22 juillet 2022

Luchon : retour des trains à l'été 2024 ?

C'est du moins l'annonce de la Région Occitanie, qui deviendra le 1er janvier prochain gestionnaire de la section Montréjeau - Luchon en lieu et place de SNCF Réseau. On apprend également que la facture finale de la réouverture atteint 67 M€ : il est intéressant de noter que SNCF Réseau avait essuyé de sérieuses critiques en présentant un devis de 55 M€ quand une ingénierie extérieure évaluait l'opération à 33 M€. L'inflation n'est pas seule responsable de cet écart.

L'enquête publique aura lieu durant le mois d'août, un choix étonnant, mais contraint par l'objectif de remise en service en juin 2024. Le niveau de desserte reste à préciser, mais la Région annonce que la ligne accueillera des Régiolis bimodes fonctionnant en traction autonome avec piles à combustibles alimentées à l'hydrogène entre Montréjeau et Luchon. Une partie de l'offre sera amorcée à Toulouse, avec circulation en traction électrique sous caténaires. A priori, dans un premier temps, il serait envisagé d'assurer une navette avec une seule rame entre Montréjeau et Luchon, en correspondance avec les autres trains de la transversale pyrénéenne, avec un aller-retour direct vers Toulouse pour l'acheminement du matériel vers l'atelier de maintenance. Reste à savoir également où sera située la station de recharge en hydrogène, compte tenu des fortes contraintes d'implantation de telles installations.

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16 juin 2022

Vallée du Rhin : besoin de sillons pour le fret

En 2021, 800 000 camions ont transité par les itinéraires routiers alpins à travers la Suisse : c'est 150 000 de plus que l'objectif fixé par la confédération. Afin de développer encore le transport ferroviaire de marchandises, notamment sur l'axe Lötschberg - Simplon, plusieurs actions sont étudiées : d'abord, est prévue la construction d'un nouveau terminal multimodal à Milan Smistamento, pour augmenter la capacité de transfert en accédant à un bassin industriel italien fortement générateur de flux. Ensuite, il va falloir composer avec la capacité disponible en Allemagne dans la vallée du Rhin. L'achèvement du quadruplement entre Karlsruhe et Bâle n'est désormais plus attendu avant 2035 voire 2037. Au nord de Karlsruhe, la congestion des itinéraires n'est pas une légende. Aussi, toutes les pistes sont examinées... même le passage par la France !

En ligne de mire, le maillon faible en rive gauche du Rhin : une ligne de desserte fine du territoire dans le jargon français, qu'on pourrait traduire comme un potentiel sous-utilisé dans d'autres langues (allemand, suisse allemand, suisse romand, italien... à vous de choisir). Strasbourg - Lauterbourg suit le Rhin en rive gauche, mais contrairement à la section Strasbourg - Bâle, le parcours n'est pas électrifié et dispose d'une signalisation moins performante. Surtout, faute d'investissements de renouvellement, l'état de l'infrastructure se dégrade et le risque d'apparition de ralentissements à 40 km/h est réel à court terme. Néanmoins, cet itinéraire intéresse.

Pour en faire un itinéraire complémentaire, il faudrait cependant améliorer la performance de l'itinéraire :

  • évidemment renouveler l'infrastructure pour circuler à vitesse nominale même avec des trains lourds, et s'interroger sur la vitesse nécessaire puisque le tracé est assez favorable : pour le fret, on sait qu'une vitesse de 100 à 120 km/h est suffisante, mais il faudrait examiner la vitesse utile pour le service voyageurs afin d'optimiser les roulements (quand gagner 5 minutes fait gagner une rame en ligne, ça n'est pas anodin sur la facture globale) ;
  • électrifier Strasbourg - Lauterbourg de sorte à simplifier l'organisation de la traction : c'est d'autant plus justifié que la ligne peut participer, au moins sur une partie du parcours, au développement du RER strasbourgeois... et évidemment à se passer des énergies fossiles (surtout avec des trains de voyageurs majoritairement omnibus et pour partie dans une métropole avec zone à faibles émissions) ;
  • côté allemand, il faudra aussi tirer de la caténaire entre Lauterbourg et Wörth pour assurer la continuité électrique ;
  • en Allemagne encore, la voie unique Lauterbourg - Wörth est-elle compatible avec l'ensemble des besoins de circulations de fret et de voyageurs, avec le projet de relation régionale transfrontalière ? ;
  • toujours en lien avec le RER strasbourgeois, la capacité de la ligne est aujourd'hui correcte, mais le débit offert par le BAPR à cantons longs pourrait être un handicap, au moins sur la partie où le service périurbain serait renforcé ;
  • sujet capacitaire connexe : l'ouverture la nuit de l'itinéraire, impliquant a minima une tenue des postes en 3x8 et non en 2x8 comme aujourd'hui... en attendant mieux et une éventuelle modernisation intégrant une télécommande de l'axe ;
  • à l'arrivée à Strasbourg, il n'existe pas aujourd'hui de raccordement direct entre la ligne de Lauterbourg et le contournement fret de Strasbourg par l'ouest de la ville : sa réalisation semble a priori délicate, ce qui amènerait à maintenir le rebroussement au triage de Hausbergen.

