18 avril 2021

Alès-Bessèges : concertation et oppositions

La réouverture se profile

La Région Occitanie vient d'achever un mois de concertation préalable au retour des trains entre Alès et Bessèges, où ils ont disparu en 2012 en raison d'une infrastructure en mauvais état, mais aussi du fait d'une offre squelettique, donc peu utile à la population gardoise, et des considérations de la SNCF pour ce type de lignes. Les 31 km du parcours desservent 145 000 habitants dont 42 000 salariés.

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 Saint Ambroix - 16 mai 2012 - Derniers trains sur Alès - Bessèges où le manque d'entretien des installations était plus que flagrant. Dans un premier temps, la Région mise sur une exploitation avec une seule rame et 7 allers-retours. Pour faire plus, il faudra une deuxième phase d'investissement avec un peu de signalisation automatique d'Alès à Saint Ambroix pour instaurer une desserte avec 2 rames. © Rail Conception

Dans un premier temps, sera instaurée en 2026 une desserte comprenant 7 allers-retours (5 pour Bessèges + 2 limités à Saint Ambroix), avec un trajet Alès - Bessèges en 40 minutes. C'est bien un minimum pour rendre le train visible de ses potentiels utilisateurs, sur un axe où le trafic routier est assez important, notamment d'Alès à Saint Ambroix, avec de l'ordre de 10 000 véhicules par jour. Un nouvel arrêt est annoncé à Alès, près du lycée, dont l'intérêt est relatif car situé à moins de 500 mètres de la gare principale. Un arrêt au nord d'Alès, près de l'hôpital, serait peut-être encore plus intéressant.

Sur la ligne, sont déjà arrivés quelques matériaux provisionnés, à la faveur d'opération de renouvellement sur le réseau structurant, afin de recycler notamment des rails pouvant encore servir une vingtaine d'années sur des lignes moins fatigante que les grands axes.

La Région Occitanie a officiellement saisi l'Etat pour demander le transfert de la gestion de cette ligne, ainsi que Montréjeau - Luchon, selon les dispositions de l'article 172 de la LOM. Une situation particulière : la Région met en concurrence la gestion de l'infrastructure, tout en continuant de confier l'exploitation des trains à SNCF Voyageurs. La politique est aussi affaire d'équilibristes.

Les trains, oui, mais chez les autres !

Quand on veut réactiver une ligne suspendue depuis quelques années, outre le fait que le coût d'investissement est élevé, avec des procédures qui s'apparentent parfois à la création d'une ligne entièrement nouvelle, on a droit à son cortège d'opposants. Voici donc le cas des adversaires au train sur cette ligne. ils mettent en avant, sans surprise :

  • la perturbation de leur quiétude : c'est sûr, des routes à plus 10 000 véhicules par jour (cas de la RD16 entre Alès et Salindres et de la RD904 jusqu'à Saint Ambroix) ne génèrent aucune nuisance ;
  • l'investissement, gaspillage d'argent public, estimé entre 66 et 68 M€ qui va peser sur leurs impôts : on parle des ronds-points et autres déviations ? Ces investissements sont toujours présentés comme des éléments essentiels à la sécurité, voie de l'avenir pour les générations futures etc... ;
  • des coûts d'exploitation élevés pour des trains vides donc jamais rentables, donc vivant de subventions qui se répercuteront sur leurs impôts (encore eux) : si les trains sont vides, c'est - en étant un peu caricatural - parce que les riverains de la ligne ne l'utilisent pas et ne pensent qu'à la voiture pour se déplacer. Certes, quand la desserte comprenait 2 ou 3 allers-retours, c'était assez logique. Mais justement, pour un coût assez voisin de l'offre antérieure à 2012, il y aura déjà plus du double de trains.

Une petite ligne avec un potentiel intéressant

Quitte à froisser ces braves contribuables et électeurs, on serait même tenté de dire qu'Alès-Bessèges est une ligne de desserte fine sur laquelle il serait possible de faire encore mieux. Les 7 allers-retours annoncés par la Région ne mobilisent qu'une seule rame circulant en navette. En ajoutant un second autorail, il serait possible d'instaurer une cadence à l'heure entre Alès et Saint Ambroix, ce qui, compte tenu du trafic routier, serait bien le minimum qu'on puisse proposer. Pour mémoire, rappelons que dans un autre monde ferroviaire, la Suisse, toute localité d'au moins 100 habitants doit disposer d'au moins 4 allers-retours de service public par jour.

Avec un tel trafic routier, on entre dans la catégorie des dessertes - au moins - cadencées à l'heure. Une cadence aux 2 heures est suffisante pour la section Saint Ambroix - Bessèges, mais devra être maintenue le week-end, notamment en été, pour capter un public touristique, amateur de beaux paysages et de randonnées cévénoles.

