand fut décidée la transformation de voitures-fourgons en voitures de réversibilité… c’est-à-dire en 2004. Il aurait d’ailleurs probablement fallu développer ces dernières ex-nihilo avec une accessibilité de plain-pied avec portes entre les bogies. Sur le parc existant, le remplacement des portes Mielich peu commodes, des blocs de climatisation insuffisamment dimensionnés, une isolation renforcée et de nouveaux doubles vitrages auraient été nécessaires.

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La rénovation alsacienne est certainement la plus poussée pour du matériel régional, avec remplacement des rideaux par des stores. En revanche, le revêtement jaune des sièges de 1ère classe, calqué sur celui des AGC, n'est pas une réussite car très salissant. Les Corail offrent un confort encore de bon niveau (et encore, les voitures à couloir central ont des sièges fixes en 1ère classe, mais inclinables sur les quelques voitures A9u présentes en Auvergne - Rhône-Alpes), mais la qualité de l'assise ne fait pas toute la prestation. © transportrail

Bref, une reconstruction quasiment complète, dont l’intérêt économique aurait pu exister… voici 20 ans. En outre, il aurait fallu s’occuper des locomotives au-delà de l’adaptation pour la réversibilité et la climatisation des cabines. Une modernisation de la partie organique aurait dû alors être étudiée, soit sur des BB22200 (en envisageant une nouvelle chaîne de traction asychrone avec des IGBT), soit en affectant un lot de BB26000… Mais là aussi, ce genre d’opération tout de même coûteuse, accompagnée d’une amélioration significative du confort pour le conducteur, aurait eu du sens... mais certainement pas en 2022 sur des engins sortis d’usine entre 1976 et 1984 pour la majorité d’entre elles.

26 avril 2021

Les BB26000 n'iront plus revoir leur Normandie

Entre l'allègement du plan de transport du fait de la pandémie et la livraison des rames Omneo Premium (essayées par transportrail entre Caen et Paris), la SNCF a procédé au retrait des BB26000 engagées sur les liaisons Paris - Cherbourg, en principe prévues pour circuler à 200 km/h sur 88 km (en 3 zones) sur cette relation. Arrivées en 1996 avec l'électrification de la section Mantes - Cherbourg (avec l'antenne de Deauville puis celle de Saint Lô), elles quittent la Normandie après 25 ans de carrière plutôt modeste puisque concernant 8 à 9 allers-retours par jour.

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Lison - 22 juillet 2015 - La BB26047 emmène un Intercités Cherbourg - Paris, desservant cette petite localité connue des seuls amateurs ferroviaires... d'autant qu'elle est située sur la commune de Moon sur Elle. Il ne faut donc vraiment pas être dans la lune pour y accéder ! © transportrail

Le sort de ces machines n'est pas scellé, entre réforme et potentielle réutilisation entre Bordeaux et Marseille pour remplacer des BB7200.

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08 octobre 2020

Paris - Clermont-Ferrand : l'Etat et la Région font un pas de plus

Un aréopage riche en promesses

Il y avait du beau monde à commencer par le Premier ministre, le ministre délégué aux Transports, le président du Conseil Régional, les élus locaux et les présidents du groupe SNCF. Tous au chevet de l’axe Paris – Clermont-Ferrand… et du chemin de fer en Auvergne.

La ligne collectionne les articles dans la presse, les heures de retard et évidemment la lassitude des voyageurs. Les locomotives BB26000 accumulent les problèmes de fiabilité, liés à un parc affecté à Intercités qui n’a pas totalement été modernisé et dont la qualité des opérations mi-vie semble pouvoir faire question. A cela, s’ajoute l’effet de l’indisponibilité partielle d’une partie des effectifs dans les ateliers, du fait de la pandémie. Du côté des voitures Corail, la fiabilité est surtout altérée par les équipements électriques, le fonctionnement de la climatisation et des toilettes.

Voir notre reportage A bord du Paris - Clermont-Ferrand.

