29 juillet 2022

Espagne : lignes nouvelles inaugurées, matériel retardé

Consécutivement, le réseau à grande vitesse espagnol a gagné 2 nouvelles sections. Au nord-ouest du pays, la section Venta de Baños – Burgos, longue de 86,5 km continue de rapprocher le Pays Basque de la capitale. Le gain atteint environ 35 minutes entre Bilbao et Madrid, désormais reliées en 4h28.

Comprenant 12 viaducs et 2 tunnels, cette section est pour l’instant dotée d’une seule voie, mais elle est théoriquement apte à 350 km/h et équipée en ERTMS niveau 2. Une installation de changement d’écartement a été érigée à Burgos Rosa Manzano pour que les trains puissent poursuivre leur trajet sur le réseau classique à voie large.

A l’ouest cette fois-ci, la section de 146 km entre Plasencia et Badajoz a été elle aussi ouverte aux circulations commerciales. Elle constitue la première réalisation d’une future liaison entre l’Espagne et le Portugal. Il ne s’agit pas encore d’une ligne à grande vitesse, car la ligne a été établie à voie large, les traverses pouvant accueillir un 3ème rail pour le passage à l’écartement standard. La vitesse est limitée à 200 km/h et seuls des rames S730 bimodes peuvent y circuler puisque le parcours ne sera – selon ADIF – électrifié que l’année prochaine, peut-être de façon simultanée avec la section Plasencia – Peñas Blancas, longue de 125 km. Elle procure tout de même un gain de 51 minutes entre Madrid et Badajoz. Enfin, le génie civil est toujours en cours de réalisation de Plasencia à Merida, tout comme la jonction passe-Merida.

Au-delà, il faut aussi signaler la mise en service en avril dernier du raccordement de Bobadilla autorisant des liaisons directes entre Grenade et Malaga. L'achèvement de la ligne à grande vitesse Alicante - Murcie est prévu pour la fin de cette année. De Murcie à Almerias, les travaux battent leur plein, avec notamment la création d'un tunnel traversant Murcie, incluant la nouvelle gare.

Si le développement des infrastructures se poursuit, la RENFE exprime son courroux au constructeur espagnol Talgo car les nouvelles rames Avril série S106 accusent un sérieux retard qui ne permet pas la mise en œuvre des nouvelles dessertes, que ce soit sur les sections nouvelles ou par le renforcement de l’offre sur les lignes à grande vitesse existantes. Même chose pour les 13 rames S107 issues de la transformation de coupons Talgo Trenhotel.

Aussi, le service sur la ligne de Burgos est léger puisqu'il comprend 2 allers-retours Alvia (à 250 km/h) depuis Madrid respectivement vers Bilbao et Saint Jacques de Compostelle, et un cinquième (AVE à 300 km/h) limité à Burgos. Y transite également une liaison transversale vers Barcelone.

En Extramadures, des liaisons directes Madrid - Lisbonne seraient envisagées pour décembre 2023, toujours en utilisant les S730 : aujourd'hui, il faut plus de 11 heures et changer 3 fois de train pour relier les deux capitales. Autant dire que l'avion a encore de beaux jours devant lui...

Au sud, la RENFE n'engage que 2 allers-retours Grenade - Murcie, qui ne peuvent desservir Antequera, car la gare n'est pas encore raccordée au réseau électrique (défrayant la chronique locale).

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24 juillet 2022

Frictions franco-espagnoles

Le Figaro propose un article sur les relations ferroviaires entre la France et l'Espagne, sur le versant méditerranéen, et le prochain divorce entre la SNCF et la RENFE. La focalisation des opérateurs sur la longue distance, pour concurrencer l'avion au départ de Paris, en dépit de l'existence d'un marché de moyenne distance, est évidente. L'offre est largement sous-dimensionnée et incite à l'usage de la voiture ou de l'avion sur des parcours depuis Montpellier, Toulouse, Perpignan vers Barcelone : transportrail s'était déjà penché sur la question dans ce dossier.

La SNCF a lancé ses relations Ouigo entre Madrid et Barcelone et la RENFE s'intéresse de près au marché français. Néanmoins, pour l'instant, la situation est plutôt confuse car 12 rames françaises Duplex 3UH, aptes France - Espagne, sont concentrées sur cette nouvelle offre. Elles étaient pour partie engagées en trafic intérieur en complément des relations Paris - Barcelone.

