19 novembre 2017

Allemagne : Alstom livre les premiers autorails à hydrogène

Il avait été exposé à Innotrans 2016 et l'annonce d'une commande groupée de 80 éléments avait véritablement engagé sa commercialisation. Il fait désormais ses premiers tours de roue avant une mise en service commerciale en fin d'année. Le Coradia iLint, produit par Alstom, est en phase d'essais en Basse-Saxe, Land qui a commandé 14 autorails du type Lint41 à 2 caisses. Le contrat de 200 M€ intègre la maintenance du matériel et pour une durée de 30 ans.

Si la chaîne de traction est fabriquée en France, à Tarbes et Ornans, le cœur de cet autorail à hydrogène sort de l'usine allemande de Salzgitter. L'autorail embarque 1,5 t d'hydrogène sous pression de 450 bars, lui procurant une autonomie moyenne comprise entre 800 et 1000 km selon la configuration des lignes et un niveau de sécurité comparable au gasoil selon Alstom. La pile à combustible transforme l'hydrogène en electricité chargeant les batteries lithium-lion.

Coradia-iLint

La vitesse maximale est de 140 km/h et les aptitudes du train sont similaires à un engin électrique classique. Reste à évaluer dans la durée la pertinence écononomique, environnementale et fonctionnelle de cette solution.

Alors que nombre de voix critiquent le maintien de lignes de chemin de fer pour la desserte de territoires peu denses en insistant sur le moindre impact environnemental du transport par autocars ; alors que justement l'autocar évolue rapidement avec l'essor d'une filière GNV et des premiers véhicules de ligne entierement électriques (avec une autonomie de seulement 200 km), il serait peut-être temps de ne pas enfermer le chemin de fer régional dans des solutions techniques de motorisation qui le mettent dans une situation de fragilité. En France, il est de plus en plus question d'un "bilan carbone" pour évaluer la pertinence du train, une méthode contestable s'agissant de circulations sur un réseau construit il y a plus d'un siècle (la méthode englobant les coûts environnement de construction de la ligne). L'essentiel du parc autorail français est doté de moteurs aux normes Euro2 : en comparaison, les derniers autobus et autocars Diesel disposent de moteurs Euro6. Le train est ici victime de sa longévité avec un cycle de renouvellement tous les 40 ans en moyenne contre 12 à 15 ans pour le parc d'autocars.

Par conséquent, la recherche d'autres formes d'exploitation ferroviaire électriques - alternatives à la solution classique mais coûteuse par caténaire sur l'ensemble de la ligne - devient urgente si on veut asseoir un argumentaire en faveur du chemin de fer hors des grands axes et des grandes métropoles, comme certains l´envisagent, y compris parmi ceux qui devraient le défendre. Sous réserve de confirmation de la pertinence de cette solution, l'autorail à pile à combustible peut-il être le moyen de passer à l'électrique sans avoir besoin de coûteuses installations fixes de traction électrique ?

Notre "champion national de l'industrie ferroviaire" quoique fiancé avec son ex-concurrent allemand, ne pourrait-il pas vanter les mérites de son produit à notre "opérateur ferroviaire de référence mondiale" ?

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18 novembre 2017

Grand Est : commande complémentaire chez Alstom, phase 1

C'est la première commande de matériel Intercités par une Région après le transfert de compétence organisé par l'Etat. La Région Grand Est commande 5 Coradia Liner s'ajoutant aux 20 rames déjà réceptionnées au titre de l'axe Paris - Belfort. La Région a en effet décidé non seulement d'ajouter un cinquième aller-retour Paris - Belfort en décembre prochain, de prolonger 4 rotations sur 5 à Mulhouse et d'utiliser ce matériel sur 2 autres relations : Paris - Bar le Duc, afin de réduire les prestations des voitures Corail, et Nancy - Strasbourg afin de rehausser le niveau de prestations entre ces deux agglomérations d'importance dans la nouvelle grande Région.

Une sixième rame s'ajoute à cette commande, de type Régiolis cette fois-ci, complétant les 34 unités déjà commandées par les anciennes Régions Alsace et Lorraine et dont la livraison est achevée.

