03 janvier 2022

La famille Prima d’Alstom en France

Pour ce premier dossier de 2022, année qu'on vous souhaite profitable et riche en escapades ferroviaires, célébrons avec un peu de retard (mais les intéressées ne nous en voudront probablement pas car elles sont rarement sous le feu des projecteurs) les 20 ans de la mise en service des locomotives ayant à l'époque incarné le plan de relance du fret de 1998. Le Gouvernement de l’époque annonçait un objectif de doublement du trafic ferroviaire de marchandises, passant de 50 à 100 milliards de tonnes-kilomètres en 10 ans… et qui s’est en réalité soldé par un effondrement de 40%.

C’est aussi l’illustration de la proximité entre l’Etat et un industriel. L’annonce d’une commande fleuve de locomotives répondait au besoin de renouveler le parc de la SNCF et surtout de le rationaliser, mais il est difficile dans cette rétrospective de faire abstraction des pressions sur l’emploi pour l’obtenir et définir l’importance des commandes.

A cette époque déjà, il fallait un symbole : de nouvelles locomotives allaient donner une image flatteuse aux services de transport de marchandises alors opérés par la SNCF, et la SNCF seule. Malheureusement, c’était faire en partie abstraction – déjà – de s’intéresser aux attentes réelles des clients existants et surtout de ceux qui pourraient le devenir.

C’est aussi un véritable tournant dans l’histoire industrielle ferroviaire française, avec l’amorce d’un basculement entre le développement complet d’engins par un exploitant et les plateformes génériques des industriels. Alors que la SNCF avait l’habitude, comme la plupart des exploitants ferroviaires, d’internaliser leur ingénierie du matériel roulant, elle se contenta d’un cahier des charges définissant les fonctionnalités attendues (tout de même assez développé), dans une logique d’exploitation dédiée et non plus de machine universelle, telle que les BB26000 et 36000 en représentaient à la fois le summum et le chant du cygne.

Vingt ans après la livraison des premières locomotives Prima en France, elles sont donc parvenues à la moitié de leur carrière. Elles n’ont pas la notoriété de celles qu’elles ont remplacé, privilège qui ne s’acquiert qu’avec l’âge et la traction de trains prestigieux en début de carrière... Et le hasard du calendrier politique veut que cet anniversaire coïncide à peu près avec un nouvel élan en faveur du fret dans les déclarations gouvernementales.

Comme souvent, il y a eu quelques « exceptions » aux principes généraux : les Prima françaises, estampillées « locomotives fret » ont été finalement mises à profit pour répondre à certains besoins pour le transport de voyageurs, de façon plus ou moins précipitée.

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Fleurville - 16 août 2011 - C'est court, mais elles sont quand même en duo pour tracter ces 9 citernes en direction de Dijon. Les BB27000 ont permis de réduire drastiquement le nombre de séries de locomotives de l'activité Fret de la SNCF... et de le rajeunir. © transportrail

C’est donc l’occasion pour transportrail de revenir dans ce nouveau dossier sur leur genèse et de s’intéresser à la carrière, plutôt discrète de cette famille de locomotives.

Notez également une modification de l'ordonnancement du menu : désormais, dans l'onglet Technique, vous trouverez un sous-menu baptisé Locomotives, regroupant nos dossiers en la matière.

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06 janvier 2021

BB79000 : une nouvelle famille de locomotives

Les 77 BB67200, ex-BB67000 modifiées pour assurer les trains de secours et de travaux sur les LGV, vont commencer à prendre leur retraite. Datant pour certaines de 1963, il était plus que temps de les remplacer. Le scénario minimaliste de récupération de BB67400 un peu plus récentes (1969-1975) n'a pas été retenu et c'est donc une nouvelle série de locomotives qui fait son apparition sur le réseau ferroviaire.

Vossloh avait présenté à Innotrans 2010 le prototype d'une nouvelle machine monocabine baptisée DE18, d'une puissance maximale de 1800 kW, qui, depuis, a commencé à collectionner les commandes, notamment en Allemagne. Ce modèle arrive donc en France, pour remplacer une partie des BB67200 à bout de souffle.

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Saint Pierre des Corps - 26 mars 2019 - Voici la première locomotive de cette nouvelle série aux missions bien particulières. Les passerelles d'accès à la cabine sont plus hautes que sur les précédentes séries similaires (les BB60000) mais respectent néanmoins les distances de protection par rapport à la caténaire, dans le cas de circulation d'agents sur celles-ci. © A. Leroy

L’investissement de 140 M€ porte sur la fourniture de 44 locomotives. Ces machines de 80 t sur 17 m sont aptes à 120 km/h et disposent d’une puissance de 1800 kW (1440 kW à la jante). Elles sont aptes à la circulation en UM2 et sont évidemment équipées de la TVM et d'une prédisposition ERTMS. La commande a été passée par Akiem pour le compte de SNCF Réseau en novembre 2016. Le technicentre de Chalindrey a été chargé de leur réception. La série a reçu en juin 2020 son autorisation de circulation sur le réseau ferroviaire par l’EPSF.

