25 novembre 2022

La DB demande à Alstom et Siemens le nouvel ICE

Ce sera une compétition entre les deux constructeurs européens... à ce stade. Anticipant la fin de vie - déjà ! - des ICE3 commandés en 1995 et livrés à partir de 2000, la DB a désigné Siemens et Alstom pour la présentation de propositions de nouveaux trains, devant arriver à partir de 2030. Le futur marché comprendrait au moins 25 rames en tranche ferme et une centaine de rames au total.

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Mannheim - 30 octobre 2016 - Deux ICE3 série BR406 encadrent un ICE1 (série BR401). Si ces derniers sont en partie la cible de l'arrivée des ICE4 (série BR412), la nouvelle procédure de consultation vise à remplacer le premier matériel de la DB conçu pour une vitesse d'au moins 300 km/h. © transportrail

La DB souhaite des rames à un seul niveau, d'une longueur maximale de 400 m par élément, aptes à 300 km/h et devant disposer d'au moins 944 places assises. En comparaison, les actuels ICE4, en formation 13 voitures, d'une longueur de 374 m, disposent de 918 places, avec cependant un certain tassement pour les voyageurs de seconde classe, d'autant que ces rames sont constituées de caisses très longues (28,75 m pour les voitures centrales et 29,1 m pour les voitures d'extrémité) avec par conséquent une largeur limitée à 2,85 m, soit 10 cm de moins que les ICE3.

La DB précise en outre que la largeur des caisses devra atteindre au moins 2,87 m à hauteur des voyageurs, entre 1,67 m et 1,85 m au-dessus du rail. Les caisses devront disposer d'au moins une porte par face, laissant le champ ouvert entre caisses courtes et caisses longues : il sera cependant intéressant de surveiller le ratio du nombre de places assises par porte (qui est actuellement en moyenne de 42 sur un ICE3). Pour l'accessibilité, il semble falloir comprendre qu'une porte par rame au moins devrait être accessible sans emmarchement depuis des quais de 760 mm de haut. 

La compagnie revient finalement à considérer une vitesse maximale de 300 km/h après des ICE4 initialement conçus pour 249 km/h mais finalement autorisés à 265 km/h. Elle semble aussi réfléchir à une évolution de fond sur l'architecture de ses trains : les ICE, qu'ils soient à motorisation concentrée ou répartie, sont tous constitués de voitures reposant chacun sur 2 bogies. Le cadre ainsi défini laisse le champ libre à une solution articulée.

Chez Alstom, les produits actuels sont d'une part la famille Pendolino, mais plafonnant à 250 km/h, avec caisses étroites, très hautes d'accès (du fait de la pendulation), et le TGV-M à deux niveaux donc par définition hors concours. Alstom pourrait donc devoir développer un nouveau produit... à moins de ressusciter l'AGV qui peut cocher certaines cases. Avec ses caisses courtes, le gabarit peut être optimisé. L'architecture à une porte d'accès pourrait être acceptable, et il pourrait être un peu plus facile de concevoir au moins une voiture par rame avec un espace abaissé à 760 mm, le reste de la rame étant accessible par 3 marches avec un plancher à 1155 mm, à moins d'accepter des marches de part et d'autre de l'intercirculation pour proposer un accès direct à la salle voyageurs. 

Chez Siemens, hormis le Velaro, point de salut. Le constructeur ne propose qu'une solution avec rames non articulées, à caisses longues et accès hauts. Dans l'absolu, il serait possible de proposer une voiture à accès surbaissé sans nécessité une reconception complète du concept.

A ce jour, les seuls matériels à grande vitesse accessibles directement depuis un quai de 760 mm sont l'AVE S-102 (Bombardier - Talgo) et le S-106 (Talgo Avril). Mais le constructeur espagnol n'a pas été retenu dans cette séquence de pré-définition du produit. Cependat, une version 400 m du S-106 est-elle envisageable sachant qu'il s'agit d'une rame à motorisation concentrée ? Un tel format n'impose-t-il pas de fait une motorisation répartie ?

Cette procédure singulière soulève bien des questions, y compris dans la clarification des attendus : assurément, le champ des possibles est plus vaste si l'accès de plain-pied n'est exigé que pour les espaces aménagés pour les voyageurs en fauteuil roulant que s'il est exigé sur tous les accès.

Notre dossier Générations ICE

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30 août 2019

Ces trains pas totalement à deux niveaux

On avait pris le Régio2N pour un drôle de train, avec son alternance de caisses à un et deux niveaux, mais il s'agissait plutôt de sectionner autrement une architecture dictée par les accès et les intercirculations, naturellement à un seul niveau.