Il était initialement évoquée une commande de 10 rames tricourants destinées aux liaisons franco-allemandes. Celle-ci devrait intervenir l'année prochaine et porterait en réalité sur 15 unités, amorçant par décalage la réforme des Z2 11500 et finalisant le mouvement de mutations de matériels avec Centre et Pays de la Loire. Au total, ces nouvelles rames représentent un investissement de 220 M€.

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30 octobre 2017

Italie : NTV reçoit ses ETR675

Des Pendolino qui ne pendulent pas

L'opérateur privé italien a pris possession de la première des 17 rames ETR675, livrée par Alstom. À la commande initiale de  12 rames s'est ajoutée une option de 5. Basée sur les rames New Pendolino, elles ne sont cependant pas pendulaires. Elles viennent compléter la flotte de 25 AGV pour assurer des services à 250 km/h et conforter le positionnement de NTV et de sa marque Italo sur le marché national italien par le développement de nouvelles relations dans le nord du pays sur des itinéraires ne justifiant pas nécessairement l'utilisation d'un matériel à grande vitesse. Les nouvelles rames conservent le principe de 4 niveaux de confort différents à bord de la rame, de la formule la plus économique au salon club des plus cossus.

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Firenze Castello - 8 juillet 2017 - l'ETR675.01 au cours d'une marche d'essais. La livrée Italo est toujours une réussite, mais la face avant des nouvelles rames étonne par l'allure un peu déformée du museau, nettement moins fluide que celui des ETR610 suisses par exemple qui sont pourtant issus de la même plateforme Alstom. © E. Imperato

ETR675 

Réflexion franco-italienne

Les quelques données ci-dessus sont tout de même assez intéressantes quand on les regarde en ayant par exemple en tête l'appel d'offres sur le matériel TET pour les axes Paris - Toulouse, Paris - Clermont Ferrand et Bordeaux - Marseille. La capacité proposée, qui plus est avec 4 niveaux de confort dont 2 particulièrement élevés, est assez importante si on compare aux coupons de 7 voitures Corail (400 places) à longueur équivalente. En outre, ce matériel apte à 250 km/h serait un bon compromis pour les 3 axes, en autorisant une vitesse de 220 km/h sur les sections aptes à 200 km/h actuellement (axes Paris - Toulouse et Paris - Clermont Ferrand), et en lui permettant de circuler sur LGV sans difficulté majeure d'insertion, entre Marseille et Manduel sur LN5 avec arrêts à Aix en Provence et Avignon, et même dans la perspective d'une LGV Bordeaux - Toulouse (avec arrêts à Agen et Montauban TGV).

Mais l'Etat n' a semblé très réceptif aux arguments du V250, préférant se ridiculiser avec l'affaire des TGV sur ligne classique entre Bordeaux et Marseille, tandis qu'Alstom semble feindre de ne pas connaitre l'existence de ce produit pour essayer de placer une version V200 seulement du Coradia Liner, ce qui interdirait de facto l'usage de quelques sections de LGV modérément circulées et priverait des gains de temps procurés par une circulation à 220 km/h sur les zones autorisées à 200 km/h...

NTV : une situation qui s'améliore

La situation de l'opérateur privé italien semble s'être significativement améliorée après des débuts difficiles en 2006. L'entreprise a réalisé ses premiers bénéfices en 2016 après une recapitalisation en 2015. Le chiffre d'affaires en 2016 atteignait 219 M€, en hausse de 25% par rapport à 2015. La SNCF, qui était actionnaire à hauteur de 20% du capital initial de NTV, s'est retirée en 2015, jugeant la rentabilité de l'entreprise insuffisante. Elle n'avait pas souscrit à la recapitalisation de 2015. La SNCF jugeait prématurée l'acquisition de matériel supplémentaire pour créer de nouveaux services. Il a cependant fallu restructurer l'entreprise et réorganiser la production pour contenir la dette qui atteignait 683 M€ en 2015. Le rééchelonnement jusqu'en 2031 devrait donc ainsi stabiliser la situation de NTV et lui permettre d'envisager avec moins d'inquiétudes le développement du service. Ce qui tend à confirmer que concurrencer un opérateur historique sur les liaisons nationales n'est pas chose facile et que les résultats ne peuvent être immédiats : dans le cas italien, il aura fallu attendre 10 ans, mais qu'en aurait-il été sans le vaste trou d'air mondial de l'économie en 2008 ?