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Moulins - 11 février 2018 - Croisement des Intercités Paris - Clermont-Ferrand assurés en rames Corail rénovées et avec des locomotives traitées en mi-vie... mais la fiabilité fait parfois défaut... La relève les aura remplacées d'ici 5 ans. © transportrail

L’Etat et la SNCF ont d’abord confirmé la création en décembre d’un 9ème aller-retour Paris – Clermont-Ferrand, avec les arrêts habituels à Nevers, Moulins, Vichy et Riom, instaurant un cadencement aux 2 heures toutes la journée, sur lequel se greffera l’aller-retour sans arrêt.

Autre sujet, évidemment, le maillage de l’Auvergne par les lignes de desserte fine du territoire : un plan de sauvegarde a été engagé par la Région en 2016, et d’autres mesures sont nécessaires pour pérenniser les lignes et au moins restaurer leurs performances nominales.

A l’issue de cette journée, l’Etat et la Région Auvergne Rhône-Alpes ont annoncé 280 M€ d’investissements portant sur 3 volets :

  • 130 M€ sur l’axe Paris – Clermont-Ferrand, dont 43 M€ apportés par la Région, pour atteindre l’objectif d’une desserte à 4 arrêts en 3h15 contre 3h30 actuellement ;
  • 130 M€ sur les lignes de desserte fine du territoire d’Auvergne, à parité Etat – Région
  • 20 M€ sur 5 lignes capillaires fret.

Dans cet article, nous nous consacrons à l’axe Paris – Clermont-Ferrand.

Des confirmations mais aussi des nouveautés

Le gouvernement confirme la poursuite du plan d’investissement de 760 M€, sur budget de l’Etat, qui se déroulera jusqu’en 2025, portant sur la voie, les ouvrages d’art, les installations électriques actuelles, les postes de signalisation.

L'enveloppe de 130 M€ annoncée au cours de cette rencontre sera consacrée à des opérations de développement, qui sont déjà identifiées par SNCF Réseau dans le schéma directeur et dans le CPER. Il s'agit globalement d'accompagner l'arrivée des Confort 200 pour en tirer le meilleur parti sur le temps de parcours, notamment par un programme d'augmentation de la puissance des installations électriques. C'est en effet l'un des sujets les plus critiques de cet axe : la section en 1500 V de Moret à Montargis est faiblement dimensionnée et a déjà reçu l’apport de 2 sous-stations, rendues indispensables avec l’arrivée des Régio2N sur les dessertes Transilien Paris – Montargis. La version Grandes Lignes Omneo Premium va être introduite sur Paris – Nevers, ce qui va renforcer les sollicitations. Et dans la foulée, arrivera le Confort 200 pour la relation Paris – Clermont-Ferrand.

Il faudrait au moins 2 sous-stations supplémentaires au nord de Montargis, pour délivrer une tension correcte et ainsi améliorer les marches des Transilien omnibus, ce qui, par ricochet, bénéficierait aux circulations sans arrêts qui seraient moins domestiquées (avant de gagner du temps, évitons d'en perdre). Il faudra donc renforcer encore la section Moret – Montargis (au moins 2 nouvelles sous-stations). Ensuite, sous 25 kV, les installations devront aussi gagner en puissance, notamment pour s'adapter aux performances des Confort 200 et tirer un meilleur parti, même en UM2, des zones aptes à 200 km/h dans le Bourbonnais. L'adaptation des installations électriques pour utiliser les pleines possibilités du matériel constitue donc le principal levier de gain de temps sur l'axe à moyen terme.

D’autres opérations devraient également être menées à terme, notamment la mise en accessibilité des gares de Nevers, Moulins, Vichy et Riom avec la généralisation des quais hauts de 550 mm pour procurer un accès direct aux futurs Confort 200 (et gagner un peu sur les temps de stationnement). Il est aussi question de relever la vitesse à 150 km/h entre Vichy et Riom, mais le bénéfice semble limité, tout comme le passage à 200 km/h entre Riom et Clermont-Ferrand qui semble anecdotique.

