Premier Omneo Premium pour Transdev en PACA
La présentation de la première des 16 rames Omneo Premium destinées à assurer la liaison cadencée à l'heure (15 allers-retours) entre Marseille et Nice, à compter du 29 juin 2025, est d'une certaine façon le début de la concrétisation de la libéralisation des dessertes ferroviaires régionales en France.
Représentant un investissement de 250 M€ (incluant 10 années de maintenance) intégré au contrat de délégation de service public d'une durée de 15 ans, cette acquisition va inéluctablement servir de référence à Transdev dans sa politique de développement de ses activités ferroviaires en France, même si, pour l'instant, un seul contrat a été remporté par un compétiteur de SNCF Voyageurs.
Ces rames de 110 m proposent 352 places assises (et 49 strapontins). C'est finalement assez peu rapporté à sa longueur mais il faut prendre en considération l'existence de salles de première classe, une capacité de 12 places pour l'accueil des vélos et l'aménagement d'un espace de restauration avec distributeurs automatiques. Alors que la rame de base comprend habituellement 8 portes, il n'y en a que 7 sur la version méridionale, ce qui s'explique par le choix de ces fonctionnalités.
Présentation par Alstom et Transdev du premier Omneo Premium pour PACA : la livrée semble encore inachevée. Ces rames élimineront les rames de voitures Corail sur la relation Marseille - Nice. (cliché Alstom)
A bord, les aménagements semblent de facture assez voisins de ceux des autres Omneo Premium. Il faut espérer que, sur une ligne donnant aux voyageurs quelques beaux panoramas sur les paysages méridionaux, la disposition des places limite le nombre de sièges borgnes (le fameux syndrome de la trumite aiguë).
Enfin, ces éléments sont aptes à 200 km/h, dans la perspective de réalisation de tout ou partie des sections nouvelles de LNPCA durant la carrière de ce matériel (d'ici 2065, un optimisme prudent peut être de mise...). Comme tout matériel mis en service après 2019, il doit être pré-équipé ERTMS, sachant que cet axe sera le pionnier en France pour le niveau 3 hybride dans le cadre de la modernisation d'installations de signalisation sur le réseau classique, d'ici en principe la fin de cette décennie (avec le même optimisme...).
Régio2N : de nouvelles commandes
La Région Centre devrait prochainement confirmer son intention de commander 7 Omneo Premium pour remplacer les rames tractées sur les relations Paris - Orléans desservant les gares de la Beauce à partir d'Etampes, avec la même version que les 32 dont la réception vient de s'achever, financées par l'Etat dans le cadre du transfert de compétence sur les desserte ex-TET du Bassin Parisien.
Vierzon - 23 juin 2023 - La Z56708 assure un Paris - Bourges : ces rames sont aptes à 200 km/h comme celles de la Normandie mais elles diffèrent, outre par leur longueur de 110 m, par une première classe sans différence avec la seconde (4 places de front), l'absence de distributeurs automatiques à bord et du wifi. Sur ce dernier point, la Région a finalement décidé l'équipement de ces rames. © transportrail
Elle indique aussi envisager le remplacement des voitures Corail par l'acquisition de 5 ou 6 Régio2N supplémentaires pour l'axe Paris - Le Mans. Cependant, la configuration périurbaine à 5 places de front laisse quelque peu perplexe sur une mission de plus de 2 heures. S'il est vrai que la part de voyageurs de bout en bout reste limitée, il est quand même regrettable de ne pas envisager un scénario un peu plus cossu sur cette desserte comprenant 10 allers-retours à peu près cadencés aux 2 heures en journés et renforcés en pointe (le matin vers Paris, le soir vers Le Mans) : transportrail avait envisagé un scénario un peu plus volontaire en lien avec la Région Pays de la Loire.
Meudon Bellevue - 3 avril 2023 - La BB7204 approche des 50 ans de carrière, tout comme les voitures Corail qu'elle tracte sur cette relation Le Mans - Paris. Passer de ces voitures à du matériel conçu pour des trajets périurbains est un grand écart qui ne devrait guère enthousiasmer les voyageurs. © transportrail
En outre, se pose toujours la question du parc de 12 TER2Nng quadricaisses sur cet axe : sur le plan économique, il devient de plus en plus logique d'envisager de les remplacer par des Régio2N pour bénéficier d'un parc unique et d'économies d'échelles. Reste à trouver un nouveau lieu d'accueil pour ces rames...