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Marseille Saint Charles - 4 octobre 2015 - Combinaison très modulaire pour le Régio2N, ici composé de 4 types de caisses différentes : au premier plan, une VE1N avec les espaces pour les personnes à mobilité réduite, puis une VI2N concentrant les places assises, puis une voiture d'accès avec 2 portes sur 10 m. A l'autre extrémité de la rame, une VE2N, à deux niveaux, avec une porte et une cabine de conduite. © transportrail

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Essai des premiers Desiro HC destinés au Land du Bad-Wurtemberg, qui fournit le matériel roulant à ses nouveaux opérateurs, d'où cette nouvelle livrée aux couleurs du Land. On notera l'importante place accordée aux vélos avec des assises relevables sur ce train composé de voitures de longueur conventionnelle, mais dont seulement la moitié est à deux niveaux. © W. Scheer.

En revanche, Siemens, avec le Desiro HC, puis le tandem Alstom-Bombardier, et maintenant Alstom en solo pour les CFL, développent des rames dont l'architecture générale est très conventionnelle - comprenez des voitures assez classiques d'au moins 18 m de long - mais dont une partie seulement est constituée de voitures à deux niveaux. Le Desiro HC et le RERng ont ainsi des caisses d'extrémité de plain pied, tandis qu'Alstom propose une ou deux voitures centrales à simple niveau dans les trains qu'il va produire pour le réseau luxembourgeois.

transportrail vous éclaire sur les origines de ces architectures et compare la capacité d'emport de ces compositions dans son nouveau dossier.

Posté par ortferroviaire à 10:08 - - Commentaires [40] - Permalien [#]
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31 mars 2017

Gares : l'accessibilité et le pragmatisme

La mise en accessibilité du réseau ferroviaire est une affaire de normes : la hauteur des quais d'abord. C'est une évidence : pour faciliter l'accès aux trains, il est quand même mieux que les quais et les accès du matériel roulant soient à la même hauteur.

Cependant, cette noble intention d'accessibilité "normée" commence à se heurter à des difficultés dès lors qu'il s'agit de se confronter à la réalité du terrain au travers de la question des largeurs de cheminements. Les quais comprennent de nombreux "obstacles" : des escaliers (vers une passerelle ou un passage souterrain), parfois mécanisés (dans les grandes gares et en Ile de France), et des ascenseurs, justement pour faciliter les liaisons verticales pour les personnes à mobilité réduite ou en fauteuil roulant. Il est tout de même cocasse qu'on qualifie d'obstacle dans les procédures de mise en accessibilité un équipement principalement à l'améliorer. Mais ce n'est pas le moindre des paradoxes.

La réglementation, découlant de la fameuse STI PMR (Spécification Technique d'Interopérabilité), prévoit des valeurs maximales d'espace entre le train et le quai (les lacunes horizontales, tout partciulièrement en courbe), une largeur minimale de cheminement "sécurisé" en fonction de la vitesse des trains (plus il va vite, plus l'espace doit être vaste compte tenu de l'effet de souffle), et en fonction de la longueur de l'obstacle rencontré : un ascenseur est qualifié d'élément ponctuel (grosso modo 2 m de long) alors qu'un escalier occupe environ 10 m de longueur.

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 Villiers sur Marne - 13 février 2013 - Améliorer le service en gare (avec un escalier mécanique) ou respecter les normes ? Il faut parfois choisir... Situation extrême sur le quai 2 de Villiers sur Marne ! © J.J. Socrate

La norme définit une valeur de 1,38 m entre le rail côté quai et le début de l'espace de circulation des voyageurs, puis une largeur minimale qui ne semble pas stable : 70, 80 ou 90 cm ? La largeur minimale est en outre portée à 1,70 m pour le passage de chariots et autres évalateurs. Bref, des normes complexes qui, de toute façon, ne sont guère applicables : donc des dérogations multiples, y compris pour des écarts minimes. On aime les procédures administratives ou on n'est pas en France...

Que faire quand l'addition des normes est supérieure à la largeur disponible ? Accepter une dose de pragmatisme : faut-il réduire la largeur d'un escalier pour aller chercher quelques centimètres qui manquent pour respecter une norme évidemment applicable dans une gare "neuve" mais pas systématiquement dans une gare existante ? La sélection se fait aussi sur le coût des aménagements et les moyens disponibles. A vouloir viser trop haut, on risque de se retrouver plus bas que si on avait été pragmatisme et modeste.

La situation ci-dessous est un brin caricaturale : le quai dispose de la bordure normée avec la bande d'éveil pour les personnes non voyantes, mais vous le constaterez, sur la majorité du quai, la largeur circulable est non seulement très faible mais en plus en partie envahie par la végétation.

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Istres - 4 octobre 2015 - Une image qui résume parfaitement la différence entre les discours et la réalité d'une part, et les limites de normes d'accessibilité conçues en chambre. On peut faire beaucoup de choses sur le papier : mais sur le terrain, c'est une autre affaire... © J.J. Socrate

Posté par JJ_Socrate à 16:51 - - Commentaires [3] - Permalien [#]
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