Pour aller plus loin sur cet axe, notre dossier Accélérer Paris – Clermont-Ferrand sans POCL.


21 août 2020

France, Allemagne : sale temps pour les locomotives universelles

Allemagne : la fin des BR120

Les BR120 ont été construites à 65 exemplaires par BBC, Henschel, Krauss-Maffei, Krupp pour la partie mécanique, Siemens, AEG et BBC pour la partie électrique, à une époque antérieure à celle des grandes réorganisations de l'industrie ferroviaire en Allemagne et en Europe. D'abord, 2 prototypes ont été réalisés en 1979-1980 pour tester l'emploi de moteurs triphasés en vue de constituer des machines universelles, capables de tracter un train de voyageurs à 200 km/h aussi bien qu'un convoi de marchandises à 120 km/h.

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Berlin Sudkreuz - 25 septembre 2014 - La 120-143 en tête d'un train de nuit City Night Line, très prisé en cette semaine d'Innotrans. Première BB de la DB apte à 200 km/h, la série 120 a tiré sa révérence par les évolutions du parc Grandes Lignes. © transportrail

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Oberwesel - 5 août 2014 - Dans ce site bien connu des amateurs, la 120-103 monte un Eurocity composé de voitures autrichiennes sur la rive gauche du Rhin entre Mainz et Cologne. Ce type de prestations est repris aujourd'hui par les BR101. © M. Stellini.

Cela ne vous rappelle rien ? La BR120 est en quelque sorte la cousine germaine de la BB26000 française, du moins dans les principes fonctionnels. Toutes deux sont aptes à 200 km/h et développent 5600 kW. La française affiche 6 tonnes de plus, en partie du fait de son caractère bicourant (90 tonnes contre 84 pour l'alllemande). Un peu plus anciennes que les machines françaises, puisque mises en service à partir de 1987, les 20 premières unités ont été rejointes ensuite par 43 locomotives supplémentaires qui ont été principalement affectées à la remorque de trains Intericity puisqu'entre temps, la DB unifiée avait procédé à la partition de son parc par activités (la France suivra en 1997) et affecté les BR120 au service Voyageurs.

D'une fiabilité moyenne, et constituant un petit parc à l'échelle allemande, les BR120 ont été supplantées par les BR101, autre série universelle, mais plus réussie, livrées par ADTranz entre 1996 et 1999 : développant 6,4 MW, ces machines également aptes à 200 km/h sont exclusivement affectées au service Voyageurs. En conséquence, les BR120 ont été progressivement retirées du service et les dernières ont été arrêtées au cours du printemps.

France : le marasme du fret réduit les effectifs des BB26000

Un peu plus récentes, les Sybic sont elles aussi sur la selette, notamment les unités affectées au fret, du fait d'une part de la régression du trafic mais aussi d'aptitudes trop polyvalentes et pas assez adaptées aux attentes des clients du fret ferroviaire. Bilan, à l'été 2020, ne restent que 169 des 234 BB26000, dont 81 affectées aux activités Fret.

La Région Grand Est a déjà - modestement - montré la voie en récupérant quelques unités afin de remplacer les BB15000 sur les rames Corail affectées aux liaisons Paris - Vallée de la Marne, en partie fusionnées avec des Nancy - Strasbourg pour créer une continuité Paris - Strasbourg. Ceci dit, des récupérations similaires semblent peu probables dans d'autres Régions : pour les dessertes ex-Intercités du Bassin Parisien, les Omneo Premium ont été retenus en Normandie, Centre Val de Loire et Hauts de France. Bourgogne Franche-Comté a choisi local avec des Régiolis pour remplacer ses Corail. En PACA, le renouvellement des voitures engagées sur Marseille - Nice sera à la charge du lauréat du contrat de service public. Bref, reste donc la vallée du Rhône, la Savoie et le Dauphiné : la Région Auvergne Rhône-Alpes n'a pas encore statué sur le devenir de son important effectif de voitures Corail, associé à des BB7200 et des BB22200. Quant aux Intercités Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand, le Confort 200 est désormais en production. Bordeaux - Marseille attend une décision de l'Etat sur les grands projets.