Dualis : bientôt les dernières commandes ?
Avec la livraison des rames destinées à la ligne T12 en Ile-de-France, le compte à rebours de la clôture du marché Dualis a débuté. Si d’ici 18 mois, aucune commande n’est notifiée à Alstom, les rames de T12 seront les dernières de ce modèle de tram-train. Pourtant, le contrat-cadre avait été défini pour 200 rames. A ce jour, 113 rames ont été livrées. Alors, quelles pourraient être les prochaines commandes ?
En Ile-de-France, les échéances du prolongement de T11 à l’ouest vers Sartrouville et à l’est vers Noisy-le-Sec, de T12 à Versailles et la phase 2 de T13 vers Achères apparaissent encore trop incertaines.
A Lyon, l’instauration d’une cadence au quart d’heure sur la branche de Brignais et l’augmentation de la part des UM3 sur la branche de Sain-Bel semblent nécessaires à court terme compte tenu de la croissance de la fréquentation du réseau de l’Ouest Lyonnais. Il faudra aussi que la Région statue sur l’équipement de la branche de Lozanne.
A Nantes, le renforcement de la desserte sur la ligne de Châteaubriant, que ce soit pour les besoins périurbains ou la liaison « intervilles » impliquerait des décisions à court terme. Difficile de ne pas évoquer aussi l’hypothèse d’une liaison vers Carquefou.
Dans tous ces cas, le risque est assez évident : si le marché Dualis se referme, tout besoin ultérieur déclenchera un nouvel appel d’offres avec donc une exploitation hétérogène avec deux séries de volume malgré tout limité, même en Ile-de-France, où la seule mutualisation possible existe déjà entre T4 et T11.
Evolyn : un nouvel opérateur sur Paris - Londres ?
Composée d'investisseurs espagnols, français et anglais, dont l'opérateur Mobico (anciennement British National Express), la société Evolyn annonce avoir commandé à Alstom 12 rames à grande vitesse (et 4 en option) afin de lancer, en 2025, un service à grande vitesse concurrent d'Eurostar sur la relation Paris - Londres. Il serait ensuite question de liaisons Paris - Bruxelles.
Problème : moins de 48 heures après cette annonce, Alstom a publié un communiqué contredisant cette déclaration. Evolyn et Alstom sont entrés en discussion sur l'ingénierie du système train selon les termes d'Alstom, qui ne se poursuivraient qu'à condition qu'Evolyn confirme son projet et soit en capacité de financer le matériel roulant. La société annonce disposer d'une trésorerie de 940 M€.
Au-delà de cette péripétie assez étonnante, il faut aussi s'interroger sur le fond. Se lancer sur Paris - Londres aujourd'hui est une aventure : les formalités douanières sont devenues si complexes qu'Eurostar ne peut rétablir la desserte nominale qui comprenait un train par heure, et doit en outre réduire d'un tiers le nombre de billets vendus de sorte à ne pas allonger les procédures d'embarquement. Autre élément non négligeable, la capacité disponible entre la LGV et la gare de Paris Nord.
Affaire à suivre ?
(ARTICLE MODIFIE LE 14.10.2023)
Bruxelles - Amsterdam : une liaison très convoitée !
Les relations entre la Belgique et les Pays-Bas donnent des ailes aux opérateurs européens existants ou à ceux qui souhaitent s'installer : Trenitalia confirme son intention de concurrencer Eurostar (ex-Thalys) sur Paris - Bruxelles - Amsterdam avec ses Frecciarossa, tout comme Arriva, filiale de la DB, comme nous l'indiquions le 22 juin dernier.
Les NS ne pouvaient donc pas demeurer en reste et annonce la refonte de la desserte Benelux avec utilisation de ses automotrices ICNG (version apte à 200 km/h du Coradia Stream). Ainsi, les liaisons Bruxelles - Amsterdam cadencées à l'heure seront accélérées en ne desservant plus qu'Anvers, Rotterdam et l'aéroport de Schipol, avec un temps de trajet annoncé de 2 heures. Les services existants, eux aussi cadencés à l'heure, mais comprenant 7 arrêts supplémentaires (Breda, Noorderkempen, Anvers-Berchem, Mechelen, Bruxelles Aéroport, Bruxelles Nord et Bruxelles Centrale), seront maintenus mais limités au parcours Bruxelles - Rotterdam avec un trajet en 2h07.
