30 janvier 2021

Après le TER hybride, le TER à batteries

Une nouvelle étape dans la décarbonation du transport ferroviaire. Après le lancement du prototype de Régiolis hybride, sur lequel la moitié des blocs-moteurs va être remplacé par des batteries, c'est au tour de l'AGC bimode de servir de plateforme pour une nouvelle solution avec cette fois-ci le remplacement de la totalité de la partie thermique par des batteries pour un fonctionnement uniquement en traction électrique. Bombardier annonce une autonomie de l'ordre de 80 km et une puissance embarquée de 1600 kW, soit près de 300 kW de plus que la puissance actuelle fournie par les moteurs Diesel.

Pour la phase expérimentale, 5 Régions ont répondu à l'appel :

  • Auvergne Rhône-Alpes, manifestement pour un test sur l'axe Lyon - Bourg en Bresse ;
  • Hauts de France, où l'essai serait concentré sur Creil - Beauvais et Beauvais - Abancourt ;
  • Nouvelle Aquitaine, avec un premier cas déjà étudié sur Bordeaux - Le Verdon afin de gérer le renouvellement - probablement partiel - de la caténaire d'origine Midi, puis la liaison Bordeaux - Mont de Marsan ;
  • Occitanie qui envisage un usage sur Nîmes - Le Grau du Roi ;
  • Provence Alpes Côte d'Azur, la plus avancée avec le projet Marseille - Aix en Provence (extension du domaine électrique jusqu'à Saint Antoine, électrification de la gare d'Aix et circulation sur batteries entre Saint Antoine et Aix), et qui par extension pourrait concerner la Côte Bleue (section L'Estaque - Istres non électrifiée et potentiellement onéreuse à équiper compte tenu de la densité d'ouvrages d'art) et Avignon - Carpentras qui est dans le roulement de ces mêmes rames.

Chaque Région investit 5,4 M€ pour une rame modifiée. Bombardier participe à hauteur de 5,5 M€ et la SNCF engage 6 M€ : ces montants intègrent pour bonne partie des frais fixes, liés aux études et à l'organisation industrielle de la transformation. Le potentiel est assez conséquent puisque concernant 185 B81500 (Diesel - 1500 V) et 140 B82500 (Diesel - 1500 V - 25000 V). Il faudra donc aux Régions déterminer le volume de rames pouvant être concernées par cette évolution, avec des échéances à relativement court terme puisque les B81500 arrivent à échéance de la mi-vie. Ce volume dépendra d'une évolution des affectations des rames, pour créer des sous-ensembles cohérents, fruit d'une coordination accrue entre plan de transport, caractéristiques de l'infrastructure et matériel roulant.

Cette démarche n'est pas exclusive de nouvelles électrifications, mais l'intérêt de la solution avec batteries, comme pour les nouveaux trolleybus, est de pouvoir s'affranchir de sections onéreuses à équiper (notamment du fait d'ouvrages d'art ne dégageant pas le gabarit suffisant). Dans ce cas, on peut envisager soit des sections sans aucun équipement, soit des zones neutres servant uniquement à guider le pantographe pour éviter la multiplication des séquences de montée-descente qui restent encore manuelles.

Il faut aussi noter dans l'évaluation économique qu'il faudra prendre en compte le coût éludé de renouvellement des moteurs thermiques, qui constituait jusqu'à présent le scénario de référence pour ce matériel. Cela reste toujours une solution, car le périmètre d'action des AGC n'est pas toujours compatible avec les aptitudes des batteries : outre la longueur des parcours non électrifiés (qui peut évoluer, moyennant finances), les profils sévères ne sont pas un terrain de prédilection pour ce type de motorisation. Par exemple, il est peu probable qu'on voit un train à batteries s'aventurer sur la ligne des Cévennes, du moins au-delà d'Alès...

Posté par ortferroviaire à 19:55 - - Commentaires [16] - Permalien [#]
Tags : , , , , ,

24 juin 2016

AGC : l'heure de la rénovation approche

C’était à Toulouse en 2004 : le premier Autorail à Grande Capacité de Bombardier était mis en service. L’AGC prenait la succession des X73500 dans le renouvellement du parc régional et innovait par sa modularité sur la longueur (3 ou 4 caisses), ses aménagements intérieurs (monoclasse ou mixte, disposition des salles) et surtout sa motorisation en proposant une version Diesel, une version électrique bicourant et une version bimode Diesel / 1500 V, une première depuis les automotrices Somua d’après-guerre. Une version bimode et bicourant est ensuite apparue pour compléter la gamme. Bombardier a fourni 700 rames aux Régions, soit le plus important marché de matériel ferroviaire automoteur en France.

