08 septembre 2021

Transdev sur la liaison Marseille - Nice

Ils étaient 3 candidats en compétition : SNCF Voyageurs évidemment, Thello, qui n'était pas totalement en terrain inconnu, et Transdev, bien connu dans le secteur du transport public. Et c'est ce dernier qui est proposé au vote des élus du conseil régional comme lauréat de l'appel d'offres portant sur l'exploitation, pendant 10 ans (extensible à 12 ans), de la desserte régionale intervilles Marseille - Nice.

Le marché prévoit une offre d'un volume annuel de 2,6 millions de km-trains (10% de l'offre régionale), avec un train par heure et par sens toute la journée contre 7 actuellement. La durée du marché s'explique par l'intégration d'investissements conséquents, à hauteur de 220 M€, destinés à l'acquisition de 16 rames Omneo Premium (pour réformer les voitures Corail ainsi que les BB22200 du même âge) et à la construction du nouveau centre de maintenance de ces rames à Nice. Ces rames devraient être aptes à 200 km/h (sait-on jamais si une section nouvelle de LNPCA se réalisait...)

Environ 200 agents de SNCF Voyageurs sont concernés par cette attribution, puisqu'ils changeront d'employeurs, même si, en vertu des dispositions adoptées dans la dernière réforme ferroviaire, ils conserveront - s'ils sont actuellement dans ce cas - le statut cheminot, s'ils acceptent ce transfert. La dimension humaine de cette première sera assurément un important volet dans la réussite, qu'il faut souhaiter, à ce contrat.

Par des regroupements successifs, Transdev est un opérateur bien connu dans le domaine des transport de très longue date, qu'il s'agisse des réseaux urbains (dans son patrimoine génétique, on retrouve l'ancienne Compagnie Générale Française de Tramways Electriques), interurbains routiers avec les chromosomes de l'ancienne Compagnie Générale d'Entreprises Automobiles et ferroiaires avec la Société Générale de Chemins de fer et Transports Automobiles (CFTA) elle-même descendante de la Société Générale des Chemins de fer Economiques (SE). Transdev gère pour le compte du groupe SNCF l'exploitation et la maintenance de Guingamp - Paimpol et Guingamp - Carhaix. C'est le premier opérateur ferroviaire autre que la DB en Allemagne, présent depuis 20 ans : il y emploie 7350 salariés. Ils sont aussi présents sur les réseaux ferroviaires des Pays-Bas et de Suède. Pour mémoire, l'actionnaire principal (à 66%) de Transdev est la Caisse des Dépôts et Consignations, institution financière publique.

Autant dire que dans les mois et années à venir, cette ligne va se retrouver en pleine lumière, ce qui pourrait se révéler à double tranchant, pour observer la création de ce nouvel opérateur dans les 3 années à venir. Cette première aura des impacts aussi pour SNCF Réseau : un client de plus, qui pourrait avoir aussi des exigences vis-à-vis de l'infrastructure pour respecter son contrat, qu'il s'agisse de disponibilité (avec un cadencement à l'heure, la maintenance diurne va devoir se réformer) et évidemment de fiabilité. Avec le cadencement à l'heure, il faudra adapter la construction horaire, avec un sillon dédié au Marseille - Nice régional et un second sillon dans lequel passeraient les TGV et qui pourrait aussi accueillir le prolongement à Nice de 2 allers-retours Bordeaux - Marseille, ainsi probablement que les trains de nuit. C'est d'autant plus nécessaire que l'actuel sillon en 2h47 n'est pas vraiment de bonne qualité, détendu (d'un bon quart d'heure) et des crochets longs aux terminus. Espérons que SNCF Réseau puisse améliorer la construction du graphique sur cet axe... et que Transdev pousse en ce sens !

Ce sera aussi l'occasion de mieux distinguer les causes d'irrégularité, entre celles imputables à l'infrastructure et celles relevant des opérateurs... sans oublier les facteurs extérieurs, du bagage abandonné (sujet sur lequel il faudrait réfléchir pour éviter de fermer une gare et paralyser le trafic pour un sac à dos contenant 3 pulls et 2 caleçons) aux actes de malveillance en passant par les facteurs météorologiques.

Le nouveau contrat prendra effet en juillet 2025.

Mais ce n'est pas tout en matière d'ouverture du marché...