Le temps de parcours annoncé sur la relation Bruxelles - Amsterdam semble un peu optimiste car les trains à grande vitesse Paris - Amsterdam abattent le parcours en 1h52 en circulant à 300 km/h entre Anvers et l'aéroport de Schipol. Le bénéfice par rapport à une circulation à 200 km/h ne serait-il que de 8 minutes ? On ne saura lors de la présentation de l'horaire final.
En outre, l'accélération s'effectue pour partie en limitant la desserte de Bruxelles à la seule gare du Midi, ce qui, en temps généralisé, mériterait d'être analysé, selon les publics ciblés et leurs destinations dans Bruxelles. Néamoins, avec les ICNG, les NS essaient de faire oublier définitivement l'épisode Fyra.
Aux 14 liaisons existantes (11 Paris - Amsterdam + 3 Bruxelles - Amsterdam) pourraient donc s'ajouter les 16 Benelux accélérés et potentiellement 7 relations Trenitalia ainsi que les 2 allers-retours étudiés par Arriva. Eurostar pourrait aussi répliquer, ne serait-ce qu'en utilisant des Velaro e320 surnuméraires pour augmenter la capacité proposée sur ses trains et peut-être tempérer la hausse de ses prix.
Dépression sur l’hydrogène, le train à batteries confirme
Premier réseau exploitant des rames Coradia iLint avec pile à combustible alimentée en hydrogène, le LNVG en Basse-Saxe a décidé de ne plus retenir cette technologie. La décarbonation de l’exploitation des lignes actuellement non électrifiées passera soit par de la caténaire soit par l’usage de batteries, présentant un meilleur rapport coût-efficacité d’après ses recherches. Bilan, un appel d’offres portant sur 102 rames prévoit 27 automotrices classiques et 75 alimentées par caténaire ou par batteries.
Certes, Stadler a remporté un marché en Italie pour fournir des automotrices à hydrogène en Calabre et en Sardaigne sur des réseaux à écartement de 950 mm avec 6 rames pour chacune des provinces et la possibilité de porter la commande à 10 en Calabre et 15 en Sardaigne
En revanche, les trains à batteries confirment leur percée. Les ÖBB passent un marché avec Stadler pour un montant maximal de 1,3 MM€ et jusqu’à 120 rames Flirt Akku pour remplacer progressivement leurs automoteurs thermiques.. La première tranche comprend 16 rames.
Pays de la Loire : renforts de desserte en vue
Après mise en concurrence, suite à l'attribution à SNCF Voyageurs du lot de desserte au sud de la Loire, la Région confirme les évolutions de desserte prévues dans le cadre de ce contrat.
Dès l'horaire 2025, le service sur le tram-train Nantes - Châteaubriant sera renforcée sur la section périurbaine, passant de 19,5 à 25 allers-retours jusqu'à Nort-sur-Erdre. Sur la ligne Nantes - Clisson, l'évolution sera plus modeste, passant de 23 à 24,5 allers-retours.
Ensuite, à l'horaire 2027, les liaisons intervilles seront renforcées principalement sur l'étoile de Cholet et celle de Sainte-Pazanne :
- 4 allers-retours supplémentaires sur Nantes - Cholet (13 au lieu de 9) ;
- 3 sur Nantes - La-Roche-sur-Yon (20 au lieu de 17) et Angers - Cholet (16 au lieu de 13)
- 2 sur Nantes - Pornic (9 au lieu de 7) et Nantes - Saint-Gilles-Croix-de-Vie (11 au lieu de 9) soit 4 services supplémentaires par jour et par sens sur le tronc commun périurbain Nantes - Sainte-Pazanne.
Nantes - 16 juin 2016 - La gare est parfois de capacité insuffisante ce qui amène à réceptionner deux trains sur la même voie. La gare de Rennes a reçu une nouvelle signalisation pour améliorer l'exploitation dans cette configuration : son installation à Nantes sera probablement nécessaire au fur et à mesure du développement des dessertes. Les voyageurs devront eux bien surveiller les écrans à quai pour ne pas se tromper de trains. © transportrail
Saint-Gilles-Croix-de-Vie - 28 février 2016 - La desserte vers le littoral vendéen sera renforcée. Il se dit aussi que la modernisation de l'exploitation de ces lignes sera au menu du prochain Contrat de Plan Etat-Région : l'automatisation sans télécommande de la signalisation n'a pas amélioré la fiabilité du service par rapport au block manuel, ou comment de petites économies un jour font un surcoût quelques années plus tard. © transportrail
En fin d'année 2026, sera mis en service un nouvel atelier à Nantes dédié à ce lot, gérant 37 rames dont 10 Régiolis qui seront adaptés pour fonctionner avec un biocarburant en 2027.