060713_76574nanteuil-le-haudouin

Nanteuil le Haudouin - 6 juillet 2013 - Passage en vitesse, de l'X76573/4 assurant un Paris - Laon, dans la livrée de base TER rehaussée des bandeaux verts de la Région Picardie. © transportrail

Douze ans après leur première mise en service, les AGC sont devenus incontournables dans le paysage ferroviaire français, accompagnant la croissance du trafic régional. C’est le moment de faire un petit inventaire.

Au chapitre des qualités :

  • La largeur des caisses et luminosité des salles ;
  • Le confort des sièges correctement dessinés ;
  • L'accès de plain-pied ;
  • La fiabilité globale du matériel et sa disponibilité, du moins quand la maintenance est correcte (ce qui n’est pas le cas de tous les technicentres) ;
  • L’endurance, même sur des roulements à fort kilométrage (jusqu’à 25000 km/mois) ;
  • Les performances correctes, surtout en version 3 caisses.

Parmi les défauts :

  • Le réglage de la course de l’assise, trop fragile et qui provoque le glissement des voyageurs, pour une fonctionnalité d'utilité discutable ;
  • La moquette aiguilletée au plafond, non-sens surtout avec des prises d’air en toiture près des échappements ;
  • La moquette beige clair au sol en 1ère classe, rapidement souillée, d'autant plus que les cabines de conduite ne sont accessibles que par l'espace voyageur ;
  • Les sièges jaunes en 1ère classe, rapidement décolorés et noircis ;
  • La conception des poubelles au pied des sièges ;
  • La suspension insuffisante sur voie médiocre et l’effet de lacet à vitesse élevée par l'absence d'amortisseur anti-lacet pénalisant le confort dynamique à vitesse élevée.

plafond-AGC

Ah le plafond des AGC... Qui a eu l'idée de mettre une moquette claire subissant depuis le premier jour les souillures liées aux prises d'air en toiture ? Il s'agira d'un des principaux sujets à mettre au cahier des charges de la rénovation de ces rames. © transportrail

On notera que les griefs portent principalement sur des choix d’aménagement de la rame, relevant de la SNCF et des Régions. Quant à la suspension, les faibles tolérances de l’AGC sont liées à une définition généreuse de l’état de l’infrastructure sur les lignes régionales. La suppression des amortisseurs anti-lacet est en revanche un choix de la SNCF pour d’obscures raisons de coûts de maintenance.

Les AGC devraient en principe bénéficier d’une rénovation qui devrait permettre de corriger certains défauts. Déjà, certains AGC ont reçu une moquette gris sombre dans les salles de 1ère classe. Le changement de tissu sur les sièges pour des teintes plus résistantes est également souhaitable, dans les deux classes. De nouvelles poubelles devraient pouvoir être implantées sans trop de difficultés en augmentant la capacité de celles installées en plateforme. Plus difficile sera en revanche la modification des plafonds, mais il s’agit là d’un élément particulièrement visible. Quant aux bogies, on peut malheureusement douter des capacités d’évolution de leur comportement dynamique. L’amortisseur anti-lacet sera à n’en pas douter jugé trop cher… Il faudra donc espérer une amélioration du côté de l’infrastructure.

010811_27872graveson_fd

Graveson - 1er août 2011 - Sans aucun doute, la livrée de Languedoc-Roussillon est la plus réussie des décorations régionales : elle est portée par l'ensemble du parc AGC de cette Région. Qu'en adviendra-t-il dans la fusion avec Midi-Pyrénées ? Assurant un TER Cerbère - Avignon, ces deux ZGC quadricaisses sont utilisés sur un service long, rapide, trahissant les limites du bogie Jakob faiblement suspendu sur une voie médiocre et les conséquences de l'absence d'amortisseur anti-lacet, abandonné pour cause d'économie de maintenance... © transportrail