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25 août 2021

Belgique : les voitures M7 entrent en service

En Belgique, il ne faut pas confondre M7 et M7…La STIB engage progressivement ses nouvelles rames de métro, et la SNCB ses nouvelles voitures à deux niveaux sur ses dessertes Intercity.

En 2015, la SNCB avait attribué à Bombardier un contrat pour la production de voitures à 2 niveaux de nouvelle génération avec un volume de marché de 1362 voitures dont 445 en tranche ferme. Ces voitures sont aptes à 200 km/h en Belgique, y compris sur les lignes à grande vitesse, aux Pays-Bas et au Luxembourg.

Longues de 26,8 m, larges de 2,83 m et hautes de 4,63 m, elles peuvent être combinées avec la précédente génération de voitures Intercity à 2 niveaux, les M6. Elles sont aussi compatibles avec les voitures à un niveau I11, les M4 et I10 Les premières ont été mises en service commercial le 23 août 2021.

Ce marché se distingue par son caractère mixte, puisqu’il comprend notamment la fourniture de 90 voitures-pilotes motorisées. Elles peuvent en principe être associées par paire pour former des unités automotrices, avec des voitures intermédiaires, ou en formation mixte de rame réversible avec une locomotive. Automotrice ou rame tractée ? La SNCB choisit de se laisser la possibilité de ne pas choisir...

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Ostende - 23 août 2021 - Voici les nouvelles voitures M7. Au premier plan, une remorque pilote. La première porte est compatible avec la dessertes de quais bas. La seconde, comme celle des voitures intermédiaires, se situe au-dessus des bogies, dont avec des marches d'accès. © Ch. Scheemaekers

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Ostende - 23 août 2021 - Voici la version automotrice de la voiture-pilote. Les salles sont de faible dimension, la majorité de la longueur de la caisse étant occupée par les équipements techniques. On aperçot aussi une partie d'un accès de remorque, avec son emmarchement pivotant pour la desserte des quais bas. © Ch. Scheemaekers

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A l'intérieur, commençons par la plateforme et les accès vers les salles haute et basse, avec des portes assurant une isolation thermique et phonique. (cliché X)

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Salle haute de première classe : le niveau de confort est assez frustre : 4 places de front comme en seconde classe, pas d'accoudoirs intermédiaires, des quarts de tablettes sur les places en vis-à-vis et des petites tablettes pour les sièges en file. L'ambiance essaie d'être chaleureuse... (cliché X)

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Salle basse en seconde classe avec uniquement des places en vis-à-vis. Le revêtement des sièges change, les matériaux au sol aussi... et l'ambiance est toujours d'une folle gaité ! (cliché X)

La tranche ferme comprend également 65 voitures-pilotes non motorisées et 290 voitures simples dont 145 de seconde classe et 145 configurées dans les deux classes. En décembre 2020, la SNCB a notifié une commande de 204 voitures supplémentaires.

Ces voitures suscitent des commentaires d’abord sur leur accessibilité avec des plateformes d’accès à 63 cm au-dessus du rail : la SNCB explique que cette solution résulte d’un compromis entre les différentes hauteurs de quai du réseau belge. De son côté, Infrabel, le gestionnaire d’infrastructures, rappelle son projet de généralisation de la hauteur des quais à 760 mm avec un premier programme concernant 150 gares à horizon 2025, ce qui confirme le besoin d’un accès avec assistance.

La SNCB a également décidé que la deuxième tranche de 204 voitures sera prévue pour la desserte de quais à 760 mm. Les autres matériels modernes récemment livrés, notamment les Desiro ML de Siemens, ont leurs accès à cette cote.

Ces voitures sont très œcuméniques sur le plan industriel puisque la mise en œuvre du marché remporté par Bombardier et Alstom prévoyait la production des voitures-pilotes motorisées par Alstom à Valenciennes, l’utilisation du site Bombardier de Bruges pour les voitures non motorisées et l’usine de Charleroi d’Alstom pour les domaines électriques et ERTMS.

La mise en service des voitures a débuté en janvier 2020 mais elle s’avère laborieuse et contraignante notamment du fait de problèmes d’interférences sous 25 kV et au niveau des convertisseurs de traction. Manifestement, la cohabitation avec certaines locomotives n'a pas l'air simple.