Côté espagnol, les AVE S100, type TGV Atlantique, peuvent circuler en France, mais avec pour l'instant des restrictions techniques : des interférences avec la TVM300 ont été détectées, les privant d'un accès à Paris. Elles sont donc pour l'instant limitées à Lyon sur le réseau à grande vitesse. Il y aurait cependant déjà de quoi faire.

La RENFE mise également beaucoup sur sa nouvelle série S106 Avril, mais Talgo semble peiner à fournir les rames en temps et en heure. Ces rames sont composées de caisses courtes et très larges (3,20 m), nécessitant une vérification de compatibilité avec le gabarit réel des infrastructures, à la charge désormais de l'opérateur. Et, petit détail qui devient commun à nombre de matériels à grande vitesse (c'est déjà le cas des Zefiro et de la nouvelle génération de TGV) : une longueur accrue de 2 m (202 m au lieu de 200 m) qui va elle aussi donner du fil à retordre pour assurer la compatibilité avec les voies de remisage, les longueurs de quai disponibles dans certaines gares, la position des portes par rapport à certaines contraintes à quai... ou la position des portillons de contrôle d'embarquement dans certaines gares françaises (sujet sur lequel nous reviendrons prochainement).

S'ajoute à cela la disponibilité limitée en équipements de signalisation française (KVB, TVM) source de bien des débats, plutôt stériles puisque la réciproque est vraie : à ce jour, le LZB d'origine allemande est impératif pour circuler au sud de Madrid vers l'Andalousie, ce qui renvoie aux stratégies de déploiement d'ERTMS sur les réseaux nationaux, fortement lié à l'investissement des Etats. C'est in fine la conclusion en France de l'Autorité de Régulation des Transports dans un récent rapport.

La grande vitesse n’est pas le seul objet des tensions de part et d’autre des Pyrénées : les trains régionaux d’Occitanie et le train de nuit venant de Paris ne sont plus admis en gare de Port-Bou, étant donné qu’il est désormais exigé des conducteurs la maîtrise de la langue espagnole (ouf, ils auraient pu demander le catalan). A ce rythme, l’Europe ferroviaire n’est pas pour demain : la voiture et l’avion ont de beaux jours devant eux !

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29 juin 2021

Talgo Avril : en Espagne d'abord, en France ensuite

La nouvelle génération de matériel à grande vitesse espagnol porte un nom printanier (acronyme signifiant haute vitesse légère avec roulement indépendant), mais il s'agit d'un matériel d'abord destiné au développement des dessertes en Espagne et à l'essor européen de la RENFE dans le cadre de la libéralisation du marché ferroviaire, en ciblant notamment la France. En mai dernier, une rame a atteint au cours d'une marche d'essais la vitesse de 363 km/h. Les essais des premiers trains de série débutent.

Talgo-Avril

Montée sur bogies à écartemement ibérique, la rame Avril 106-008 présente une face avant bien plus conventionnelle que les dernières générations et le prototype de cette série. On peut deviner la différence de largeur entre motrices et remorques. Les motrices reposent évidemment sur 4 essieux tandis que le segment voyageurs ne comprend que des essieux solo. (cliché X)

tableau-talgo-avril

La RENFE a commandé 30 rames :

  • 10 rames avec 581 places assises pour le trafic intérieur, dont 5 avec dispositif de changement d'écartement ;
  • 20 rames avec 507 places assises dont 10 avec dispositif de changement d'écartement pour le trafic intérieur et 10 à écartement européen et avec l'aptitude à circuler en France.

L'arrivée en France de ces rames génère quelques tensions entre la RENFE et SNCF Réseau. Les S106 génèreraint des perturbations électromagnétiques sur la TVM300 et l'équipement bistandard TVM - ETCS développé par Ansaldo-Hitachi. Pourtant, il se dit que les ETR400 (Zefiro) de Trenitalia viennent d'obtenir leur sésame pour rouler en France, y compris sur la LN1, ce qui laisse donc présager qu'il y aurait bien une solution compatible et sans effet sur le fonctionnement de l'équipement originel de la LGV Sud-Est. On mesure en tous cas l'intérêt de l'équiper en ERTMS niveau 2 !

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04 mai 2017

Espagne : Importante commande pour le Talgo Avril

En novembre dernier, la RENFE attribuait finalement un marché de 786 M€ au constructeur espagnol Talgo pour la fourniture de 15 rames à grande vitesse baptisées Avril, ainsi que leur maintenance pour une durée de 30 ans. Talgo l'emportait face à Alstom (Euroduplex), Bombardier (Zefiron 300), Siemens (Velaro) et CAF (Oaris), avec un fort avantage sur le prix : Siemens et Alstom étaient ainsi largement au-dessus du milliard d'euros.