Actuellement, 13 villes sont desservies par NTV avec 7 relations. A partir de 2018, de nouvelles relations vont être proposées, notamment avec ce nouveau matériel, qui va permettre une redistribution du parc des ETR575. Il est ainsi prévu de passer de 8 à 16 allers-retours sur la liaison Rome - Venise, de doubler l'offre entre Rome et Milan et de créer une nouvelle offre entre Turin et Venise.

Italo

 

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Lodi Vecchio - 3 mai 2012 - Le service à très grande vitesse reste l'apanage des 25 ETR575 qui sont pour l'instant les seuls éléments AGV vendus par Alstom... et qui semblent le demeurer pour longtemps.© M. Stellini

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09 octobre 2017

Paris - Granville : la Région n'aime pas le Régiolis

C'est du moins l'impression que donne le discours du président de la Région Normandie... qui n'est pas avare dans la caricature. Hervé Morin considère que l'ancienne Région Basse Normandie n'a acheté que des "trains de banlieue" et souhaiterait leur revente à une autre Région afin de doter l'axe Paris - Granville de véritables trains Intercités.

Soit. Le Régiolis en version Intervilles ne saurait tout de même être qualifié de "train de banlieue" puisqu'il propose deux classes, des tablettes individuelles, des prises de courant, des toilettes et des bagageries, avec un niveau de confort certes moyen mais qui n'a rien à voir avec celui des rames d'Ile de France.

Retrouvez notre dossier à bord du Régiolis sur Paris - Granville, et notre essai du Coradia Liner sur Paris - Belfort.

Et puis changer pour avoir quoi ? Du Coradia Liner ? L'écart entre le Régiolis Intervilles et la version "TET" est tout de même assez limitée en matière de confort et de fonctionnalités. En revanche, à longueur identique de rame, la versin TET ne propose que 269 places contre 324 pour la version actuellement engagée sur Paris - Granville.

Donc si le message subliminal d'Hervé Morin est de remplacer des Régiolis Intervilles par des Coradia Liner, il lui faudra de toute façon compenser la moindre capacité du matériel par de l'offre supplémentaire, soit en ajoutant une rame (passage d'US à UM2 et d'UM2 à UM3), soit en créant de nouvelles circulations pour diluer le trafic entre différents trains.

Chiche ?

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27 septembre 2017

Alstom - Siemens : une fusion à réactions

"Si quelqu'un s'oppose à ce mariage..."

Quand Peugeot prend le contrôle d'Opel, en France, personne ne trouve à redire et on entend les cocoricos jusque sur les rives du Rhin... Quand l'opération s'effectue dans l'autre sens, c'est tout de suite le claquement des bottes en cuir que certains ont dans les oreilles. Etonnant ? Non... politique !

Alors que Siemens menait des discussions avec Bombardier pour envisager un rapprochement de leurs activités ferroviaires, au final, c'est avec Alstom que le constructeur allemand décide de se marier. Et de concert, tout le monde proclame : "c'est l'Airbus du rail". Un résumé un peu court et pas vraiment exact...

Siemens apporte en dot sa branche Mobility en échange de 50% du capital d'Alstom Transport. Le mariage se veut équilibré : Siemens ne pourra monter à plus de 50,5% du capital d'Alstom. Le chiffre d'affaires est comparable (7,3 MM€ pour Alstom, 7,8 MM€ pour Siemens). En revanche, Alstom emploie 32 800 personnes contre 27 100 pour Siemens.