Et pour couronner le tout, il se dit que l'électrification de la section Wörth - Germersheim - Speyer aurait été en partie financée par les collectivités locales moyennant une interdiction du trafic fret pour la quiétude des riverains. Le théorème français voulant que les promesses n'engagent que ceux qui les croient s'appliquerait-il aussi de l'autre côté du Rhin ?

La perspective de trains de fret internationaux sur la ligne de Lauterbourg aurait enfin pour effet collatéral de bousculer l'intention, toujours pas concrétisée par une demande officielle de la Région Grand Est, de transfert de gestion de cette ligne en vue d'un contrat associant exploitation et gestion de l'infrastructure : en effet, c'est un critère d'exclusion du périmètre d'application potentielle de l'article 172 de la Loi d'Orientation des Mobilités.

09 juin 2022

De la diversité dans la maîtrise d'ouvrage ferroviaire ?

C'est peu dire que la politique des transports en France brille par son inconsistance et, en même temps, son extraordinaire versatilité. Ce n'est pas un fait nouveau, mais chaque fois, le mouvement de balancier va un peu plus loin. Ainsi, le système ferroviaire a été rigidifié avec une première réforme en 2014 (la réintégration du groupe SNCF, critiquée par l'ART et l'Autorité de la concurrence). La deuxième, en 2018, en parallèle à la Loi d'Orientation sur les Mobilités, a mué les EPIC en Société Anonyme, idée saugrenue notamment pour l'entité en charge de l'infrastructure. Elle a désendetté en partie le gestionnaire d'infrastructure, en contrepartie du transfert de propriété à l'Etat du réseau, et a ouvert une première brêche dans la gouvernance : les Régions peuvent demander à récupérer des missions de maîtrise d'ouvrage pour les études et les travaux, voire le transfert complet de la gestion des lignes de desserte fine du territoire, qui changeraient d'affectataire (de SNCF Réseau à la Région demandeuse).

Une autre brêche est peut-être en train de s'ouvrir puisque la Société du Grand Paris a validé le 12 mai dernier la création d'une filiale destinée à conduire des études puis, éventuellement, la maîtrise d'ouvrage de travaux au-delà du périmètre du Grand Paris Express. Un premier pas qui en attend un deuxième, d'ordre législatif cette fois, et qui devra intégrer une dimension financière : pour l'instant, la SGP bénéficie d'une recette affectée dédiée aux nouvelles lignes de métro et, par extension, à quelques projets ferroviaires franciliens. La SGP se pose donc la question de son avenir au-delà du Grand Paris Express - mais la dernière mise en service ne devrait pas avoir lieu avant une décennie - et semble lorgner sur les éventuelles sociétés de projet qui pourraient émerger afin de piloter techniquement et financièrement les lignes nouvelles confirmées par le précédent gouvernement. En effet, il est question de monter des sociétés de projet dédiées pour LNPCA, GPSO, voire la première section de LNMP.

Des intentions sont prêtées à la SGP à propos du Réseau Express Grand Lille, devenu Réseau Express Hauts de France, incluant une traversée souterraine de Lille et notamment une infrastructure nouvelle entre Lille et Hénin-Beaumont (encore que pour ce dernier, il est probable que des gains comparables puissent être obtenus en se limitant à la dénivellation des bifurcations à niveau dans le périmètre Lille - Douai - Arras - Lens - Lille).

Ce positionnement de la SGP pourrait aussi provoquer des remous dans les ingénieries déjà implantées, dont certaines dont détenues au moins en partie par des capitaux publics (cas de Systra ou d'Egis).