Destinées au trafic Intercity, ces voitures procurent un confort « à la belge » plutôt frustre, puisque, par exemple, les places assises n’ont pas d’accoudoirs et les tablettes sont de faible taille, comme en Suisse. Certes, les parcours sont souvent de durée limitée mais quand même…

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Allemagne : l'industrie préfère le train à batteries

L'association allemande de l'industrie ferroviaire, sur la base de travaux menés par les universités de Dresde et de Berlin, préconise dans son nouveau rapport le développement de rames électriques à batteries pour éliminer la traction thermique sur les dessertes régionales. Il y a encore environ 2000 autorails fonctionnant au gasoil en Allemagne, ce qui représente les deux tiers de la consommation de ce carburant pour l'ensemble du transport ferroviaire.

En parallèle, elle propose la poursuite de travaux destinés à augmenter la part du réseau électrifié par caténaires, en passant de 60% à 70% d'ici 5 ans. L'objectif est assez ambitieux. L'objectif selon elle serait de choisir les sections, de façon combinée à l'usage de trains à batteries : la caténaire partout est considérée irréaliste (du moins à moyen terme) avec une évaluation à 21 MM€ de l'investissement pour la déployer. L'association estime le surcoût du matériel roulant entre 20 et 30% à l'achat mais souligne les meilleures performances et la simplification de la chaîne de traction. Elle rappelle que, sur le plan commercial, 80% des parcours réalisés en traction thermique débutent sur une ligne électrifiée.

De ce point de vue, la France a déjà largement progressé avec le développement des AGC et Régiolis bimodes, réduisant significativement (mais pas encore totalement) la circulation en traction Diesel sous caténaires. Elles constituent une base intéressante pour convertir progressivement ces centaines de rames à cette solution, d'autant qu'on peut espérer une amélioration de la performance des batteries... à condition de pouvoir financer l'électrification des sections les plus adaptées à la recharge des batteries (en ligne et aux terminus).

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25 juin 2021

Stuttgart 21 : un programme complémentaire ?

Alors que le projet Stuttgart 21 est en cours de réalisation, l'étude d'un complément au projet revêt de prime abord un caractère saugrenu, peu compatible avec la réputation de rigueur germanique, qui, de temps en temps, et manifestement de plus en plus fréquemment, a quelques faiblesses.

Ainsi, le Land du Bade-Wurtemberg a demandé l'étude d'une gare terminus destinée au trafic régional comprenant 6 voies en impasse, distinctes des voies longue distance et de celles de la S-Bahn. Coût : 785 M€... mais l'intérêt de l'opération est contesté non seulement par la ville de Stuttgart (le projet de transformation de la gare ayant suffisamment animé le débat politique) mais aussi du VRS, l'autorité organisatrice des transports dans la communauté tarifaire.

En attendant, la mise en service de la nouvelle gare centrale reste annoncée pour décembre 2025.

Rappelons aussi qu'un programme d'équipement en ERTMS niveau 2 avec pilotage automatique sur ordre de départ du conducteur a été décidé sur un périmètre couvrant 100 km d'infrastructures du noeud ferroviaire de Stuttgart. Il a été attribué à Thales pour un montant de 127 M€. Il vent d'être complété par les modifications sur le matériel roulant : Alstom a été désigné pour équiper 215 automotrices S-Bahn (60 ET423 et 155 ET430), pour un montant de 310 M€

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21 mai 2021

Coradia Stream : Alstom engrange les commandes

Un nouveau produit européen

Jusqu’en 2015, la gamme d’automotrices Coradia était assez fragmentée avec parfois peu de points communs :

  • Lint : autorail monocaisse ou bicaisse à traction thermique, récemment décliné pour expérimenter la pile à combustible alimenté par hydrogène ;
  • Meridian : évolution de la gamme Lint, développée notamment pour le marché italien (Minuetto puis Jazz selon les appellations de Trenitalia) et produite sur le site de Savillan ;
  • Polyvalent : c’est la version française (Régiolis et Coradia Liner) avec une automotrice électrique ou bimode, qui va elle aussi expérimenter des motorisations alternatives (hybridation, pile à combustible), qu’on retrouve aussi en Algérie et au Sénégal ;
  • Continental : c’est la version allemande produite à Salzgitter, avec une automotrice de 2 à 5 caisses, typée pour des dessertes régionales et compatibles avec des conditions météorologiques un peu plus difficiles que la version Polyvalent : cela se ressent notamment au niveau de l’épaisseur des parois, nettement supérieure dans un ET440 de la DB par rapport au Régiolis, et à la surface vitrée sensiblement réduite. La motorisation répartie est obtenue avec des bogies Jakob motorisés alors que sur le Coradia Polyvalent, les versions longues disposent de bogies moteurs conventionnels ;
  • Nordic : la série destinée au marché scandinave, adaptée à des conditions climatiques extrêmes, et plutôt typée pour les dessertes suburbaines ;
  • Duplex : connue en France et au Luxembourg avec les TER2Nng, et leur déclinaison suédoise X40, apte à 200 km/h et compatible « grands froids », produites à Petit-Forêt (pour la SNCF) et Salzgitter (pour les SJ).