L'union est célébrée sur fond de concurrence asiatique : Hitachi a repris les activités ferroviaires d'AnsaldoBreda et s'est doté d'un site de production au Royaume-Uni et le chinois CRRC devrait prochainement absorber les activités sur rail de Skoda. Le chinois remporte de nombreux marchés  dans le monde et en particulier dans les pays émergeants. Dès lors, les industriels historiques du vieux continent ne pèsent plus grand chose, ce qui pousse à un mouvement de rapprochement.

Quel catalogue pour la nouvelle entité ?

Sujet le plus visible et le plus sensible, la production de matériel ferroviaire. Alstom s'est fait damer le pion d'abord par Bombardier (avec sa Traxx) puis Siemens (avec sa Vectron) sur le marché de la locomotive, tandis que Vossloh - désormais marié à Stadler - rafle la mise sur les engins Diesel et devrait bousculer le marché avec une locomotive bimode à fort potentiel. Sur le marché régional, Coradia (Alstom) et Desiro (Siemens) sont en concurrence frontale avec des produits similaires. Même chose sur le métro et sur le tramway, où Alstom a tout de même du mal à placer le Citadis (conception 1996 tout de même) hors de France tandis que Siemens lance une nouvelle gamme (Avenio) en espérant consolider sa position en Allemagne (forte concurrence de Bombardier) et se placer sur le marché mondial à commencer par l'Europe.

Reste des cas particuliers : le "2 niveaux", très lié au gabarit (d'où le "sur-mesure" français pour cause d'enveloppe étriquée) et évidemment le sujet le plus délicat sur le catalogue : la grande vitesse. Pour Taiwan, Alstom et Siemens avaient jadis tenté de faire alliance avec des motrices ICE et des voitures TGV Duplex. Bref la politique de produits du nouveau groupe ne sera pas une mince affaire.

Evidemment, l'organisation de la production et les nombreux sites, tant chez Alstom que Siemens, ne manqueront pas de faire le débat. Le siège du groupe devrait être celui d'Alstom (à Saint Ouen) et les deux époux ont promis des garanties sur l'emploi et la localisation des activités, mais dans ce genre d'opérations, on sait par avance que 1+1 ne font pas forcément 2.

Il ne faut pas limiter l'analyse à la seule question, très visible, des sites de production de matériel ferroviaire. Aujourd'hui, le coeur du marché du secteur se situe dans le contrôle-commande de l'exploitation : la signalisation et les automatismes. Deux domaines pour lesquels Siemens peut se targuer d'être assez bien placé non seulement en Europe mais aussi dans le monde, souvent en compétition avec Ansaldo STS. En France, Siemens a non seulement récupéré la technologie du VAL, mais a aussi engrangé les marchés parisiens (lignes 1, 4 et 14, RER E avec NExTEO) et cherche naturellement à se placer sur le Grand Paris Express. Le marché de la signalisation pèse aujourd'hui plus lourd que celui du matériel roulant.

Réactions politiques : la Comédie Française concurrencée ?

Sur le plan politique, l'opération fait grincer des dents... en France : Siemens aura la majorité du capital, certes d'une courte tête avec 52%, mais surtout, l'Etat a décidé de se retirer du conseil d'administration d'Alstom. "Attentat industriel" disent certains qui jouent les vierges effarouchées, en clamant que "le TGV va devenir allemand", ce qui résonne comme une insulte d'un autre temps aux relents martiaux (mais certains ont besoin de cela en ce moment pour exister politiquement).

En Allemagne, pas de commentaire particulier : il faut dire que les ténors politiques ont d'autres sujets quelque peu plus importants à gérer depuis dimanche dernier et la chancelière n'est pas dans une partie facile avec une coalition des plus complexes à constituer. Accessoirement, la branche transports ne pèse que 8% de l'activité totale de Siemens.

Et puis, si Siemens et Alstom ne s'étaient pas unis, il n'est pas interdit de penser que Siemens aurait signé avec Bombardier, mettant pour le coup Alstom dans une situation de fragilité pour le moins inconfortable...

Le ferroviaire : un marché de niche ?