En revanche, le programme de renouvellement des moteurs a débuté, non sans difficultés car les AGC ont été munis d’origine de moteurs Euro3, aujourd’hui dépassés par l’évolution des normes. Impossible d’implanter par exemple un moteur Euro6, trop volumineux par rapport à l’espace disponible…

Autre interrogation sur le devenir des AGC, les possibles redistributions entre Régions, à la faveur de commandes de Régiolis et de Régio2N en fonction des besoins de capacité supplémentaire sur les axes, ce qui pourrait concourir, notamment avec les versions électriques et bimodes, au remplacement des Z2 à ce jour partiellement couvert par les commandes en cours. Tout dépendra des marges de manœuvre budgétaires des Régions… et du devenir de nombre de lignes régionales à l’avenir incertain…

Posté par ortferroviaire à 14:28 - - Commentaires [9] - Permalien [#]
Tags : , , , , ,
02 avril 2014

Le matériel roulant vire au carmillon

Après quelques turpitudes, il semblerait bel et bien que le programme d'application de la livrée carmillon accélère. On avait vu apparaître la nouvelle identité de la SNCF sur le Francilien et les 5 derniers AGC du STIF, sur un X73500 Poitou-Charentes testant les panneaux photovoltaïques, et petit à petit sur le parc TGV au gré des échéances de révision.

090411_82675paris-est

Paris Est - 9  avril 2011 - C'est en Ile de France que la livrée Carmillon devient la plus visible : outre les 172 Francilien en cours de livraison, les 5 derniers AGC l'ont aussi revêtu, agrémentés des décorations spécifiques de l'exploitant et de l'autorité organisatrice. © transportrail

201112_R4551paris-est

Paris Est - 20 novembre 20012 - La flotte TGV est aussi concernée et pas seulement dans le cadre de la rénovation de 60 rames Sud-Est : ici c'est la rame Réseau tricourant 4551 qui arbore la nouvelle robe SNCF. Le manque de couleurs sur les flancs ternit considérablement l'allure des rames et la face noire n'est pas sans difficultés par rapport à la visibilité des trains des personnels de maintenance du réseau. © transportrail

Ayant atteint les 25 ans d'âge (votre notre article du 5 janvier 2014), les BB26000 livrées entre 1988 et 1994 passent à leur tour en opération caisse de mi-vie, les organes de traction étant de leur côté traités séparément dans une stratégie de maintenance spécifique qui a remplacé les grandes révisions générales.

310314_26014paris-saint-lazare

Paris Saint Lazare - 31 mars 2014 - Mais pourquoi diable avoir fait si triste ? Pourquoi se limiter à un simple filet supérieur alors qu'il aurait été possible de terminer la large bande frontale "carmillon" ? Quant au logo de l'entreprise, parfaitement visible sur le fond noir, on pourra lui reprocher un côté "adolescent". Le gris métallisé sur les flancs laisse place à la crasse habituelle. Drôle d'image... © transportparis

Pour la plupart, les machines traitées sont ressorties de révision avec une livrée gris métallisé uniforme, dite "Fantôme". L'application de la nouvelle livrée "carmillon" se développe et donne à ces machines leur nouvelle allure, assez discutable du fait de la monotonie des couleurs, notamment sur les faces latérales toujours aussi dépendantes d'un nettoyage de plus en plus aléatoire, et de l'application d'un aplat noir sur les capots extrêmes. En tout état de cause, la SNCF souhaite bien rompre avec le principe d'une livrée par activité au profit d'une livrée unique à tout le parc, afin de simplifier l'image de l'entreprise dans un monde désormais - un tout petit peu - concurrentiel.

Posté par ortferroviaire à 12:02 - - Commentaires [1] - Permalien [#]
Tags : , ,
07 juillet 2013

Générations TER

transportail vous propose un nouveau dossier, consacré au matériel régional matériel régional : 15 ans après la mise en service des X72500, pionniers du renouveau, le renouvellement du parc se poursuit avec la livraison du premier Régiolis.

Des difficultés du nouvel automoteur à l'arrivée en force du matériel à deux niveaux autour des grandes villes, de la succession du mythique X2800 à la déferlante AGC, chronique d'une évolution industrielle et du service régional. Notre dossier comprend dès à présent deux articles consacré aux X72500 et X73500. Suivez nos nouveaux billets pour être au courant des prochaines publications.

Posté par ortferroviaire à 19:40 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , , , , , , , , , ,