03 juillet 2021

Vraiment un milliard pour le fret ?

L'enveloppe du volet fret du plan de relance devient un peu plus clair... mais devient-elle pour autant plus fiable ?

La question mérite d'être posée quand on prend le temps de la décomposer : il y a réellement 250 M€ accordés à de nouvelles opérations, tandis que sont repris les coups partis, qui représentent eux aussi 250 M€. Restent donc 500 M€... que l'Etat annonce comme des cofinancements à établir avec l'Union Européenne mais aussi avec les collectivités locales. En résumé : 250 = 1000 !

Ajoutons quand même que l'Etat a prévu 210 M€ à destination de SNCF Réseau pour intégrer l'impact du développement du fret sur l'organisation - et donc le coût - des travaux : ceci concerne surtout les opérations prévues la nuit, avec des coupures longues et visant les 2 voies, de sorte à étendre la plage d'ouverture aux circulations.

Pour ce qui est de la ventilation des actions, La Lette Ferroviaire donne un éclairage des actions ciblées :

  • 250 M€ pour le transport combiné et les installations terminales embranchées ;
  • 200 M€ pour l'adaptation des infrastructures afin de dégager des itinéraires compatibles avec le gabarit LGP400 ;
  • 205 M€ pour la rénovation des lignes capillaires fret ;
  • 100 M€ pour adapter les infrastructures aux trains longs de 850 m dans un premier temps et potentiellement 1050 m dans un second temps ;
  • 160 M€ pour l'adaptationdes faisceaux de service et les triages : dimensionnement des besoins, rationalisation et rénovation ;
  • 85 M€ pour la digitalisation des activités (terme pour l'instant un peu fourre-tout).

Néanmoins, la concrétisation de ces actions dépend fortement de la réalité de la consistance du milliard d'euros... et donc surtout de l'apport des cofinanceurs. La part de l'Union Européenne devrait être conséquente puisqu'une large partie de ces actions est compatible avec les orientations communautaires pour développer le fret ferroviaire. Et puis, c'est toujours l'année européenne du rail, non ?


20 mai 2021

Eurostar, Thalys : un renflouage in extremis suffisant ?

Alors que l'activité est toujours réduite au minimm avec un aller-retour Londres - Paris et un aller-retour Londres - Bruxelles, la situation d'Eurostar devenait de plus en plus difficile et prise dans l'imbroglio franco-britannique sur fond de Brexit. Finalement, le plan de renflouage repose sur les actionnaires, à hauteur de 50 M£, un prêt garanti par ces mêmes actionnaires (150 M£) et 50 M£ de facilités de restructuration de crédits. Actionnaire majoritaire, la SNCF se retrouve donc en première ligne pour sauver la compagnie sans aides directes des Etats. Le soutien des banques montre qu'elles font confiance en l'entreprise, mais il faudra encore attendre car l'offre ne reprendra consistance qu'avec lenteur, en fonction de l'assouplissement des restrictions sanitaires. D'ici la fin du mois de juin, la desserte ne devrait pas dépasser 3 allers-retours.

Dans ce contexte, la fusion avec Thalys prend encore un peu plus de sens, pour aller de l'avant avec un périmètre plus large des services et les effets d'une mutualisation de certains frais de structure.

Thalys a d'ailleurs bénéficié elle aussi d'un prêt bancaire sur 4 ans de 120 M€.

Le fait que ces entreprises ferroviaires doivent se débrouiller par leur propres moyens et recourir aux banques pour se renflouer après la crise sanitaire vient quelque peu trancher avec les belles intentions affichées par les gouvernements avec l'année européenne du rail et à l'initiative TEE 2.0.

 

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14 janvier 2021

2021 : année européenne du rail, même en France ?

Des anniversaires symboliques

C’est à la fois le 175ème anniversaire de la liaison ferroviaire Paris – Bruxelles, les 40 ans du TGV français et les 30 ans de la grande vitesse allemande. C’est aussi la première année d’entrée en application complète des dispositions du quatrième paquet de mesures de libéralisation des activités ferroviaires. C’est aussi peut-être une modeste contribution à la vie du collectif européen, passablement malmené ces dernières années (mais le Royaume-Uni n’est pas le seul fautif…).

La Commission Européenne semble considérer le rôle du chemin de fer dans une activité économique qui a été bousculée comme jamais depuis 70 ans par la crise sanitaire mondiale, mais ne perd pas de vue qu’une autre crise, beaucoup plus grave encore, n’a pas été confinée – elle – durant l’année 2020 : la question environnementale est chaque jour plus urgente. Beaucoup soulignent avec insistance l’opportunité de la conjonction entre la relance économique et l’écologie. Le Green Deal proposé par l’Union Européenne essaie d’impulser cette direction, mais le démarrage reste laborieux dans une Europe désormais à 27 où l’unanimité est devenue non seulement un vœu pieu mais un obstacle à son fonctionnement.

Si l’Union Européenne veut concrétiser cette louable intention, il faudrait donc qu’elle ouvre sa tirelire et cible des actions fortes : beaucoup auront en tête ERTMS, dont l’avancement fluctue aujourd’hui du fait d’une implication très variée des Etats, sur l’infrastructure et à bord des rames. Un financement soutenu de l’interopérabilité permettrait donc d’avancer plus rapidement. On pensera aussi évidemment à des projets d’infrastructure concourant notamment à l’amélioration des liaisons internationales. Beaucoup pensent à la Transalpine, mais elle est déjà largement financée par l’Union. L’effet sera probablement bien plus perceptible sur des projets plus opérationnels et à une échéance plus courte, tant sur le passage des points-frontières (pour la France, songeons un instant à Hendaye…), ou à l’amélioration des corridors européens pour le fret, que ce soit sur le gabarit, la longueur des voies de garage, la qualité des voies de service, ou encore la création d’itinéraires contournant les grands nœuds (vous devriez avoir VFCEA en tête…).