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Fain les Montbard - 21 juillet 2017 - Les BB26000 du Fret ne sont pas à la noce puisque l'érosion du trafic et la concurrence des opérateurs privés a entrainé la mise au rebut d'une partie du parc. Une fin de carrière anticipée qui laisse une impression de gâchis... © E. Fouvreaux

Alors, les BB26000 pourraient-elles intéresser quelques candidats téméraires à l'aventure de Services Ferroviaires Librement Organisés ? Pour l'instant, Flixtrain a mis en pause ses projets français.

Et le fret ? Puisque tout le monde n'a à la bouche que ce mot, les Sybic ne pourraient-elles pas accompagner le mouvement, car à défaut d'être universelles, sur des convois de tonnage moyens, elles peuvent tout de même rendre des services utiles.

Pour envisager une fin de carrière un peu plus honorable, il faudrait probablement pour cela les transférer à Akiem, la filiale de location de locomotives, et résoudre la question du finalement des opérations de maintenance.

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28 février 2019

Grand Est récupère des BB26000 et des voitures Corail

Pour la desserte Paris - Vallée de la Marne, en partie prolongée à Strasbourg, la Région Grand Est a décidé de remplacer les BB15000 quinquagénaires par des BB26000 qui disposent d'un potentiel résiduel plus important. Pour un montant de 12,2 M€, 6 locomotives ont été acquises et vont être adaptées pour le service régional : elles seront équipées de la réversibilité par multiplexage comme le sont les autres BB26000 officiant sur les relations TER200 Nancy - Strasbourg - Bâle. La Région va également récupérer 6 voitures de réversibilité libérées par Bourgogne Franche-Comté, puisque la plupart des relations assurées par les voitures Corail ex-Franche-Comté sont assurées désormais par des Régiolis et des AGC.

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Saint Louis la Chaussée - 25 août 2017 - Les BB26000 du Grand Est ont revêtu une nouvelle livrée, très sobre (quelques bandes bleues sur un fond gris métallisé et des logos régionaux). La Région temporise ses investissements et reste fidèle aux rames tractées pour ses principales relations Intervilles sur un vaste domaine Paris - Strasbourg - Bâle. (cliché X)

Pour autant, sur la vallée de la Marne, les prestations des Coradia Liner ne seront pas éliminées en heures creuses : c'est même l'inverse puisque sur les 5 éléments complémentaires commandés par la Région pour renforcer les 19 éléments financés par l'Etat dans le cadre du transfert de compétence sur Paris - Mulhouse, 2 rames devraient être injectées sur cette relation. Les voitures Corail resteront engagées notamment en pointe et sur l'offre régionale Paris - Strasbourg créée en décembre dernier. Pour l'instant, il n'est pas prévu de développer cette offre, d'autant que la relation Intercités Eco est maintenue le week-end.

La stratégie de la Région Grand Est repose donc sur le maintien en exploitation des voitures Corail, pourtant largement quadragénaires : la dernière rénovation a certes amélioré encore leur confort, avec le rehoussage des selleries (pas très heureux en première classe où le jaune s'est évidemment rapidement révélé très salissant), l'installation de prises électriques à chaque rangée de sièges et le remplacement des rideaux par des stores. Le parc Vallée de la Marne mériterait d'être mis au diapason, puisque manifestement, il est appelé à continuer ses activités au moins jusqu'en 2025 et probablement jusqu'en 2030, échéance à laquelle les BB26000 devraient arriver à épuisement du potentel procuré par les opérations engagées.

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20 octobre 2018

Et voici l'Omneo Premium pour la Normandie

On le voit circuler discrètement entre Caen et Cherbourg pour ses premiers essais. Une autre rame est en République Tchèque sur l'anneau d'essais de Velim. Alors on peut bien organiser une petite opération de communication pour présenter le nouveau venu, pour montrer que « le changement c’est maintenant ». Et pour le coup, il est de taille (135 m de long tout de même) : l'Omneo Premium Normandie est arrivé.

