05 septembre 2020

Avec le tunnel du Ceneri, la Suisse achève les NLFA

C'est fait : les Nouvelles Liaisons Ferroviaires Alpines en Suisse, dont le principe a été approuvé par votation en 1992, sont toutes réalisées.

Le tunnel du Lotschberg, long de 34,6 km est ouvert depuis 14 ans déjà, et une nouvelle phase de travaux y est prévue dans l'Etape d'Aménagement 2035, pour réduire la section actuellement à une seule voie, dans le cadre de la montée en puissance progressive de cet itinéraire prévue depuis les origines du projet.

Après l'inauguration du gigantesque tunnel du Gothard (57 km) en 2016, son prolongement sous le Ceneri, de longueur plus modeste puisqu'il ne fait que 15,4 km, a été inauguré hier et il sera ouvert aux circulations commerciales à l'horaire 2021. Il ne faudra plus qu'un quart d'heure pour aller de Bellinzona à Lugano. Au total, l'ensemble Gothard - Ceneri représente 24 MM€ d'investissement depuis le début de ce siècle. Sa mise en exploitation autorisera l'engagement sur le corridor Rotterdam - Gênes de trains de fret de 750 m de long (quand les positions de garage seront toutes à cette longueur) d'une masse de 2100 tonnes. Pour le transport de voyageurs, c'est une liaison Zurich - Milan en 3 heures et un désenclavement du Tessin qui va profiter d'une sensible réduction des temps de parcours vers les autres territoires suisses.

NLFA-corridor

tableau-synthese-NLFA

Il faut ajouter que si la Suisse vient d'achever les maillons essentiels de ce corridor, d'autres travaux sont programmés dans le pays pour augmenter la capacité des lignes qui donnent accès aux tunnels : transportrail vous a récemment présenté un article à propos des aménagements du côté de Bâle. En Allemagne, les travaux avancent à un rythme bien inférieur (la dernière grande opération étant le tunnel de Katzenberg entre Freiburg im Breisgau et Bâle), alors que l'exploitation est de plus en plus tendue sur des itinéraires à double voie accueillant jusqu'à 350 trains / jour... quand ce ne sont pas les travaux eux-mêmes qui sont victimes de sérieux incidents côté italien, la situation semble se débloquer aussi avec le maillon de l'axe Milan - Gênes dont transportrail vous a récemment parlé.

Quant à la Suisse, des aménagements complémentaires prévus dans l'Etape d'Aménagement 2035 sont :

  • la réalisation de la deuxième partie du Tunnel du Zimmerberg le long du lac de Zurich, ce qui le fera atteindre les 20 km de long et déchargera la ligne côtière au sud de Thalwil ;
  • la mise à double voie du tronçon central du tunnel du Lötschberg, dont la galerie est déjà creusée mais pas équipée, ainsi que du tunnel sous la gare de Frutigen, ce qui permettra d'avoir une vraie cadence semi-horaire entre Berne et Brig plutôt qu'une succession 30/30/60 répétée toutes les 2 heures.

Il se peut que la réalisation complète du tunnel se fasse, en fonction des coûts et des perturbations de trafic générés par une réalisation partielle.


24 août 2020

Allemagne : des mises à jour

Quelques travaux estivaux sur 2 dossiers de transportrail en Allemagne :

  • l'étude sur la grande vitesse en Allemagne et son modèle territorial polycentrique a été fractionnée en 2 parties pour en améliorer la lisibilité et intégrer certains nouveaux développements ;
  • celle sur le programme Zukunft Bahn a été complétée par les dernières décisions sur les investissements ferroviaires et le renforcement du rôle du chemin de fer : nous avons gardé le titre, même s'il n'est plus vraiment d'actualité (il faut plutôt parler de Bahn 2030 semble-t-il), mais la notion d'avenir du rail dans cette appellation nous plaisait...

03 avril 2020

L'axe Karlsruhe - Bâle encore intercepté !

Après l'incident de Rastatt, mettant assez nettement en cause la conception du chantier du tunnel destiné au doublement de la ligne de la vallée du Rhin dans ce ce secteur, un nouvel événement, plus grave encore, est intervenu sur cet axe majeur au plan européen. Un train de l'autoroute ferroviaire Freiburg - Novara a percuté le tablier d'un pont dont la démolition était en cours et devait s'achever ce week-end. Un choc violent, le train étant déjà lancé à bonne allure et la pièce de béton pesant 140 tonnes. Le bilan est de 3 morts dont le conducteur du train (opéré par le BLS) et 2 conducteurs de poids lourds qui étaient dans la voiture qui leur est destiné derrière la machine.