En France, toujours autant d’incertitudes

Tout au long de l’année 2020, le gouvernement français n’a pas lésiné dans ses discours à mettre en avant ses préoccupations en matière ferroviaire. Mais dans les faits ? Il a fallu le supplier de venir en aide à la SNCF pour compenser les conséquences du premier confinement, mais l’entreprise sait qu’elle y laissera des plumes, car les montants annoncés par l’Etat début septembre dans le plan de relance anticipent des cessions d’actifs.

De ce plan de relance, personne n’a encore réussi à en déchiffrer précisément le contenu. Sont annoncés 4,7 MM€ pour le secteur ferroviaire dont 4,05 pour recapitaliser la SNCF (modalité liée au statut de Société Anonyme). Cette opération assure selon le gouvernement une trajectoire de renouvellement du réseau à 2,9 MM€, couvre les effets de la sortie du glyphosate et la sécurisation des ouvrages d’art ainsi que l’intégration de 14 lignes de desserte fine du territoire dans le réseau structurant dont le renouvellement sera pris en charge par l’Etat. Les crédits supplémentaires portent sur le fret (250 M€ dont un quart pour la prise en charge des péages jusque fin 2021), les lignes de desserte fine du territoire (300 M€, principalement pour apporter des crédits en souffrance dans les CPER) et 100 M€ pour la relance des trains de nuit). D’autres moyens seront obtenus… par des cessions d’actifs, sujet pour le moins délicat tant sur le fond (cela revient à faire payer les effets du confinement à l’entreprise) que sur la forme (toujours en référence au « quoi qu’il en coûte »…)

Cependant, les pertes d’exploitation liées au confinement sont pour l’instant évaluées à 5 MM€ et le trou continuer de se creuser. Sur ce point, pas de clarification en vue… mais pour autant, il faut maintenir l’objectif de retour à l’équilibre financier en 2022 pour le groupe, en 2024 pour SNCF Réseau. Il se murmure que face l’érosion du trafic, et en particulier de la clientèle d’affaires, SNCF Voyageurs étudierait un scénario de rabotage sévère des dessertes nationales. Mais en parallèle, les TGV2020 sont en production : un effet de ciseau infernal !

Bref, 2021 ne commence pas vraiment comme une année « pro-rail » en France : disons tout au plus que ces enveloppes évitent tout au plus que la situation n’empire ! De l’autre côté du Rhin, le propos d’Angela Merkel est intéressant : « Ce n’est qu’avec le rail que nous atteindrons nos objectifs climatiques ». Avec 8,6 MM€ d’investissements annuels sur le réseau, cela ne semble pas trop mal parti…

Autre sujet d’inquiétude, la revoyure du contrat Etat – SNCF Réseau qu’on a quand même du mal à qualifier de « contrat de performance ». Il va falloir s’entendre sur cette notion : elle ne peut se réduire au renouvellement à l’identique comme c’est trop souvent le cas…

Un bon sujet mettant l’Etat face à ses propres responsabilités est le développement de RER dans les grandes agglomérations : quels moyens est-il prêt à engager pour passer de la théorie à la pratique ? Le fret aussi est de tous les discours, de façon encore quasi incantatoire, mais il va falloir passer au concret, ce qui va nécessiter plus qu’une étrenne à la géométrie imprécise : parlons gabarit, installations électriques, voies de service, longueur des garages en ligne, ERTMS… ce qui sera l’occasion de penser à la globalité des besoins de l’ensemble des activités ferroviaire. Puisque tout ceci finit sur des rails, les bénéfices « pensés » pour une action peuvent aussi bénéficier à une autre…

Le rail, plus que jamais au cœur des enjeux de société

Les atouts du chemin de fer demeurent plus que jamais d’actualité : la crise du covid-19 a un peu relégué – malheureusement – une autre crise, bien plus sévère et bien plus durable. Seulement 5 cinq ans après la signature de l’accord de Paris à l’issue de la COP21, la température moyenne de la planète n’a cessé d’augmenter, battant record sur record. La France n’est pas du tout dans la trajectoire à laquelle elle s’était engagée dans cet accord en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre. « Les diseux et les faiseux » comme on dit parfois encore dans nos campagnes… Ceci dit, le bilan à l’échelle de la planète n’est pas meilleur, battant là encore record sur record.

Alors, à l’échelle des transports, si on profitait – vraiment – de l’occasion qui se présente pour infléchir les politiques publiques vers des modes de transport plus vertueux ? Investir dans la modernisation du système ferroviaire français, tordre un peu le bras à une lecture un peu trop financière de court terme, rappeler que les investissements d’aujourd’hui – à condition qu’ils soient bien pensés – font les économies de demain, se méfier du penchant français pour « la solution universelle miraculeuse », resserrer les liens entre le réseau ferroviaire, les services qu’il accueille, les populations et activités qu’il dessert, et naturellement regagner la confiance des utilisateurs (actuels et potentiels) par une offre structurée, attractive avec une tarification lisible et équitable : voici ce qu’on peut souhaiter au système ferroviaire français pour cette nouvelle année.