04 mai 2017

Espagne : Importante commande pour le Talgo Avril

En novembre dernier, la RENFE attribuait finalement un marché de 786 M€ au constructeur espagnol Talgo pour la fourniture de 15 rames à grande vitesse baptisées Avril, ainsi que leur maintenance pour une durée de 30 ans. Talgo l'emportait face à Alstom (Euroduplex), Bombardier (Zefiron 300), Siemens (Velaro) et CAF (Oaris), avec un fort avantage sur le prix : Siemens et Alstom étaient ainsi largement au-dessus du milliard d'euros.

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Alcolea - 12 mars 2016 - Essai d'une rame Avril sur le réseau espagnol. On remarque évidemment la faible longueur des voitures voyageurs, caractéristique du matériel Talgo pour maximiser la largeur de caisse, mais aussi la tendance à réduire la longueur des locomotives du fait de l'évolution de la taille des composants. On aperçoit le décrochement entre la motrice et la première remorque, de gabarits différents. La livrée fait quelque peu germanique... © A. Arrans

Les premières livraisons sont prévues en 2019. Une option de 15 rames supplémentaires vient d'être levée, d'un montant de 500 M€. Ces rames viendront compléter l'effectif de 215 rames aptes à une vitesse d'au moins 250 km/h de la RENFE.

Présenté à Innotrans en 2012, la rame Avril de la RENFE (acronyme en espagnol de "haute vitesse légère à roulement indépendant") est apte à une vitesse de 320 km/h, tricourant 1500 V / 3000 V / 25 kV afin de circuler potentiellement sur le réseau français. Elle est composée de deux motrices de 4500 kW pour une masse de 325 tonnes et 12 voitures courtes au gabarit extralarge de 3,20 m, pour une longueur de 201 m.

Avril propose un aménagement intérieur à 5 places de front afin de maximiser la capacité d'emport, sans recourir à une rame à deux niveaux, pénalisée par les temps d'échanges voyageurs. En effet, la version retenue par la RENFE propose 519 places assises, contre par exemple 404 places dans un Velaro ou encore 316 dans une rame série S102 type "Pato" de composition identique mais avec un aménagement intérieur à 4 places de front seulement.

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Intérieur du prototype Avril présenté à Innotrans 2012. Assurément, la place du milieu ne sera pas la plus agréable et celle côté fenêtre ne sera pas la plus commode d'accès. Un aménagement type aviation low cost pour optimiser le coût à la place offerte du train. © transportrail

Si objectivement, la formule à deux niveaux n'est effectivement pas idéale pour les échanges en gare (nos TGV Duplex sont suffisamment démonstratifs sur ce point), on objectera tout de même que la densité de voyageurs par voiture, munie d'une seule porte d'accès, fut-elle de plain-pied pour des quais à 760 mm de hauteur, rendra de toute façon le mouvement assez lent et pas forcément pratique, surtout pour les voyageurs situés sur le côté à 3 places. Néanmoins, le pas de siège en seconde classe semble correct, du fait du travail sur l'épaisseur du siège, s'inspirant fortement du low cost aérien. Certes, le revêtement est en cuir, mais l'épaisseur est faible et l'assise assez verticale, sans compter que les accoudoirs pourraient être acceptable sur des trains de banlieue mais franchement étroits et inconfortables pour les longues distances.

A tester à partir de 2019...

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29 novembre 2016

Espagne : Talgo remporte le marché AVE

A l'issue d'une procédure d'appel d'offres quelque peu mouvementée puisque le premier a été déclaré sans suite, retoquée pour des irrégularités, la RENFE a a attribué au constructeur espagnol Talgo un marché portant sur l'acquisition de 30 rames à grande vitesse, aptes à 330 km/h et à écartement variable de type Avril, dont 15 en tranche ferme, assorti d'un contrat de maintenance d'une durée de 30 ans pouvant être prolongée de 10 ans. Le coût total de ce marché atteint 786 M€.