Le trafic est interrompu et va probablement être dévié par la Scharzwaldbahn, même si ce détour impose un parcours de 80 km en voie unique au-delà de Singen pour rejoindre Bâle. Via Schaffhouse, il est possible de rejoindre Zurich par des lignes à double voie mais sans accès aux traditionnels itinéraires permettant justement de contourner ce noeud.

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27 avril 2018

Allemagne : le RER à Freiburg im Breisgau en 2020

Voici un dossier de transportrail qui devrait susciter des remarques narquoises : « C’est de la provocation ! » diront certains. La réponse est évidemment positive ! Et en plus, il est facile d'aller constater sur place, car cela se passe à quelques encâblures de la frontière franco-allemande, avec même la possibilité de prendre un TGV direct ! Aucune raison donc de s'en priver.

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Efringen-Kirchen - 16 juillet 2011 - Lumière d'été au travers du vignoble sur cette BR146 : ces compositions seront remplacées par des automotrices Desiro HC de Siemens de composition hybride avec les deux voitures d'extrémité dérivées de la gamme Desiro et les voitures centrales à deux niveaux reprises des automotrices DTZ du RER zurichois. © N. Hoffmann

Agglomération d'un peu plus de 220 000 habitants, au pied de la Forêt Noire, Freiburg im Breisgau est une ville dynamique, universitaire, industrielle, commerçante, et réputée pour sa politique d'urbanisme novatrice en matière de mobilité, de réduction de la dépendance à l'automobile, profitant d'un excellent réseau de tramways pour lequel transporturbain a déjà consacré un dossier.

Le projet de RER (Breisgau S-Bahn) sur lequel nous nous penchons dans ce nouveau dossier prévoit d'instaurer une cadence au quart d'heure au coeur du réseau et à la demi-heure sur les autres lignes. Il est bien évidemment à observer en miroir d'une situation française où les grandes métropoles n'ont pas de desserte équivalente... tandis que les agglomérations de taille comparable n'osent même pas y songer.

Poussons le vice un peu plus loin : ce RER entraîne la modernisation de « petites lignes » (terme très relatif quand on sait qu'en Allemagne, il désigne des lignes n'accueillant qu'un train par heure) dont une partie est exploitée depuis au moins 20 ans par un opérateur local. Ironie de l'histoire, l'une d'elle a été attribuée à la DB suite à un appel d'offres du Land.

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Bischoffingen - 27 décembre 2013 - Belle ambiance de fin de journée pour ce RS1, matériel qui aura incarné la relance des dessertes de proximité organisée par l'opérateur SWEG depuis 20 ans, avec un service de qualité sur une infrastructure qui n'accuse pas de retard abyssal de renouvellement. © N. Hoffmann

Bref, quasiment un cas d'école ! Bonne lecture...

03 octobre 2017

Allemagne : on roule à nouveau à Rastatt

Depuis ce lundi 2 octobre, les 320 trains quotidiens qui étaient depuis près de deux mois plantés suite à l'affaissement de la voie au sud de Rastatt, ont pu retrouver leur itinéraire nominal. Situation de crise exceptionnelle, qui s'est répercutée sur l'activité économique dans plusieurs usines, notamment dans le nord de l'Italie, et qui a révélé non seulement une conception quelque peu légère des travaux de passage du tunnelier sous l'infrastructure existante, mais aussi la faiblesse du réseau ferroviaire européen incapable de proposer une alternative acceptable pour les chargeurs et les opérateurs ferroviaires. Bref, l'Europe ferroviaire reste encore à construire.

Il faudra encore suivre les modalités de rattrapage des travaux de la section souterraine traversant Rastatt, et l'impact sur le programme de création de cette seconde paire de voies sur l'axe magistral de la vallée du Rhin, afin de dissocier trains rapides et lents.

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08 septembre 2017

Rastatt : la grogne des chargeurs

Depuis le 10 août, le corridor européen entre la Mer du Nord et l'Italie est fortement pénalisé par l'accident de chantier survenu à Rastatt. Passons sur le fait qu'il y a eu manifestement une sous-estimation des risques de destabilisation de la plateforme avec un tunnelier de 10 m de diamètre passant seulement à 5 m sous la voie (alors que la règle veut qu'on prennent au moins 1,5 fois le diamètre du tunnelier), et qu'il faudra tirer au clair les responsabilités de cette bévue qui va probablement coûter fort cher et retarder encore un peu plus l'achèvement du quadruplement de l'axe Karlsruhe - Bâle.