Cette fusion témoigne assurément que le secteur ferroviaire ne se porte pas très bien en Europe et qu'il devient un marché de niche difficilement conciliable avec une pluralité de petits opérateurs à l'échelle mondiale, puisque les marchés nationaux ne leur permettent pas de s'auto-suffire. Le parallèle avec le transport aérien est édifiant : pour l'aviation civile, secteur en mutation mais pas particulièrement en crise, la concurrence se résume depuis 25 ans à un duel Airbus - Boeing.

Le ferroviaire est une activité qui dépend d'abord de la commande publique, de l'appétence des Etats pour le chemin de fer, et de son intégration à une politique des transports plus vertueuse, en particulier sur le plan environnemental et énergétique. Côté français, l'Etat se dit stratège mais n'a pas brillé dans ce rôle (les TGV pour la transversale sud, l'affaire Eurostar contre Siemens, les pressions diverses sur le RERng... en attestent). Bref, si les élus français veulent conserver une capacité de production et des emplois en France, il est urgent d'engager une stratégie résolument favorable au chemin de fer pour répondre aux besoins de mobilité de la population et de logistique des entreprises, et pas uniquement sur un réseau recroquevillé sur quelques grands axes !

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18 septembre 2017

Alstom, Bombardier, Siemens : drôle de jeu ?

Depuis plusieurs mois, il est regulièrement question d'un rapprochement entre Bombardier et Siemens. L'industrie ferrroviaire européenne tente une restructuration, pour s'affirmer sur la scène mondiale... mais aussi probablement pour ne pas laisser trop de place à d'autres candidats, comme Hitachi, entré en Europe avec le rachat d'AnsaldoBreda. Résumé à peu près aussi compliqué qu'un episode de Plus belle la vie ? Peut-être mais une situation qui en dit long sur le niveau de fébrilité du marché européen dans un contexte d'incertitude dans la filière ferroviaire. 

Nouvel épisode en date dans un cadre franco-français : vous vous souvenez que lorsque la branche énergie d'Alstom a été reprise par Général Électricité, l'Etat avait augmenté sa participation de 20% dans Alstom au moyen d'actions temporairement cédées par Bouygues. Cette "location" prend fin en octobre et l'Etat ne semble pas en mesure de rester à ce niveau au capital d'Alstom, puisqu'il etudie les modalités de cession de participations dans certaines grandes entreprises. 

Et certains d'imaginer que Siemens s'inviterait au capital d'Alstom... sans officiellement renoncer à une stratégide de rapprochement avec Bombardier.

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23 août 2017

Paris - Belfort : le Coradia Liner à notre banc d'essai

Ils ont osé défier sur son axe de prédilection la locomotive Diesel "mythique". Quoi ? Une vulgaire automotrice moderne à la place des CC72000 et des voitures Corail sur Paris - Belfort ?

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Paris Est - 8 août 2017 - Quel beau temps ! Dans cette ambiance tout sauf estivale, les B85000 font désormais partie du paysage ferroviaire de la gare de l'Est. Sur ce cliché, on aperçoit un UM2 et un US sur les voies 10 et 11. Autres nouveaux bien connus désormais, les ICE 3 "deuxième version" sur les liaisons France-Allemagne, sur les voies 7 et 8. La rame Corail voie 9 est prise en sandwich entre ces deux jeunes générations. © transportrail

C'est maintenant chose faite : les B85000 alias Coradia Liner, ont été commandés par l'Etat non sans une dose de précipitation en piochant dans le marché du Régiolis confié à Alstom pour les besoins du TER. A force d'avoir sans cesse repoussé l'échéance du renouvellement, quitte à maintenir des locomotives à bout de souffle et des Corail pas de la première fraicheur, il fallut se résoudre à investir... mais il fallait faire vite, et aucun autre marché n'était disponible. Alstom a donc présenté une nouvelle version censée répondre aux besoins de trajets d'environ 4 heures. Ces nouvelles rames ont fait main basse sur les relations Paris - Troyes et Paris - Belfort et font leurs débuts sur Nantes - Bordeaux depuis quelques semaines.