La Région a également confirmé le calendrier des prochains lots :
- Boucle Nantes - Angers - Rennes - Redon - Nantes et axe Nantes - Quimper - Brest en décembre 2028 (voir le dossier de transportrail sur la liaison Nantes - Rennes) ;
- Etoile du Mans : prise d'effet du nouveau contrat en décembre 2029, en coordination avec les Régions Centre et Normandie puisqu'il intègre l'axe Caen - Tours ;
- Axe ligérien du Croisic à Orléans en décembre 2031.
Régiolis hybride : premiers essais
Le Régiolis hybride de la Région Occitanie est devenu une réalité : les essais ont débuté courant avril sur deux lignes au départ de Toulouse présentant des caractéristiques assez contrastées :
- le tronc commun Toulouse - Saint-Sulpice, de profil moyen avec quelques rampes de 12 à 14 ‰ et des vitesses oscillant entre 110 et 130 km/h ;
- vers Mazamet d'une part : un axe de difficulté moyenne, comprenant une courte rampe de 15 ‰ pour atteindre Mazamet, avec des vitesses oscillant entre 110 et 140 km/h ;
- vers Rodez d'autre part : un axe plus long et surtout présentant des rampes de 20 ‰ entre entre Albi et Rodez à des vitesses comprises entre 80 et 100 km/h, tandis que la section Saint-Sulpice - Albi autorise généralement 130 km/h.
La rame est hybride rechargeable, conservant son pantographe pour circuler en traction électrique par caténaire sur les zones électrifiées, comme tous les autres engins bimodes. Les premiers tests ont permis d'établir que 90 % de l'énergie au freinage pouvait être récupérée par le pack de batteries remplaçant l'un des deux moteurs thermiques. Le gain sur la consommation de carburant atteint 20 % et l'autonomie reste de l'ordre de 1000 km.
Le Régiolis hybride va franchir un nouveau stade avec l'engagement en roulement commercial. C'est le premier train en France dont on modifie la motorisation pour réduire la dépendance au carburant fossile. (cliché Alstom - E. Grimault)
Ce prototype doit aussi déterminer la capacité de cette motorisation à tenir les horaires actuels puisque la cible est assez majoritairement composée de lignes de desserte fine du territoire, non électrifiées et à une seule voie : la stabilité des temps de parcours entre points de croisement est donc essentielle.
Au second semestre, elle sera engagée en service commercial sur ces lignes. Ensuite, la rame ira dans les autres Régions ayant participé au financement du projet : Nouvelle Aquitaine, Centre et Grand Est.
Si l'opération est pilotée par Alstom, qui fournit les équipements de transformation, la réalisation du prototype est assurée dans l'usine de Reichshoffen passée sous le giron de CAF après la fusion Alstom-Bombardier.
Prochaines étapes pour la décarbonation des motorisations :
- les premiers AGC bimodes, modifiés avec retrait complet de la partie thermique, remplacée par des batteries. Cette solution nécessitera à terme des électrifications ponctuelles pour assurer la recharge des batteries en ligne et aux terminus. Rendez-vous dans les prochains mois, avec des essais en Hauts-de-France (sur Creil - Beauvais), Auvergne - Rhône-Alpes, Occitanie, Nouvelle Aquitaine et en PACA où devraient avoir lieu les premières circulations sur Marseille - Aix-en-Provence, Marseille - Avignon via la Côte Bleue et Avignon - Carpentras.
- Enfin, les Régions Occitanie, Bourgogne - Franche-Comté et Auvergne - Rhône-Alpes attendent le prototype Régiolis à hydrogène.
