12 février 2021

Les danseuses ont quitté le réseau

Non, les petits rats de l'Opéra de Paris, fermé pour les raisons que l'on sait, n'ont pas décidé de faire des pointes sur le ballast. En langage cheminot, les danseuses, ce sont ces locomotives construites par Alsthom (avec un H à l'époque) de 1958 à 1974, donnant naissance aux séries 8500 (à courant continu), 16500 et 17000 (en 25 kV), 20200 (bifréquences 25 kV 50 Hz et 15 kV 16 2/3 Hz) et 25500 (bicourants). Leur dessin très simplifié, très parallélépipédique, n'en faisait pas un premier prix d'élégance ou d'aérodynamisme. En outre, leurs bogies à empattement court leur procurait un comportement dynamique prenant assez peu soin du dos des mécaniciens, qui ont fait preuve de modération en leur donnant ce surnom.

150319_25606strasbourg1

Strasbourg - 15 mars 2019 - La BB25606, avec la caisse longue caractérisant les 8500 et 25500 de seconde série, a terminé sa carrière avec des RRR en Alsace. Sa livrée trahit son passé francilien, puisque ces machines de la banlieue Montparnasse avait été repeintes avec les VB2N dans les années 1990. © ortferroviaire

0601_16675strasbourg

Strasbourg - Juin 2001 - Les BB25500 ont succédé aux BB16500 qui, à l'époque, étaient associées à des rames inox type RIO. Un ensemble très parisien d'apparence, mais ici, les voyageurs avaient droit à des sièges individuels. L'illustration des débuts de la régionalisation avec les moyens disponibles en attendant les grands investissements sur le matériel roulant. © ortferroviaire

Au total, 752 locomotives ont été construites. Les BB16500, premières du genre, ont été livrées en 1958 et ont accompagné l'électrification en courant alternatif du nord-est du réseau. Les autres séries ont fait leur apparition en 1964-1965, tant pour remplacer d'anciennes locomotives électriques pionnières (notamment les BB Midi) que pour desservir les nouveaux axes électrifiées (notamment la Normandie). Aptes à 140 km/h, ces locomotives avaient été conçues d'abord pour la traction des trains de marchandises et pour assurer des omnibus et des express en service voyageurs. Cependant, leurs prestations en tête de grands trains ont été généralement limitées : du fait de leur vitesse maximale, les grands rapides n'étaient pas vraiment dans leurs roulements, sauf pour des besoins précis, comme par exemple sur la bosse de Vallorbe, où on put les voir en tête de trains de nuit pour la Suisse et l'Italie, voire sur le Lutetia, où leurs capacités de remorquage en rampe était tout de même appréciable à l'époque.

Ces locomotives étaient aussi très présentes en banlieue parisienne, où elles ont participé à l'élimination de la traction vapeur au Nord, à l'Est et à l'Ouest, que ce soit avec le matériel d'origine (voitures Nord-PLM, voitures Talbot, voitures Ouest à étage) qu'avec la série en acier inoxydable des RIB et RIO. Elles furent évidemment aussi associées aux VB2N dès leur arrivée en 1975.

Les BB Alsthom ont aussi profité, dès la fin des années 1970, des effets de l'implication des Régions dans le transport régional : Métrolor, Métrazur et Stélyrail puis la démarche Transport Collectif Régional en Nord Pas de Calais à compter de 1979 également avec des segments RIO, puis avec les VR2N. Par la suite, elles furent évidemment associées aux RRR livrées à partir de 1986, marquant l'essor du rôle des Régions, profitant d'un trafic fret qui avait déjà commencé à perdre de sa consistance.

L'arrivée des différentes générations de matériel TER à partir de 1997 a progresssivement rogné leurs prestations, dans un contexte de développement de l'offre, amenant à les utilliser encore à bon rythme, d'autant que leurs performances sur ces missions étaient tout de même honorables.

Mais toute chose a une fin et ces vaillantes locomotives ont quitté le réseau : les 6 dernières représentantes de cette famille, des BB25500, ont cessé leurs prestations courant janvier sur des TER Strasbourg - Sélestat encore confiés à des RRR.

Posté par ortferroviaire à 10:21 - - Commentaires [13] - Permalien [#]
Tags : , , , , ,

15 juin 2015

Matériel moteur SNCF : les grandes tendances

Sans suprise, la tendance 2014/2015 dominante du matériel roulant de la SNCF est évidemment le déclin prononcé des locomotives et la suprématie grandissante de l'automoteur. L'année 2014 aura été cependant marquée par l'amorce de la réforme des premières rames TGV et de locomotives tout juste parvenues au stade de la mi-vie : la regression du trafic actuelle n'y est pas étrangère.

Ainsi, en 2014, la SNCF a procédé à la réforme de 8 BB7200, de 4 BB8500, 2 BB9300 (les dernières), 11 BB17000, 7 BB 25500 et 2 BB26000. Côté Diesel, le déclin des BB67300/400 se poursuit avec 9 machines sorties des effectifs, tout comme les BB63500 qui perdent 14 unités et les BB66000 qui laissent 5 engins sur le carreau. Lle domaine de la manoeuvre est aussi affecté par la disparition des effectifs de 16 Y7100, 33 Y7400, 2 Y8000 et 3 Y8400. On note dans ce dernier domaine la transformation de 22 locotracteurs en Y9000 (mais dont l'utilisation reste assez modeste).

150415_26070montgeron

Montgeron - 15 avril 2015 - Les BB26000 n'échappent pas aux réformes alors que les opérations mi-vie ont débuté. La 26070 en a grandement besoin. Elle est en tête du Paris - Clermont Ferrand, serpentant dans les courbes de Montgeron. © transportrail

Dans le domaine des autorails, le déclin concerne évidemment les séries les plus anciennes : X4750 (24 autorails), X2100 (-7)  et X2200 (-15). Les automotrices abandonnent 9 engins dont 6 Z2 série 7300, une Z5300, une Z6100 et une Z6400, la première de la série.

C'est dans le domaine du TGV que l'hémorragie est la plus massive puisque 31 rames PSE sont réformées, tout comme 2 rames Atlantique qui avaient été accidentées et les 3 Eurostar en fin de location.

A l'inverse, 14 rames EuroDuplex, 30 Francilien, 10 Régiolis Z51500, 14 Régiolis B83500, 24 Régiolis B845000 et 7 Régio2N ont été réceptionnés tout comme 6 Dualis. 

En 2015, Régiolis et Régio2N occuperont le dessus du pavé, avec au second plan les Francilien dont le rythme de livraison ralentit puisque pour l'instant, la tranche optionnelle est activée à hauteur de 43 exemplaires seulement. Les rames EuroDuplex provoqueront par décalage des mises au rebut supplémentaires dans le parc Atlantique mais aussi probablement dans la série Réseau. Cette perspective confirme la stratégie de la SNCF, optimisant la capacité offerte par des matériels à deux niveaux (en tirant profit des commandes parfois plus politiques que justifiées techniquement), qui se traduit notamment dans les débats sur la desserte liée à la LGV SEA.