Nous avions déjà testé la version Intervilles du Régiolis, la version régionale la plus confortable, sur l'axe Paris - Granville. Nous avons embarqué à bord du train 1543 Paris - Belfort pour nous faire notre avis sur cette nouvelle version. Le nouveau dossier de transportrail attend vos commentaires.

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09 juin 2017

Grand Est : nouvelle commande de Régiolis

Pour la Région Grand Est, commander du Régiolis, c'est non seulement répondre au besoin de renouvellement des séries les plus anciennes, et le sujet du jour porte sur les Z2 série 11500, mais c'est aussi appliquer l'adage "les petites visites entretiennent l'amitié" puisque ces rames sont produites dans l'usine alsacienne d'Alstom à Reichshoffen.

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Brumath - 4 mars 2017 - Les Z2 du Grand Est portent majoritairement la livrée Métrolor de l'ancienne région Lorraine. La 11509 est en tête d'un UM2 assurant une relation Metz - Strasbourg. © transportrail

Ainsi, à l'occasion de la sortie du 200ème Régiolis, le président de la Région Grand Est a annoncé une prochaine commande portant sur une dizaine d'automotrices et une potentielle option de 15 éléments destinées aux liaisons France - Allemagne. L'objectif est d'augmenter la capacité par rapport aux X73900, seuls engins aujourd'hui autorisés de part et d'autre de la frontière, et d'éviter trop de circulations Diesel sous caténaire (pas très COP21).

Il serait d'ailleurs intéressant que la Région Grand Est se rapproche du Land du Bade-Wurtemberg pour développer les coopérations transfrontalières :

  • Metz - Thionville - Apach - Trêves, assurée à dose homéopathique
  • Metz - Forbach - Sarrebrück,
  • Strasbourg - Sarreguemines - Sarrebrück,
  • prolongement à Lindau des TER Strasbourg - Wissembourg
  • prolongement à Wörth voire à Karlsruhe des TER Strasbourg - Lauterbourg
  • renforcement de la liaison Strasbourg - Offenburg
  • création d'une liaison cadencée à l'heure en pointe et aux 2 heures en journée - du moins pour commencer - entre Strasbourg et Karlsruhe via Kehl, Baden-Baden et Rastatt.

A ce sujet, vous pouvez relire notre précédent article sur les liaisons transfrontalières depuis la France.

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17 mai 2017

Paris - Amiens : quelle desserte avec les Omneo Premium ?

Nouveau volet de notre étude sur les opportunités de recomposition de la desserté liée au transfert des TET aux Régions et au renouvellement du matériel actuel par des automotrices Omneo Premium dans le Bassin Parisien. Après l'axe Paris - Orléans - Tours / Bourges, transportrail s'est intéressé à l'axe Paris - Amiens. Nous avons mis de côté la branche Paris - Saint Quentin, qui nous semble relever d'une logique distincte (sur laquelle à vrai dire nous n'avons pas planché).

L'issue est assez voisine : le passage de la rame tractée à l'automotrice offre l'opportunité d'envisager des compositions bitranches. Contrairement à notre première étude sur le val de Loire, il y a ici besoin d'investir sur l'infrastructure, en confirmant le projet, inscrit au CPER 2015-2020 de l'ancienne Région Picardie, d'électrification de la section Amiens - Rang du Fliers afin de proposer une continuité électrique sur la ligne de la côte d'Opale. Outre la constitution d'un véritable itinéraire bis pour le fret transmanche, évitant ainsi la conurbation nordiste, cette électrification permettrait de se passer d'automotrices bimodes moins capacitaires sur les relations Paris - Amiens - Boulogne sur mer.

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Longueau - 30 mars 2009 - Non ce n'est pas un train bimode précurseur des Coradia Liner qui doivent reprendre la liaison Paris - Boulogne sur mer : manifestement pour gagner du temps sur le stationnement à Amiens, la BB16000 a été mise en tête du train sans dételer la BB67400 circulant en véhicule.  © F. Léonardi

En outre, il y aurait une opportunité pour la Région Hauts de France à restaurer des relations express Paris - Lille (en visant un temps de parcours de 2h15, compétitif par rapport à l'autocar et à la voiture) en fusionnant des Paris - Amiens à des TER Amiens - Lille déjà présents à fréquence horaire. Pour aller au bout de notre logique avant de vous inviter à parcourir notre dossier, il y aurait donc moyen de créer une liaison toutes les 2 heures Paris - Lille, alternant avec une liaison Lille - Rouen elle aussi cadencée aux 2 heures.