Une nouvelle version a été développée par Alstom, en lien avec la création d’un nouveau site de production en Pologne, à Katowice, baptisée Coradia Stream. La particularité de ce projet industriel, c’est la recherche d’une standardisation accrue avec la « mise en réseau » plus étroite encore de différents sites de production, à commencer les usines de Salzgitter, Savigliano, Charleroi et le nouvel équipement polonais. Les équipes françaises, notamment à Ornans, Tarbes et Villeurbanne, sont mobilisées notamment pour la conception de la chaîne de traction.

Ce nouveau train repose sur des caisses assez longues, de 21 m environ, larges de 2,82 m (seulement serait-on tenté de dire). La métrique de conception est donc assez différente du Polyvalent français, qui repose sur des caisses d’une longueur moyenne de 18 m (71,8 m pour 4 caisses). Ainsi, à nombre d’essieux identiques, le Coradia Stream propose une longueur et une capacité accrues, avec une masse moyenne au mètre linéaire en baisse (-4,5%) mais une masse à l’essieu en hausse (+16%).

  • ETR104 Trenitalia : 143,5 t à vide / 84,2 m / 10 essieux soit 1704 kg / m et 14,35 t par essieu
  • Z51500 SNCF : 128 t à vide / 71,8 m / 10 essieux soit 1783 kg / m mais 12,38 t par essieu

Pays-Bas et Danemark : un usage plutôt Intercity

A l’origine, l’appel d’offres des chemins de fer hollandais pour le matériel ICNG pour créer notamment la nouvelle desserte Bénélux et refermer définitivement – en principe – la malencontreuse page Fyra.

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Bruchem - 21 juin 2020 - Les automotrices de 5 voitures forment la série 3100 des NS. Feront-elles définitivement oublier le douloureux épisode Fyra ? C'est à souhaiter pour les voyageurs mais aussi pour Alstom qui mise sur cette nouvelle gamme dans plusieurs marchés européens. Notez que la 2ème et la 3ème voiture disposent chacune de leur propre bogie, motorisé. © E. de Zeeuw

La première commande (en 2016) portait sur 79 rames et a complétée en 2019 d’une option de 20 unités supplémentaires. Le marché comprend 49 éléments de 5 voitures (110 m) et 50 de 8 voitures (165 m) aptes à 200 km/h. Ces rames circuleront sous 1500 V et 3000 V continu et sous 25 kV 50 Hz, puisque ces rames pourront emprunter HSL Zuid avec ERTMS. Toutes ces rames disposent de 4 bogies moteurs.

Autre marché dans une configuration longue distance, et le dernier en date, Alstom a percé au Danemark avec un marché de 100 rames d’un montant de 2,7 MM€, comportant au-delà une option de 50 unités : ces éléments à 5 caisses, d’une capacité de 300 places sur 109,4 m, sont destinés à des dessertes type Intercity, comme les rames hollandaises.

Les éléments danois se singulariseront par d’une puissance de 5,9 MW pour rouler à une vitesse de 200 km/h tout en ayant une accélération au démarrage de 1,2 m/s² de 0 à 70 km/h.

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Première esquisse par Alstom des futures rames danoises dont on peut d'ores et déjà souligner qu'elles sont, sur le papier, fortement motorisées. (document Alstom)

Italie : poursuivre le renouvellement du matériel régional

En Italie, le Coradia Stream a connu sa plus importante commande à ce jour avec 150 unités pour Trenitalia, en formation 3 voitures (65,7 m – 239 places) ou 4 voitures (84,2 m – 321 places), toutes monocourant 3000 V. Baptisées Pop par l’exploitant (après les autorails Jazz produites par Alstom et les automotrices à 2 niveaux Rock confiées à Hitachi), elles participent à l’important mouvement de renouvellement du matériel régional en Italie, avec pour objectif l’élimination des rames tractées… exception faite évidemment des nouvelles voitures à 2 niveaux Vivalto.