La ligne aurait alors besoin d'une signalisation uniquement entre Alès et Saint Ambroix, sachant qu'il existe un trafic fret à gérer entre Salindres et Alès. Au-delà, le parcours Saint Ambroix - Bessèges ne voyant l'engagement simultané que d'une rame, pourrait être géré en régime de navette pour une cadence aux 2 heures depuis Alès.

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09 octobre 2019

Bientôt des lignes transférées aux Régions ?

Ce serait peut-être une première sur les lignes actuellement intégrées au réseau ferré national. Certes, la Corse est propriétaire de ses lignes mais, insularité aidant, elles n'ont pas de lien avec le réseau classique continental. La Région PACA possède la ligne Nice - Digne, mais elle est complètement isolé.

Dans le cas présent, la Région Grand Est serait donc à l'avant-garde de ce qui semble devoir être une nouvelle étape de la régionalisation... un brin forcée. On pourra longuement s'interroger sur ses motivations, sa justification. Oui, l'Etat est historiquement défaillant sur le financement de la gestion du réseau ferroviaire, dans la prise en compte aujourd'hui du fait environnemental dans ses choix d'investissement en se défaussant sur des collectivités locales exsangues. Nous l'avons déjà dit (notre dernier article à ce sujet).

La prise de position de la Région Grand Est sur la ligne Pont Saint Vincent - Vittel est désormais claire : elle s'engage dans le transfert de la propriété de cette section suspendue à l'exploitation depuis novembre 2016. Une étude a été menée par SYSTRA pour définir le programme d'une rénovation, qui passerait par la mise à voie unique avec un seul évitement intermédiaire, accompagnée d'un relèvement de vitesse à 120 km/h. C'est dans cette étude qu'aurait - selon nos informations - émergé la possibilité d'une voie sur grave-bitume, aujourd'hui de tous les discours sur le renouvellement des lignes de desserte fine du territoire mais qui est loin d'être une solution universelle.

On peut aussi se demander s'il ne serait pas souhaitable de transférer aussi la section Jarville - Pont Saint Vincent, afin d'avoir un certain équilibre dans le transfert en y incluant ce tronçon actuellement exploité à vocation uniquement périurbaine. Pour le futur marché qui se profile, comprenant la rénovation de Pont Saint Vincent - Vittel et l'exploitation pour le compte de la Région, cela pourrait envoyer le signal que le transfert ne concerne pas que les sections en mauvaise posture.

Il faudra aussi s'interroger sur les modalités d'exploitation à Vittel, où subsiste un trafic d'eaux minérales et où une desserte voyageurs a été rétablie - à une fréquence limitée - sur la section Vittel - Merrey avec un aller-retour Paris-Est - Vittel via Troyes et Chalindrey. En particulier, les trains venant de Nancy feront-ils terminus à Vittel ou à Contrexéville, pour desservir ces deux villes d'eau et les rattacher au bassin de vie nancéien ?

En Occitanie, la Région s'est positionnée sur un schéma voisin portant sur les lignes Alès - Bessèges et Montréjeau - Luchon, avec pour cette dernière la perspective très en vogue de trains à hydrogène, toutes les deux suspendues et dont la réouverture est souhaitée. En Auvergne Rhône-Alpes, la voie métrique Saint Gervais - Vallorcine pourrait aussi suivre le même chemin.

12 juin 2015

Bessèges, Cerdagne : de l'espoir ?

Peut-être un espoir pour la ligne Alès - Bessèges puisque la Région Languedoc-Roussillon confirme son engagement de 3 M€ pour la réouverture de la ligne, mais à condition que les collectivités locales et le département confirment leurs contributions. Même chose pour le Train Jaune avec un engagement de 14 M€ dont 8 pour l'infrastructure et 6 pour le matériel roulant afin d'éviter la fermeture : la ligne n'est pas encore sauvée mais ces sommes permettent d'assurer les saisons 2015 et 2016. A suivre donc...

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02 janvier 2015

Alès - Bessèges : un car sur la voie ferrée ?

Dans la frénésie hystérique en faveur de l'autocar à tout crin, la Région Languedoc-Roussillon suggère de créer une liaison de "tram-bus" sur la ligne de chemin de fer Alès - Bessèges fermée le 7 juillet 2012 du fait de son mauvais état et surtout de l'absence d'accord entre les collectivités locales et RFF pour financer un chantier évalué à moins de 10 M€. La proposition de la Région consisterait en la transformation de l'emprise ferroviaire en un site propre réservé à des autocars rapides. Les défenseurs de la liaison ferroviaire rappellent que la ligne reste utilisée pour des expéditions de matières dangereuses depuis l'usine de Salindres ce qui limite le périmètre de transformation.  