Ce foisonnement n'est pas sans risque car, quel que soit le montage du projet, il faudra bien gérer les interfaces avec le réseau existant, demeurant - pour l'instant ? - dans la musette de SNCF Réseau. Le gestionnaire historique se retrouve confronté non seulement à une dotation structurellement insuffisante pour assurer la pérennité des lignes dont il a la gestion pour le compte de l'Etat, mais ses ressources en ingénierie et en travaux sont elles aussi inférieures aux besoins, ce qui l'amène de plus en plus fréquemment à externaliser des études et des travaux... ce qui requiert donc malgré tout une capacité intrinsèque à encadrer efficacement les prestations externalisées. C'est un métier... et la tendance actuelle, faute de ressources suffisante, n'est pas sans risques.

C'est finalement une question de confiance entre l'Etat et SNCF Réseau... ou de défiance, selon les points de vue !

28 janvier 2022

Retour du transvosgien

Arches - Saint Dié : réouverture à investissement minimal

La section Arches - Saint Dié est à nouveau circulée depuis l'entrée en vigueur de l'horaire 2022. Sous le feu des projecteurs politiques nationaux, elle avait été un étendard de la communication de l'Etat à propos de son action sur les lignes de desserte fine du territoire. Cependant, les travaux réalisés ont quand même été majoritairement (60%) financés par la Région... et il ne s'agissait que d'une première phase concernant principalement le tunnel de Vanémont.

Une desserte nouvelle plus consistante

En attendant, la desserte entre Epinal et Saint Dié a quasiment doublé par rapport à ce qu'elle était en 2018. En semaine, on compte 9 allers-retours Epinal - Saint Dié. Mieux : 6 sont prolongés à Strasbourg, avec un temps de parcours oscillant entre 2h13 et 2h45 selon la politique d'arrêt entre Saint Dié et Strasbourg. Le week-end, 6 allers-retours sont engagés dont 5 vont à Strasbourg. Le transvosgien est donc vraiment de retour.

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Bruyères - 26 janvier 2022 - L'X76675/6 est loin de sa Champagne d'origine : il assure une relation Epinal - Saint Dié et croise la relation Strasbourg - Epinal de début d'après-midi. L'infrastructure n'a subi qu'un traitement permettant la reprise des circulations dans les conditions de sécurité requises mais le renouvellement se fait attendre. © transportrail

Le retour de la desserte ferroviaire était très attendue localement, mais qu’en est-il sur le terrain ?

L’effort sur la consistance du service est réel mais la fréquentation demeure encore modeste. En milieu de journée, la relation Strasbourg 14h23 – Epinal 16h53 connaît son pic de trafic entre Molsheim et Rothau avec environ 80 voyageurs. Entre Saint Dié et Epinal, l’occupation du train (assuré en AGC X76500 tricaisse) n’excède pas une quinzaine d’occupants. La rame enchaîne rapidement – 10 minutes plus tard – sur une relation Epinal – Strasbourg qui est évidemment plus fréquentée avec une soixantaine de voyageurs au départ.

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Epinal - 26 janvier 2022 - S'il n'y avait qu'une quinzaine de voyageurs entre Saint Dié et Epinal en milieu d'après-midi, la rame embarque d'emblée près de 60 voyageurs durant son rapide crochet entre 16h53 et 17h03 avant de repartir pour Strasbourg. © transportrail

Les trains ne desservent pour l’instant que Bruyères et Arches : la Région étudiera ultérieurement le cas des autres gares (Saint Léonard, Corcieux, Laveline, Lépanges et Docelles).

Côté infrastructures, la réouverture se déroule dans des conditions minimalistes : les sections en LRS qui existaient préalablement sont dans un état correct. En revanche, les sections qui étaient déjà dégradées en 2015, lors de notre première expédition sur le transvosgien, le sont tout autant. Bref, ça grogne, ça tangue (et la suspension du matériel n’aide pas vraiment). On recense 3 zones de ralentissement significatif à 60 voire même 30 km/h : à l’arrivée à Bruyères, côté Saint Dié (avec une jolie file d’attente au passage à niveau près de la zone commerciale), en amont de Lépanges et à l’arrivée à Arches.

Le renouvellement complet suivra dans une seconde séquence dont la date n'est pas encore totalement connue : la Région souhaite récupérer la gestion de cette section en application de l'article 172 de la LOM, et a déjà lancé l'appel d'offres portant à la fois sur l'infrastructure et l'exploitation des dessertes... un peu en avance de phase car à ce stade, contrairement à la Région Occitanie, l'Etat n'a pas encore pu se prononcer sur ce changement d'affectation. La Région a semble-t-il différé l'officialisation de la demande. Le temps d'attendre l'analyse des différentes offres ?

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