Au quotidien, la situation est particulièrement difficile : la DB a dû mettre en place une navette d'autobus entre Rastatt et Baden-Baden à une cadence de 5 minutes toute la journée pour permettre l'acheminement des voyageurs, le tram-train de Karlsruhe a été également impacté, le train de nuit Zurich - Hambourg exploité par les ÖBB est pour l'instant suspendu et le trafic Intercity paie un lourd tribut à cet incident.

Mais le fret est complètement désorganisé à l'échelle européenne. Il faut arriver à dévier 200 trains par jour et les itinéraires : la moitié du trafic entre la mer du Nord et l'Italie transite par cet itinéraire et les chargeurs commencent à hausser le ton sur les difficultés d'acheminement des trains puisque les itinéraires de report sont en temps normal déjà fortement circulés : seuls un quart du trafic conventionnel,et 15% seulement du combiné parviennent à être écoulé par les itinéraires bis. Certaines entreprises connaissent déjà des difficultés d'approvisionnement compte tenu des perturbations ferroviaires. Résultat, la route en profite !

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Les chargeurs ont écrit au ministre allemand et à la commissaire européenne en charge des transports pour tirer le signal d'alarme et déplorer le manque de coordination européenne en pointant par exemple le fait que certains itinéraires potentiels sont inutilisables car en travaux.

Autre sujet pointé : la question du gabarit. Côté allemand, le corridor européen vise le gabarit P400 pour les caisses grand format qui deviennent le nouveau standard. Côté français, les gabarits admis sont plus restreints et l'autoroute ferroviaire semble devenir une référence... qui ne correspond pas véritablement à la réalité du marché. Les opérateurs européens en profitent pour insister sur une homogénéisation des caractéristiques des corridors européens, surtout quand ils sont parallèles, comme dans la vallée du Rhin.

Dans l'urgence, une dizaine de sillons par sens ont pu être tracés entre Karlsruhe et Bâle via Worth, Lauterbourg et Strasbourg, continuant soit via Mulhouse soit en rejoignant l'Allemagne à Kehl. Pas glorieux, mais difficile de faire mieux sur la ligne Lauterbourg - Strasbourg, peu capacitaire, qui plus est non électrifiée. Comme la ligne est dans un état très moyen, ce trafic fret ponctuel risque de ne pas arranger sa situation et précipiter la floraison de ralentissements à 40 km/h qu'affectionne tant SNCF Réseau pour agrémenter les lignes à faible trafic.

VFLI tire son épingle du jeu avec des conducteurs déjà autorisés à circuler en Suisse et en Allemagne, avec des locomotives Diesel (le plus souvent des G1206), en utilisant la ligne de Lauterbourg.

Seule solution via la France, passer plus à l'ouest, par la Belgique et le Luxembourg puis Thionville, Metz et Sarrebourg, mais les contraintes capacitaires sont fortes, notamment du faitr de travaux de renouvellement... et un autre obstacle émerge : la barrière de la langue et la nécessité de trouver des conducteurs de langue française pour assurer la traction ou au moins l'accompagnement des trains.

Oui décidement, l'Europe ferroviaire, ce n'est pas pour demain !

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25 août 2017

Allemagne : pagaille géante à Rastatt

France 1 - Allemagne 1. A chacun son "gros pépin" de l'été.

Les travaux du tunnel sous Rastatt, destinés à quadrupler la ligne de rive droite du Rhin, ont provoqué un incident majeur le 12 août dernier sur la ligne existante, avec un affaissement de 80 cm de la plateforme sur environ 160 m, entrainant un arrêt complet des circulations.

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Compte tenu du trafic colossal, avec plus de 350 trains par jour, le trafic est considérablement perturbé, d'autant que les itinéraires alternatifs en Allemagne n'offrent qu'une capacité résiduelle limitée par leur trafic intrinsèquement élevé. Retards et suppressions s'accumulent pour les trains de voyageurs comme pour le corridor fret et la situation n'est pas près de revenir à la normale : la DB annonce une reprise de l'exploitation début octobre... au mieux ! Un service de bus assure la navette entre Rastatt et Baden-Baden mais avec une capacité qui ne peut égaler celle offerte par les nombreux trains et trams-trains.

La DB projette de déposer la voie endommagée, afin de couler une dalle de béton au-dessus de la zone de chantier, et de couler du béton liquide pour récupérer le tunnelier mis évidemment à l'arrêt suite à cet incident. Il pourrait en résulter des modifications lourdes sur la trémie d'émergence du tunnel.