Toujours en Italie, les Ferrovie Norte Milano avaient aussi retenu le Coradia Stream en 2019 avec une première commande de 31 unités, baptisée Donizetti, complétée par une seconde portant sur 20 rames de 4 voitures (84,2 m – 263 places). Le coût unitaire des rames est de 6,25 M€ pour des éléments de 4 caisses. En novembre 2020, les FNM ont annoncé la première commande de trains à hydrogène, avec 6 rames de ce type et une option de 8 unités supplémentaires.

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Rigoroso - 21 juillet 2020 - Baptisées Pop par Trenitalia qui met en musique la modernisation du parc régional, les Coradia Stream devraient dans les années à venir marquer de leur empreinte les années à venir du fait de l'importance des commandes. Et comme d'habitude, notez les rails blanchis pour réduire leur température. (cliché X)

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Vergiate - 12 février 2021 - Du blanc, mais pas seulement sur les rails (et c'est beau) : une rame Donizetti des FNM file vers Milan après voir desservi la ligne de rive occidentale du lac Majeur. © M. Stellini

On notera l’important écart de capacité entre ces versions italiennes : 58 places d’écart entre la configuration intérieure de Trenitalia et celle des FNM : la version Trenitalia est aménagée uniquement en seconde classe alors que les rames des FNM conservent une première classe.

En revanche, l’ensemble de ces rames devrait disposer d’une puissance de 2 MW avec une accélération de l’ordre de 0,9 m/s² sur la plage 0-60 km/h.

Les Coradia Stream seront assemblés sur le site italien d’Alstom à Savigliano.

Luxembourg et Allemagne : le Stream prend de la hauteur

Troisième pays adoptant le nouveau produit d’Alstom, le Luxembourg, avec 34 rames caractérisées par leur architecture partiellement à 2 niveaux : la commande de 360 M€ porte sur 22 unités courtes de 3 voitures (82 m - 334 places) et 12 unités longues de 6 voitures (160 m – 692 places). Ces rames circuleront sous 25 kV et devraient être homologuées en Belgique et en France.

Cette version marque le retour d’Alstom sur le créneau du matériel régional de grande capacité, c’est-à-dire à 2 niveaux (même partiellement), après l’arrêt des TER2Nng, si on met à part les RERng pour l’Ile de France, qui reposent sur la plateforme X'Trapolis (nuance !).

Avec un assemblage différent, le Coradia Stream « grande capacité » a été retenu en Allemagne, en Basse-Saxe, avec un contrat de 34 rames (incluant 30 années de maintenance) avec une formation de base de 4 voitures (104,6 m – 408 places) et la possibilité de les allonger par la livraison de 18 voitures centrales. D’un montant de 760 M€, le marché est réparti entre 420 M€ pour la conception et la production des trains (soit une moyenne de 12,3 M€ par rame) et 340 M€ pour le volet maintenance.

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Version grande capacité pour les rames du LNVG avec 2 voitures d'extrémité à 2 niveaux. Pour le Luxembourg, la version 3 caisses comprendra un élément central à un niveau, tandis que la version 6 caisses comprendra 4 voitures à 2 niveaux dont 2 en position centrale. (document Alstom)

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09 avril 2021

Régiolis hydrogène : 12 commandes officialisées

Après le vote par les Régions de la subvention à SNCF Voyageurs, celle-ci a notifié à Alstom la commande des 12 premières rames Régiolis bimodes munies d'une pile à combustible fonctionnant à l'hydrogène :

  • Auvergne - Rhône-Alpes : 3 rames pour utilisation sur les axes Moulins - Clermont-Ferrand - Brioude et Lyon - Clermont-Ferrand ;
  • Bourgogne - Franche-Comté : 3 rames sur Dijon - Auxerre - Avallon / Corbigny ;
  • Occitanie : 3 rames sur Toulouse - Montréjeau - Luchon en lien avec la réouverture de cette ligne dont la gestion serait récupérée par la Région ;
  • Grand Est : 3 rames sur Mulhouse - Kruth.

Alstom annonce une autonomie maximale de 600 km ce qui est tout de même limité : c'est tout de même 25% à 30% de moins qu'une motorisation thermique sur les mêmes rames Régiolis. C'est une contrainte qui se répercutera sur la productivité de ces rames qui devront passer plus souvent faire le plein, même si la plupart des parcours retenu sont pour large partie déjà électrifié. On sera particulièrement attentif à l'expérimentation sur Lyon - Clermont-Ferrand avec un profil sévère et des vitesses assez élevées (jusqu'à 140 km/h) sur la partie non électrifiée. Sur les autres terrains, on notera un certain équilibre entre la partie déjà électrifiée et la partie à parcourir en autonomie.