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Le nouveau visage des liaisons Paris - Normandie fait son apparition : il était temps. La Région Normandie mise beaucoup sur ces rames pour incarner une nouvelle qualité de service sur les relations Paris - Le Havre et Paris - Cherbourg. (document Bombardier)

Le transfert de compétence, c'est du concret

La Région Normandie a récupéré la compétence de l'Etat sur les Trains d'Equilibre du Territoire desservant la Normandie, qu'il s'agisse des axes Paris - Granville, Paris - Le Havre, Paris - Cherbourg, Paris - Deauville et Caen - Tours. Elle a aussi hérité du déficit d'exploitation et d'un matériel quelque peu bigarré et majoritairement en fin de vie.

Si le premier axe a été doté de Régiolis qui essaient de faire oublier l'épisode des X72500, qui sont encore à la manoeuvre sur Caen - Tours, les radiales vers Paris Saint Lazare sont encore principalement assurées à l'aide de voitures Corail quadragénaires, tractées par des BB15000 bientôt quinquagénaires. Seuls les Paris - Cherbourg, labellisés 200 km/h, ont droit à des BB26000. En complement, on trouve des V2N, certes très capacitaires mais d'un confort moyen, et des TER2Nng, conçues pour des services régionaux (comme Paris - Rouen avec desserte du val de Seine entre Mantes et Rouen) mais qui se retrouvent régulièrement sur des Intercités, avec un cruel manque de confort et de capacité (pour les bagages cette fois).

Dans l'accord Etat - Région, le renouvellement du matériel roulant est financé par l'Etat. A donc été convenu le principe d'une commande de 40 rames, dérivées du Régio2N et aménagées dans une configuration longue distance.

La première automotrice à deux niveaux pour les longues distances

Baptisées Omneo Premium, ces 40 automotrices de 135 m disposent de 427 places assises auxquels s'ajoutent 78 strapontins. C'est la première utilisation de cette plateforme mettant à profit la grande largeur des caisses pour proposer une rame - en principe - confortable, avec des aménagements conçus à trois (Bombardier, SNCF, Région). Ainsi, en UM2, une rame offirra 854 places assises soit 114 de plus qu'une rame de 10 voitures Corail dans leur version Basse Normandie et 94 par rapport à la version Haute Normandie, différant notamment par le diagramme à 10 ou 11 travées en seconde classe et la présence ou non d'une voiture de réversibilité. En configuration maximale, strapontins inclus, la capacité assise peut donc atteindre 1010 places. Autre évolution des plus appréciables : une accessibilité largement facilitée car de plain-pied, avec des portes larges de 1300 ou 1650 mm selon les voitures. De quoi sérieusement inciter à réduire les temps de stationnement.

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Intérieur de seconde classe en salle basse. Les aménagements semblent assez généreux, et l'ensemble donne a priori bonne impression : il faudra juger de visu et à l'usage. (document Bombardier)

Ces nouvelles rames disposent de 4 bogies moteurs pour une vitesse de pointe de 200 km/h. Dans un premier temps, cette aptitude ne sera utilisée que sur les Paris - Cherbourg, mais ce matériel est aussi appelé à circuler sur les futures sections nouvelles de LNPN, à la sortie de l'Ile de France et dans la traversée de Rouen, avec notamment une vitesse de 200 km/h entre Nanterre et Epône-Mézières.

Dans l'absolu, une automotrice d'une telle longueur n'est pas un optimum économique, ni capacitaire. Mais le contexte immédiat a été évidemment déterminant par la capacité à utiliser le marché du Régio2N, assurant un délai réduit entre conception et production... et un coût très intéressant (13,2 M€ par rame). En revanche, la motorisation répartie présente de notables avantages, notamment sur l'adhérence, ce qui, en Normandie, n'est pas une mince affaire. La solution automotrice est aussi un peu plus flexible pour l'exploitation et la modulation de la capacité. La souplesse de l'exploitation en unité simple sera-t-elle mise à profit pour développer les dessertes en heures creuses et le week-end, créneaux délaissés et pourtant à fort potentiel comme l'a récemment démontré une étude sur les flux de déplacements en Normandie, destinée à jeter les bases d'une recomposition totale du service en 2020.