 

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06 juillet 2014

Alès - Bessèges : 3 ans et rien

C'était en février 2011 : une étude devait être lancée pour envisager les modalités de pérenniser la ligne Alès - Bessèges qui a fermé le 8 juillet 2012. Les 9 M€ nécessaires pour une restauration a minima restent toujours aussi difficiles à réunir. L'agglomération avait annoncé un engagement sur 1,8 M€, le département 500 000 €, et RFF pourrait monter sa participation à 3 M€ si la Région fait de même. Néanmoins, le dossier reste à l'arrêt...

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29 juin 2012

Alès - Bessèges : fermeture pour travaux

C'est une de ces lignes dont l'état critique avait focalisé l'attention des élus locaux depuis plusieurs années, mais une ligne qu'on jugeait sans avenir puisque desservant une zone relativement peu peuplée et surtout une ligne en impasse dans les Cévennes.

La ligne Alès - Bessèges n'évite pas la fermeture, mais celle-ci est annoncée comme temporaire, puisqu'elle devrait durer trois ans... le temps d'effectuer 9 millions d'euros de travaux, dont 3,3 apportés par RFF, 1,8 par l'agglomération d'Alès, 500 000 euros par le Département du Gard et 200 000 euros par le syndicat mixte des transports du bassin alésien. L'absence de la Région Languedoc Roussillon est soulignée par les participants à ce programme, qui mettent quelque piques aux élus régionaux en les accusant de privilégier les investissements sur la ligne du Train Jaune...

L'objectif est de restaurer des conditions normales de circulation en supprimant les ralentissements à 30 et 40 km/h qui obéraient la performance de la ligne, somme toute modeste puisque n'autorisant que 70 km/h.

Reste que compte tenu du trafic très modeste de cette ligne, la question des méthodes d'exploitation pourrait se poser afin de diminuer le coût supporté par la collectivité ou améliorer le niveau de service : la ligne pourrait être de celle pour lesquelles serait expérimentatée la mise en appel d'offres ouverte à de nouveaux opérateurs.

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15 février 2011

Quel avenir pour Alès - Bessèges ?

La ligne des Cévennes constitue déjà un sujet sensible dans le Gard, en Lozère et en Haute-Loire, compte tenu de l'état de la ligne et des perspectives très modestes de trafic (voyageurs comme fret) qui - dure réalité économique - n'en font pas une des lignes les plus performantes en matière d'utilisation des deniers publics si l'on se borne à cette stricte analyse. Il y aurait forcément bien à dire sur l'avenir de cette ligne, notamment sur le plan touristique (qui peut être un marché, la Suisse en est la preuve...).

Le syndicat mixte des transports du bassin alésien vient de lancer une étude, avec l'Etat, la Région, le Département, RFF et la SNCF sur l'antenne de 32 km Alès - Bessèges, née en 1857, quasi miraculée ferroviaire depuis l'effondrement du trafic minier, afin d'établir le potentiel de cette ligne sur laquelle la vitesse plafonne aujourd'hui entre 30 et 50 km/h. Aujourd'hui, le trafic se résume pour l'essentiel aux scolaires et l'objectif de l'étude est aussi de trouver le moyen d'attirer de nouveaux trafics, y compris de fret.

L'étude portera également sur les conditions d'exploitation et la tarification : de ce point de vue, pourra-t-on faire abstraction d'une réflexion sur l'exploitation à agent seul de cette ligne et l'organisation d'un contrôle en gare d'une part, et par des brigades mobiles, comme sur les réseaux urbains ? D'autre part, la Région Languedoc-Roussillon souhaite développer une tarification à un euro pour l'ensemble des liaisons TER, quelle que soit la distance parcourue. La question tarifaire n'est pas neutre car elle influe directement sur l'équilibre budgétaire rendant - ou non - soutenable pour la collectivité la dépense : un niveau de recettes par voyageur trop bas ne pourrait être compensé que par une augmentation - une explosion - du trafic sur la ligne : or le potentiel reste maigre, Bessèges ne comptant que 3223 habitants et Saint-Ambroix, située sur le trajet, pas plus de 3429 habitants.

La revitalisation de la ligne ne pourrait donc passer que par une articulation étroite avec les autocars du réseau départemental pour éviter que train et car ne se marchent sur les pieds, par une réflexion sur l'exploitation de la ligne et la définition des coûts supportés par la collectivité : raisonnement au coût marginal en heures creuses, modalités d'exploitation, personnel. Reste la question de l'infrastructure : les travaux en ligne fermés devraient être l'occasion d'abaisser les coûts de réalisation, voire même d'envisager un référentiel spécifique pour ce type de lignes "mono-activité" avec un nombre limité de circulations.

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