Le coût d'acquisition, hors équipements du transporteur, de ces 12 rames, atteint 190 M€, ce qui fait accoster le coût unitaire à 15,83 M€, soit quand même près de 2 fois le coût d'une rame bimode classique. Cependant, ce coût intègre des frais d'ingénierie de développement de la nouvelle motorisation, ce qui gonfle le coût des premières commandes. L'Etat concourt à cette expérimentation à hauteur de 47 M€ versés via l'ADEME aux Régions. Livraisons en fin d'année 2023 et débuts de l'exploitation commerciale envisagée en 2025.

Il s'agit pour l'instant d'expérimentations grandeur nature : il faudra évaluer les aptitudes de cette motorisation, son coût aussi, pour pouvoir statuer sur son devenir. L'approvisionnement en hydrogène sera aussi un important critère pour juger de la décarbonation. Enfin, d'un point de vue organisationnel, il faudra aussi se projeter dans l'avenir ne serait-ce que pour éviter d'avoir des micro-parcs non mutualisables avec les autres rames des flottes régionales, autre facteur de coût...

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22 mars 2021

Grand Est : un contrat de rénovation des TER avec la SNCF

L'heure de la mi-vie a sonné pour une grande partie de la génération TER, et en particulier pour les 699 AGC et les 232 TER2Nng. Ces deux séries représentent à elles seules 40% du parc régional et le processus se déroulera sur toute la décennie.

La SNCF se positionne naturellement dans cette démarche, mais elle n'est pas seule : les Ateliers de Construction du Centre ont remporté le marché de rénovation des Z23500 (la première version des TER2N) et Safra a obtenu un contrat avec la Région Occitanie pour la rénovation de certains AGC.

La Région Grand Est vient de conclure un accord portant sur 166 rames, d'un montant de 583,8 M€. Il comprend 125 AGC et 41 TER2Nng, incluant les 16 qui vont être récupérées en Normandie (qui homogénéise son parc en Omneo Premium). Ces rames seront modernisées dans l'atelier de Bischheim à côté de Strasbourg.

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Bischwiller - 15 mars 2019 - Deux AGC alsaciens (un quadricaisse et un tricaisse) entrent en gare en provenance de Strasbourg. La rénovation des AGC va être l'occasion de rectifier certains défauts dans l'aménagement de ces rames... © transportrail

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Voici à quoi devraient ressembler l'intérieur des AGC rénovés du Grand Est : le siège a été conservé, mais l'ambiance intérieure a été complètement repensée : les poubelles sous les sièges côté couloir ont disparu et il semblerait que les voussoirs perdent leur moquette aiguilletée pour un revêtement plus facile à nettoyer... mais blanc, encore plus salissant que l'actuelle couleur coquille d'oeuf. (source : Région Grand Est)

Ce contrat est intéressant à plus d'un titre, car, outre le fait qu'il donnera un bon coup de jeune aux aménagements intérieurs dans le cadre de cette opération de maintenance patrimoniale, il intervient dans un contexte particulier dans cette Région : celle-ci est très proactive quant à la mise en oeuvre d'un transfert de gestion sur les lignes de desserte fine du territoire avec en ligne de mire une réintégration verticale exploitation - infrastructure à l'échelle locale. Si les rames à 2 niveaux sont hors de ce schéma, il n'en est pas de même pour les AGC, qui circulent pour partie sur les axes que la Région souhaite récupérer. De ce fait, le futur lauréat, s'il ne s'agissait pas de la SNCF, devrait de toute façon composer avec l'opérateur historique qui a été désigné pour assurer la rénovation du matériel roulant. A moins que la Région n'envisage un redéploiement de son parc : c'est déjà virtuellement le cas au nord de Strasbourg, avec les futurs 30 Régiolis transfrontaliers. 