Du point de vue du matériel roulant, la version déjà adoptée par la Normandie, à savoir un Omneo Premium de 135 m de long, avec une capacité qui semble pouvoir être optimisée pour dépasser les 480 places, est évidemment préconisée, comme nous l'avons aussi suggéré pour les liaisons en Région Centre. La version 110 m qui - selon nos informations - est très en vogue, nous semble cependant mal adaptée car nécessitant des UM3 sur certains trains, pas forcément compatibles avec le dimensionnement des installations électriques, donc sans garantie de tenir les horaires actuels, ni avec une optimisation du parc ou de la capacité (avec 4 cabines en position centrale). Certes, il n'y a pas besoin d'un matériel apte à 200 km/h sur l'axe Paris - Picardie : un sous-parc limité à 160 km/h serait envisageable.

Certains esprits taquins trouveront peut-être qu'étudier l'axe Paris - Boulogne (qui passe par Le Touquet), rechercher l'amélioration des liaisons entre la Picardie et la Normandie, et proposer de restaurer des relations classiques entre Paris et la conurbation nordiste a un lien avec l'actualité politique de ces derniers jours voire de ces dernières heures : ils ont franchement l'esprit mal placé !

Mais que cela ne vous empêche pas de parcourir et commenter notre nouveau dossier !

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23 mars 2017

Harz Elbe Express : le réseau du nord Harz

Dans le Land de Saxe-Anhalt, Transdev exploite depuis 2005 et jusqu'en fin d'année 2018 un réseau de 269 km de lignes régionales, non électrifiées, desservant le massif du Harz, connu des amateurs ferroviaires pour son réseau à voie métrique en traction vapeur et autorails d'époque assurant un service quotidien. Il est connecté aux principales lignes ferroviaires allemandes à Magdeburg et Halle, deux villes d'un peu plus de 200 000 habitants. La densité moyenne de population du territoire desservi plafonne à 80 habitants au km² et la troisième ville du territoire, Halberstadt, ne comprend que 42 000 habitants.

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Halberstadt - 24 septembre 2016 - Voies et quais en excellent état, abris de quais modernes, écrans d'information, matériel simple, performant, commode d'accès. HEX est un réseau au goût du jour offrant un bon niveau de prestations pour un territoire de densité de population moyenne. © transportrail

Ce réseau est intéressant à plusieurs titres et livre matière à réflexion : la voie a été complètement renouvelée, la signalisation a été en partie automatisée mais la signalisation mécanique n'a pas totalement disparu, le service est intégralement cadencé, à l'heure ou deux deux heures, l'exploitation est rationalisée avec recours à des coupes-accroches systématiques (notamment entre Halberstadt et Magdeburg), si bien qu'une ville allemande de la taille de Montluçon dispose de 99 trains par jour, alors que la sous-préfecture de l'Allier n'en dispose que de 22 !

Dernier élément avant de vous inviter à parcourir ce nouveau dossier de transportrail : Transdev cèdera sa place en décembre 2018 à Abellio, désigné exploitant pour 14 ans avec un marché de 1 MM€ pour 8,6 Mkm-trains, soit un coût de 8,30 € / km-train. Un chiffre qui aura de quoi intéresser les Régions de France, pour rendre le TER plus abordable, maîtriser la contribution publique par voyageur transporté, se redonner la possibilité de mener à nouveau une politique d'offre, et se redonner des marges de manoeuvre face au mur d'investissement sur l'infrastructure, d'autant que le Contrat de Performances les laisse en première ligne sur ce sujet...

A voir aussi, le dossier de transporturbain sur le petit réseau de tramways de Halbertstadt. Eh oui, 42 000 habitants et un tramway...

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