Coup de jeune dans les dépôts

Les Omneo Premium bénéficieront d'un nouveau site de maintenance installé à Sotteville, mais aussi d'installations complémentaires à Cherbourg, à Caen et au Havre. Au total, 90 M€ d'investissements sont en cours de réalisation pour assurer l'entretien de ces rames. Un changement en profondeur puisqu'aujourd'hui, le parc normand est entretenu sur les sites parisiens d'Achères (locomotives) et à Clichy-Levallois (automotrices et voitures).

Les premiers trains entreront en service commercial en décembre 2019 en unité simple et en unité multiple en mai 2020. Avec leur arrivée, les voitures Corail, les BB15000 et les BB26000 seront balayés. En principe, les voitures V2N devraient être aussi du cortège funéraire.

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Epône-Mézières - 9 avril 2015 - La fin approche pour les BB15000 qui auront une place de choix dans l'histoire de la traction électrique en France... mais les meilleures choses ont toujours une fin et on aura du mal à construire le chemin de fer des années 2020 en se bornant à regarder dans le rétroviseur et à utiliser les instruments du passé. © transportrail

L'effectif de 40 rames apparaît cependant dimensionné au plus juste : manifestement, la SNCF compte sur les gains de productivité d'un parc neuf, automoteur et unique pour assurer le remplacement des 300 voitures Corail et des 35 V2N.

Autre interrogation : le sort d'autres rames n'est pas totalement scellé, notamment celui des VO2N qui assurent les missions vers Vernon et Evreux voire Serquigny. La solution pourrait passer par une nouvelle commande d'Omneo Premium, afin de décaler les 16 TER2Nng sur les seules missions du grand Bassin Parisien, voire de les remplacer elles aussi pour constituer un parc unique. Mais autant les 40 rames en cours de livraison sont financées par l'Etat, autant ces perspectives sont tributaires du financement régional puisque ne concernant que des missions TER.

07 mai 2018

BB26000 : l'apogée de la locomotive universelle

Nous avions déjà consacré un article aux 25 ans de service des BB26000. Alors que cette série a déjà connu une sévère cure d'amaigrissement de ses effectifs, passant de 234 à 192 exemplaires, transportrail vous propose à l'ocasion des 30 ans de cette série, un dossier mis à jour sur cette série de locomotives de vitesse, apogée de l'universalité en matière de traction de trains de voyageurs comme de fret.

Bonne lecture !

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04 janvier 2016

A bord du Paris - Cherbourg

Continuons notre tour d’horizon des trains Intercités : transportrail a embarqué, le temps d’un week-end conciliant l’utile et l’agréable, à bord du Paris – Cherbourg.

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Lison - 22 juillet 2015 - Arrivée de l'Intercités 3307 Paris - Cherbourg emmenée par la 26034 à l'étrange livrée "carmillon". Sous la marquise, on notera l'affluence des voyageurs attendant le train pour Rennes qui le suit à quelques minutes. © transportrail

Liaison fréquemment pointée pour ses problèmes de régularité et de capacité, la SNCF a régulièrement promis des améliorations sur la production de cette desserte, qu'elle a pourtant gaillardemment poignardée en préconisant, en janvier dernier lors de son audition par la commission Avenir des TET, une réduction de 7 à 3 allers-retours, en expliquant que les liaisons Paris - Normandie n'étaient occupées en moyenne qu'à 29%. Une simple observation des trains peut facilement démontrer le contraire et ce chiffre ne semble tenir compte que des voyageurs acquittant un billet plein tarif...

C'est ainsi que transportrail a embarqué à bord des trains 3311 et 3312 pour son nouveau dossier qui attend vos commentaires.

Posté par ortferroviaire à 19:12 - - Commentaires [11] - Permalien [#]
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