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26 mai 2016

Allemagne : début des travaux du tunnel de Rastatt

La DB poursuit son vaste programme d'augmentation de la capacité sur la ligne de rive droite du Rhin entre Karlsruhe et Bâle. Sur les 182 km reliant ces deux agglomérations, le trafic peut atteindre 400 circulations par jour et par sens sur la section à deux itinéraires parallèles entre Karlsruhe - Rastatt,  et 330 circulations sur la section à 2 voies au sud de Freiburg. Le budget total affecté à la création de deux voies rapides nouvelles aptes à 250 km/h atteint 11,6 MM€. 

La ligne est au coeur de l'axe magistral européen entre les ports de la mer du Nord et l'Italie. Un accord germano-suisse définit les engagements réciproques des deux pays, donc des deux gestionnaires d'infrastructures, pour améliorer la performance ferroviaire de l'itinéraire. Côté Suisse, les NLFA en sont un maillon, tout comme la mise en place de l'ERTMS de niveau 2. Les investissements sur Karlsruhe-Bâle constituent donc le pendant allemand des travaux suisses.

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Au nord de Lahr - 11 juin 2015 - Vue depuis la cabine d'un ICE entre Bale et Karlsruhe d'une section à  demeurant à deux voies : le trafic intense a requis l'installation du LZB sur cette section plafonnant pourtant à 160 km/h mais qui améliore la fluidité des circulations par rapport à la signalisation classique. Le BLS et SBB Cargo sont très présents sur cet axe. © R. Douté

Disposant de longue date d'un contournement de Freiburg-im-Brisgau dédié au fret, l'axe a d'abord bénéficié de la mise à 4 voies de la section Rastatt sud - Offenburg nord avec une ABS apte à 250 km/h et de la mise en service, en décembre 2012, du tunnel du Katzenberg, long de 9400 m, qui a levé un des principaux verrous au sud de la ligne, caractérisé par une chute de la vitesse à des valeurs comprises entre 70 et 100 km/h.

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Hier a été organisée la cérémonie marquant le début du percement du tunnel de Rastatt, long de 4270 m, censé améliorer l'exploitation de la ligne au sud de Karlsruhe. D'un coût de 860 M€, l'ouvrage bitube permet d'éviter la traversée de la ville, sur un axe notamment desservi par les trams-trains de Karlsruhe. Le percement du tunnel sera achevé en 2020 et sa mise en service prévue en 2022.

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Au-delà, la DB prévoit de percer un autre tunnel de 7 km cette fois-ci, pour la traversée d'Offenburg. L'achèvement des travaux de quadruplement complet de l'itinéraire n'est cependant pas prévu avant 2035...

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20 décembre 2012

La rive droite du Rhin accélère

C'est une des sections les plus circulées du réseau ferroviaire allemand : la rive droite du Rhin écoule un important trafic fret, dispose d'une trame régionale dense tant côté Bâle que côté Karlsruhe, et les circulations Intercity sont également nombreuses. Avec une moyenne de 300 à 350 trains par jour, la ligne Karlsruhe - Bâle a fait l'objet d'un programme d'augmentation de capacité avec la création de deux voies supplémentaires, aptes à des vitesses variant entre 200 et 250 km/h.

L'inauguration du tunnel du Katzenberg, long de 9,4 km, parachève l'opération "ABS" (ligne adaptée) Karlsruhe - Bâle, en supprimant le hiatus sinueux et lent de la ligne initiale. Ainsi, les IC et ICE gagnent 10 minutes en empuntant cet ouvrage autorisé à 250 km/h. Le trafic régional reste lui sur la ligne classique afin d'assurer la desserte locale de la vallée du Rhin. Le décroisement des dessertes favorisera l'étoffement de l'offre entre Bâle, Freiburg et Offenburg.

Le coût de ce tunnel est de 610 millions d'euros.

Le concept d'ABS complète celui des NBS, les lignes nouvelles du réseau allemand, autorisant des vitesses de 250 à 300 km/h. Néanmoins, à ce jour, seule la NBS Cologne - Francfort est dédiée aux ICE : les autres lignes acceptent les trains classiques à 200 km/h et le fret, d'où des profils moins sévères nécessitant plus d'ouvrages, alors que les LGV françaises, avec leurs rampes pouvant atteindre 35 pour mille, excluent le fret.

Toutefois, le contournement Nîmes-Montpellier est similaire au principe des ABS allemandes : il sera apte à 220 km/h, autorisant le fret et les voyageurs, C'est peut-être vers ce type de nouvelles infrastructures, moins rapides mais aussi moins coûteuses que devrait se tourner la France plutôt que de courir après un SNIT infinançable et, dans certains cas, injustifiable.

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