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Alcolea - 12 mars 2016 - Essai d'une rame Avril sur le réseau espagnol. On remarque évidemment la faible longueur des voitures voyageurs, caractéristique du matériel Talgo pour maximiser la largeur de caisse, mais aussi la tendance à réduire la longueur des locomotives du fait de l'évolution de la taille des composants. On aperçoit le décrochement entre la motrice et la première remorque, de gabarits différents. La livrée fait quelque peu germanique... © A. Arrans

Les premières livraisons sont prévues en 2019. Une option de 15 rames supplémentaires vient d'être levée, d'un montant de 500 M€. Ces rames viendront compléter l'effectif de 215 rames aptes à une vitesse d'au moins 250 km/h de la RENFE.

Présenté à Innotrans en 2012, la rame Avril de la RENFE (acronyme en espagnol de "haute vitesse légère à roulement indépendant") est apte à une vitesse de 320 km/h, tricourant 1500 V / 3000 V / 25 kV afin de circuler potentiellement sur le réseau français. Elle est composée de deux motrices de 4500 kW pour une masse de 325 tonnes et 12 voitures courtes au gabarit extralarge de 3,20 m, pour une longueur de 201 m.

Avril propose un aménagement intérieur à 5 places de front afin de maximiser la capacité d'emport, sans recourir à une rame à deux niveaux, pénalisée par les temps d'échanges voyageurs. En effet, la version retenue par la RENFE propose 519 places assises, contre par exemple 404 places dans un Velaro ou encore 316 dans une rame série S102 type "Pato" de composition identique mais avec un aménagement intérieur à 4 places de front seulement.

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Intérieur du prototype Avril présenté à Innotrans 2012. Assurément, la place du milieu ne sera pas la plus agréable et celle côté fenêtre ne sera pas la plus commode d'accès. Un aménagement type aviation low cost pour optimiser le coût à la place offerte du train. © transportrail

Si objectivement, la formule à deux niveaux n'est effectivement pas idéale pour les échanges en gare (nos TGV Duplex sont suffisamment démonstratifs sur ce point), on objectera tout de même que la densité de voyageurs par voiture, munie d'une seule porte d'accès, fut-elle de plain-pied pour des quais à 760 mm de hauteur, rendra de toute façon le mouvement assez lent et pas forcément pratique, surtout pour les voyageurs situés sur le côté à 3 places. Néanmoins, le pas de siège en seconde classe semble correct, du fait du travail sur l'épaisseur du siège, s'inspirant fortement du low cost aérien. Certes, le revêtement est en cuir, mais l'épaisseur est faible et l'assise assez verticale, sans compter que les accoudoirs pourraient être acceptable sur des trains de banlieue mais franchement étroits et inconfortables pour les longues distances.

A tester à partir de 2019...

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29 novembre 2016

Espagne : Talgo remporte le marché AVE

A l'issue d'une procédure d'appel d'offres quelque peu mouvementée puisque le premier a été déclaré sans suite, retoquée pour des irrégularités, la RENFE a a attribué au constructeur espagnol Talgo un marché portant sur l'acquisition de 30 rames à grande vitesse, aptes à 330 km/h et à écartement variable de type Avril, dont 15 en tranche ferme, assorti d'un contrat de maintenance d'une durée de 30 ans pouvant être prolongée de 10 ans. Le coût total de ce marché atteint 786 M€.

Avril est le nouveau matériel à grande vitesse de Talgo, qui l'emporte face à Alstom, Bombardier et Siemens. Présenté à Innotrans en 2012, ce train fait le choix de la grande capacité avec une caisse extralarge pouvant accepter 5 places de front. Ainsi, la rame retenue par la RENFE proposera 521 places assises sur une longueur de 200 m, dont 80% en classe Standard à 5 places de front et 20% en classe Affaires à 4 places de front.

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Deux photos de l'intérieur du démonstrateur Avril exposé à Innotrans en 2012 : il est évident que l'inspiration a été puisée dans le low-cost aérien au vu du siège étroit et mince, à la tétière qui n'enveloppe pas. En revanche, l'espace aux jambes apparaît correct. Il n'en reste pas moins que la place centrale ne sera pas des plus agréables... © transportrail

Dans ce marché, 10 rames seront configurées pour les dessertes européennes avec installation de l'ERTMS, de la TVM430 de l'ASFA et du LZB. La RENFE aurait-elle l'intention de concourir en open access chez ses voisins ?

Posté par ortferroviaire à 10:23 - - Commentaires [10] - Permalien [#]
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