Ces locomotives sont appelées à être plutôt discrètes, habituées à travailler de nuit pour les travaux de maintenance et de renouvellement des lignes à grande vitesse et à venir épisodiquement en secours d’un TGV en détresse. Pour l'instant, la stratégie de SNCF Voyageurs pour venir dégager un TGV en panne n'est pas encore totalement clarifiée.

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22 mars 2016

Vente de 50% du capital d'Akiem

Akiem est une filiale d'Ermewa, elle-même filiale du groupe SNCF, spécialisée dans la location et la maintenance de locomotives. Elle gère actuellement une flotte d'environ 320 locomotives, constituées pour majorité de machines surnuméraires de la maison-mère. Occupant la deuxième place en Europe sur ce marché fortement lié à l'ouverture des marchés ferroviaires de fret (surtout) et de voyageurs (un peu), Akiem accompagne notamment les "nouveaux entrants" en France par la location de locomotives homologuées et, pour large partie, déverminées.

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Canals - 5 juillet 2013 - Paradoxe du fret ferroviaire français : la 27156 fait partie de la commande passée en 1998 de plus de 400 locomotives pour la relance de Fret SNCF... locomotive qui se retrouve dans les inventaires du loueur Akiem, et qui est vue ici en tête d'un train du combiné entre Saint Jory et Valenton sous les couleurs d'ECR, principal opérateur concurrent de Fret SNCF ! © R. Lapeyre

Le groupe SNCF a donc cédé la moitié du capital d'Akiem à une banque allemande pour augmenter la capacité  d'investissement du loueur et conforter sa position sur le marché européen. En parallèle, Akiem et Masteris, la filiale d'ingénierie de maintenance du groupe SNCF, ont noué un partenariat pour l'entretien de la flotte.

Une autre façon de prendre part dans le marché du transport de marchandises en France, à défaut de pouvoir le faire sous ses propres couleurs...

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05 juillet 2012

Thello : premier bilan après 6 mois

Entreprise fondée Trenitalia, la compagnie italienne de chemins de fer, et Véolia-Transdev, Thello a repris la relation nocturne Paris - Venise au mois de décembre dernier, mettant ainsi fin à Artesia, le service assuré par la SNCF et Trenitalia. En revanche, les TGV diurnes Paris - Milan ont été intégralement repris par la SNCF qui a obtenu sa propre licence par le biais d'une filiale pour assurer l'exploitation jusqu'à Milan.

Thello a repris le parc de voitures lits et couchettes des anciennes relations nocturnes Artesia. Pour la traction, en France, la compagnie loue à Akiem, filiale spécialisée de la SNCF, trois BB36000 surnuméraires, et qui font ainsi leurs premières prestations en service voyageurs. Toutefois, les trains étant tracés par Vallorbe, il faut trois locomotives pour emmener ce train de Paris à Milan.

270412_36007paris-lyon2Paris gare de Lyon - 27 avril 2012 - La BB36007 louée par Akiem à Thello, a conservé la base de sa livrée initiale. Elle a reçu un drapé blanc, comme pour les locomotives estampillées Fret, sur lequel Thello a appliqué son logo. © transportrail.

270412_36007paris-lyon4Paris gare de Lyon - 27 avril 2012 - Le Thello pour Venise mis à quai sous les verrières de la gare de Lyon. Côté matériel roulant, pas de nouveauté majeure, Thello cherche d'abord à se distinguer par le service à bord, mais pour l'instant, la différence par rapport à Artesia reste minime... © transportrail.

Thello souhaite également reprendre la liaison nocturne Paris - Rome et développer une desserte diurne entre Lyon et Milan, arrêtée lors du retrait des ETR460 pendulaires, pour laquelle il est question de trois allers-retours en semaine et deux le week-end.

Cependant, la liaison resterait handicapée par des temps de parcours peu compétitifs du fait des performances limitées de l'infrastructure : par Culoz, la vitesse s'abaisse à 130 km/h dans la cluse de l'Albarine ; par Saint André le Gaz, elle chute même à 90 km/h ; au delà, l'ascension de la Maurienne reste un frein à la rapidité de la liaison, pour laquelle la barrière alpine favorise la part de marché du transport aérien. Bref, ce serait un défi que de lancer cette relation ferroviaire, ce qui suppose que Thello ait acquis une certaine solidité pour pouvoir se lancer sur ce marché.

En attendant, l'été approche et Thello espère attirer du monde en Italie par ses services...

Posté par ortferroviaire à 22:13 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
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