Paris - Lyon en prenant son temps
Depuis 40 ans, Paris - Lyon est la vitrine du TGV avec un temps de parcours imbattable autour de 2 heures. Le succès indéniable de ce fleuron de l'industrie ferroviaire française - et de la SNCF - a eu pour conséquence de transformer radicalement l'utilisation de la ligne classique via Dijon. Le mouvement s'est réalisé assez progressivement au cours des années 1980 et a été amplifié dans les années 1990, notamment avec le processus de régionalisation. De ce fait, Paris - Lyon est devenue d'abord - pour le trafic voyageurs - la colone vertébrale de la desserte en Bourgogne en mêlant des courants intervilles (notamment Dijon - Lyon) avec une fonction périurbaine étendue (le grand Bassin Parisien jusqu'à Laroche-Migennes et l'influence lyonnaise en plaine de Saône) et plus resserrée autour de Dijon.
La Région Bourgogne, avant sa fusion avec la Franche-Comté - avait oeuvré à la fusion de dessertes Paris - Dijon et Dijon - Lyon afin de connecter les différents pôles urbains sans imposer de correspondance à Dijon. Ces liaisons sont désormais assurées en Régiolis, ayant succédé aux rames Corail réversibles avec BB7200.
Bois-le-Roi - 13 février 2023 - Le chemin est encore long avant d'atteindre la métropole lyonnaise. Pour l'instant, ces deux Z54500 traversent la forêt de Fontainebleau. Le premier arrêt est à Sens. Le choix d'automotrices sur cette relation peut être questionné puisqu'elles circulent systématiquement en UM2 : il fallait composer avec les marchés existants et le rejet des Régio2N. (cliché X)
Cette desserte connaît aussi un succès assez évident parmi la clientèle qui privilégie le prix au temps de parcours, d'où une occupation de bout en bout relativement élevée, en particulier en fin de semaine et lors des congés scolaires.
A cet égard, une comparaison à la veille de ce pont de l'Ascension (tarifs consultés dimanche 14 mai à midi) donne les résultats suivants :
- Ouigo grande vitesse : 55 € au départ de Lyon Saint-Exupéry (il faut donc ajouter le coût du billet Rhônexpress) et le plus souvent à destination de Marne-la-Vallée (il faudra donc ajouter le coût du RER) voire 75 € pour un trajet Lyon Part-Dieu - Paris Gare de Lyon :
- Ouigo classique à 35 € ;
- Inoui entre 60 et 104 € en seconde classe selon les horaires ;
- Trenitalia propose des billets entre 65 et 75 € en classe économique.
Le prix du train régional est de 65,60 € (évidemment, tous ces tarifs ont été consultés sans carte de réduction) et se révèle donc bien placé même si la durée du trajet est la plus longue de l'ensemble de ces offres. On note surtout le positionnement très attractif de Trenitalia, proposant pour le mercredi 17 mai après-midi 3 trajets en 1h58 de centre à centre et à un tarif finalement très compétitif.
Dans son nouveau dossier, transportrail fait la synthèse d'articles précédemment publiés sur cette relation, qui à elle seule illustre l'attente d'une part croissante du public pour des solutions de transport plus économiques sans avoir à se plier aux contraintes parfois élevées des prestations de Ouigo.
Paris - Granville : dossier mis à jour
La radiale du sud de la Normandie contraste avec la dynamique de trafic des deux autres axes vers Cherbourg et Le Havre. La population y est effectivement moins dense et les agglomérations de taille beaucoup plus modeste. La radiale Paris - Granville est une des rares lignes de cette région ayant survécu aux vagues de démantèlement du réseau ferroviaire.
Elle a cependant été modernisée voici près de 25 ans, avec à la clé de notables gains de temps de parcours. Sans surprise, les X72500 n'ont pas brillé par leurs qualités de fiabilité. Les Régiolis arrivés en 2014 ont réussi à redresser la barre.
Chaville Rive Gauche - 13 janvier 2023 - Il est peut-être encore un peut tôt dans l'année pour envisager des activités aquatiques à Granville, mais 2 B84500 sont engagés sur cette relation vers le sud de la Normandie parti depuis une dizaine de minutes de Paris. © transportrail
A leur arrivée, transportrail avait publié un reportage à bord de ces trains, qui a été mis à jour puisque depuis, la desserte a été régionalisée et la voie en partie renouvelée entre Dreux et Surdon. Désormais, les principaux besoins sur cet axe portent sur la poursuite du programme afin de préserver les performances, mais aussi sur la desserte demeurant trop faible pour être véritablement attractive.
Dernier point : Paris - Granville est un peu sortie de l'ombre en expérimentant un carburant alternatif au gasoil, réduisant d'environ 60 % les émissions de gaz à effet de serre.