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16 mars 2021

Espagne : Alstom et Stadler se partagent les Cercanías

La RENFE avait lancé un appel d'offres pour la fourniture de plus de 200 rames destinées aux dessertes de banlieue des grandes villes espagnoles. L'opérateur a retenu 2 constructeurs qui se partagent de façon indépendante les commandes :

  • Alstom fournira 152 rames de 100 m de long, avec une option pour 76 unités supplémentaires. La maintenance sur 15 ans de 56 rames est également intégrée à cette commande de 1,45 MM€ ;
  • Stadler fournira 24 rames de 100 m de long et 35 rames de 200 m, avec la maintenance de toutes les rames courtes et de 10 des 35 rames longues. Une option de 44 rames supplémentaires est également prévu à ce marché dont le montant actuel atteint 998 M€.

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Barcelona Sants - 15 février 2012 - Une rame série 447 sur un service Rodalies à destination de Martorell. Parmi les objectifs de ce nouveau marché, le remplacement de ces automotrices des années 1990. © transportrail

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Viladecans - 15 février 2012 - Même objectif pour les cousines espagnoles des Z2N dont il sera difficile d'égaler la capacité, notamment sur ces rames de 6 voitures d'une longueur d'environ 150 m. ©transportrail

Ces rames sont principalement destinées aux Cercanías de Madrid et de Barcelone, pour augmenter la capacité des trains d'environ 20% par rapport aux automotrices Civia. Une capacité de 900 places est annoncée sur un élément de 100 mètres, avec au moins 10 portes. Il s'agira de rames partiellement à 2 niveaux, tant chez Alstom que chez Stadler, et avec une accessibilité de plain-pied limitée aux voitures à un seul niveau.

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De son côté, CAF a été désigné en juin 2020 lauréat d'un marché de 37 rames pour les lignes à voie métrique, d'un montant de 258 M€, comprenant :

  • 26 rames (+ 5 en option) électriques de 2 ou 3 voitures, dotées de batteries pour la circulation en autonomie ;
  • 5 rames (+ 1 en option) de type hybride avec motorisation thermique et batteries pour la récupération d'énergie au freinage réinjectée principalement au démarrage ;
  • 6 rames destinée à la ligne C9 des Cercanías de Madrid, au caractère montagnard sur le parcours Cercedilla - Cotos, affrontant une rampe de 77 / 1000.

Ces rames sont appelées à circuler dans 5 provinces.

Il faut aussi noter qu'en Catalogne, les rames série 447 bénéficient d'un investissement de 138 M€ pour modifier la remorque centrale et la doter d'une porte accessible directement depuis un quai bas permettant le transport des voyageurs en fauteuil roulant.

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06 mars 2021

Hydrogène : une expérience autour d'Auxerre

Après Auvergne - Rhône-Alpes, c'est au tour de la Région Bourgogne - Franche-Comté de se lancer dans l'aventure du train à hydrogène avec l'acquisition de 3 Régiolis bimode électrique-hydrogène pour un montant - toujours aussi salé - de 52 M€. Ces rames seront engagées autour d'Auxerre, vers Corbigny, Avallon et Dijon via Laroche-Migennes. La station de production d'hydrogène sera mutualisée avec le réseau d'autobus d'Auxerre, où 5 autobus munis d'une pile à combustible vont être acquis.

Sur Auxerre - Dijon, les trains circuleront sous caténaire, donc on peut logiquement supposer qu'ils rouleront pantographe levé : l'hydrogène n'est ici d'aucun intérêt. Seuls les 21 km entre Laroche-Migennes et Auxerre seront parcourus en traction électrique autonome en utilisant les piles à combustible fonctionnant à l'hydrogène. Au sud d'Auxerre, l'engagement de Régiolis de 220 places apparaît objectivement surdimensionné pour assurer des dessertes en zone rurale.

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Auxerre - 5 janvier 2014  Arrivée d'un TER en provenance de Paris, assuré en AGC bimode, ayant circulé en mode électrique de Paris à Laroche-Migennes. La capacité de ces trains est devenue insuffisante entre Paris et le nord de l'Yonne : engager des trains à 2 niveaux aurait permis d'augmenter le nombre de places offertes à nombre de circulations constant, moyennant une électrification relativement simple sur 21 km. Mais d'autres choix ont été préférés... © transportrail

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Fontainebleau - 28 février 2021 - Vu depuis le point de vue de la Croix du Calvaire dans la forêt de Fontainebleau, ces 2 AGC sur un Auxerre - Paris franchissent le viaduc dit de Changis. Avec les 3 rames à hydrogène, le devenir de ces relations est incertain. Dommage pour les auxerrois qui se consoleront peut-être en ayant la satisfaction de rouler dans un train à hydrogène sur 21 km avant de faire leur correspondance... © transportrail

L'acquisition de ces 3 rames est d'un coût assez voisin de celui qui était présenté pour électrifier par caténaire les 21 km de Laroche-Migennes à Auxerre (hors renforcement de puissance sur l'axe Paris - Dijon), opération qui aurait permis l'utilisation de rames plus capacitaires sur les trains Paris - Auxerre, de sorte à augmenter la capacité d'emport sur le parcours Paris - Nord Yonne, où les rames Corail arrivent en limite. Les AGC offrant au maximum 660 places en UM3, auraient ainsi été redéployés. Or la Région a préféré choisir son matériel en fonction de l'implantation géographique du constructeur plutôt que des besoins de service : ainsi, des Régiolis 6 caisses électriques ont été commandés pour remplacer les Corail sur l'axe Paris - Dijon - Lyon. Initialement, des Régio2N étaient prévus. A tout le moins, électrifier Laroche-Migennes - Auxerre aurait éventuellement rendu possibles des compositions bitranches avec un même type de matériel et à un coût complet probablement mieux maîtrisé.

Le schéma qui se dégage n'assure pas le devenir de la liaison directe Paris - Auxerre - Morvan avec la perspective de correspondances généralisées à Laroche-Migennes. Les élus auxerrois sont-ils au courant ?

24 février 2021

L'hydrogène, ça coûte cher !

La Région Auvergne - Rhône-Alpes a délibéré en faveur de l'acquisition de 3 rames Régiolis bimodes fonctionnant à l'hydrogène, pour un coût (un coup ?) de - tenez-vous bien au pinceau, on retire l'escabeau ! - de 52 M€, soit 17,3 M€ l'élément de 220 places, ou encore 78 787 € la place assise. C'est tout simplement 3 fois le prix d'une rame bimode classique. Le train régional à hydrogène coûte donc aussi cher qu'un RERng

A l'heure où il faut trouver le moyen de maximiser l'efficacité de la dépense publique dans tous les domaines, et on parlera ici à la fois de verdissement du transport et de renforcement de l'attractivité du train, un tel coup de massue n'est assurément pas la voie la plus appropriée.

La Région annonce l'engagement de ces trains sur la relation Lyon - Clermont-Ferrand en 2023. A priori, ces trains devraient circuler en mode électrique au moins entre Vichy et Clermont-Ferrand et éventuellement dans l'entrée de l'agglomération lyonnaise (Lyon - Saint Germain au Mont d'Or). Le souhait est de tester ce matériel sur une ligne de montagne au profil difficile avec le franchissement du col des Sauvages avec une rampe de 26 / 1000, qui va fortement solliciter la pile à combustible et les batteries qui assurent environ la moitié de la puissance du train. Le train à hydrogène tiendra-t-il les performances en rampe de ses ainés à motorisation thermique ?

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Tarare - 22 décembre 2014 - Ces deux AGC achèvent la descente du col des Sauvages en franchissant le viaduc de Tarare. Ce point singulier de la ligne Lyon - Roanne comprend côté Lyon pas moins de 31 km en rampe d'au moins 10 / 1000 dont 7 km de part et d'autre du faîte de la ligne en rampe de 26 / 1000. Côté Roanne, on ne compte que 14 km en rampe de plus de 10 / 1000 dont 6 à 26 / 1000. Un test significatif pour les trains à hydrogène. © transportrail

L'autonomie en hydrogène semble bien plus faible qu'initialement annoncée, entre 400 et 600 km, ce qui va impacter la productivité du parc qui devra aller se faire recharger plus souvent qu'un train à motorisation thermique, diminuant donc le temps d'exploitation des rames. Donc, choisir un itinéraire assez difficile pour un matériel qui doit intrinsèquement faire le plein plus souvent, est-ce le bon choix ? Pour une expérimentation peut-être...

Autre interrogation : où sera située la station de rechargement en hydrogène et quels sont les contraintes d'installation par rapport à l'environnement urbain ? Quelles seront les adaptations à opérer sur les ateliers de maintenance du matériel roulant ?

Mais là où il n'y a pas d'hydrogène, il semble en ce moment ne pas y avoir de plaisir... quitte à passer à côté des sujets de fond. Le type de motorisation du train est un sujet assez secondaire dans l'attractivité de ce mode de transport, qui reste quand même déterminée d'abord par le trio fréquence - régularité - prix.

Posté par ortferroviaire à 18:22 - - Commentaires [41] - Permalien [#]
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