Avril est le nouveau matériel à grande vitesse de Talgo, qui l'emporte face à Alstom, Bombardier et Siemens. Présenté à Innotrans en 2012, ce train fait le choix de la grande capacité avec une caisse extralarge pouvant accepter 5 places de front. Ainsi, la rame retenue par la RENFE proposera 521 places assises sur une longueur de 200 m, dont 80% en classe Standard à 5 places de front et 20% en classe Affaires à 4 places de front.

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Deux photos de l'intérieur du démonstrateur Avril exposé à Innotrans en 2012 : il est évident que l'inspiration a été puisée dans le low-cost aérien au vu du siège étroit et mince, à la tétière qui n'enveloppe pas. En revanche, l'espace aux jambes apparaît correct. Il n'en reste pas moins que la place centrale ne sera pas des plus agréables... © transportrail

Dans ce marché, 10 rames seront configurées pour les dessertes européennes avec installation de l'ERTMS, de la TVM430 de l'ASFA et du LZB. La RENFE aurait-elle l'intention de concourir en open access chez ses voisins ?

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13 septembre 2016

TGV France - Espagne : la bonne stratégie ?

L'annonce par SNCF Réseau et l'ADIF, le gestionnaire d'infrastructure espagnol, de leur de l'intention de reprendre TP Ferro, le concessionnaire de la liaison internationale Perpignan - Figueras, met en lumière l'échec commercial de ce projet européen.

La faiblesse du trafic ferroviaire sur la ligne nouvelle transpyrénéenne Perpignan – Figueras, qui rejoint côté espagnol le réseau à grande vitesse vers Barcelone et Madrid, pose la question de la pertinence du mode ferroviaire sur des liaisons européennes à longue distance, face à la concurrence aérienne, tant sur le temps de voyage que le coût du billet.

Avec 2 allers-retours TGV reliant Paris à Barcelone en 6h27, par prolongement de Paris – Perpignan existants, le train ne supporte pas la concurrence de l’avion, plus rapide et moins cher grâce à la concurrence et au low-cost. L’équilibre économique des liaisons mises en place par la RENFE depuis Barcelone vers Marseille, Toulouse et Lyon est précaire avec une dérégularisation des circulations, du fait de temps de parcours là encore élevés (Marseille 4h33, Toulouse 3h15, Montpellier 3h07, Lyon 5h08). Compte tenu de l’offre limitée (4 allers-retours), les liaisons entre le Languedoc et Barcelone restent majoritairement l’apanage de la voiture.

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Perpignan - 15 novembre 2015 - L'AVE Barcelone - Toulouse durant son arrêt à Perpignan. C'est sur les liaisons de moyenne distance que le train peut avoir une carte à jouer pour améliorer sa fréquentation. © transportrail

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Nîmes - 30 décembre 2014 - L'AVE Lyon - Barcelone entre en gare de Nîmes. La concurrence avec l'autocar libéralisé met en difficulté une liaison ferroviaire. © E. Fouvreaux

Par conséquent, l’offre diurne sur la longue distance est durablement condamnée à demeurer squelettique. C’est le résultat d’une vision ferroviaire centrée sur le TGV et qui omet les autres moyens de développer le marché des liaisons France – Espagne.

L’arrivée du TGV a entraîné la disparition des liaisons nocturnes Paris – Madrid et Paris – Barcelone assurées en rame Talgo Tren Hotel. Ces rames offraient trois classes : économique (couchette classique), preferente et gran clase, avec climatisation individuelle, aménagement réversible position assise / couchée et personnel à bord de chaque voiture pour l’accueil et la conversion de l’aménagement à la demande des occupants. En classe preferente, un lavabo était intégré au compartiment, ainsi qu’une armoire contenant un nécessaire de toilette et des bouchons d’oreille. En gran clase, chaque compartiment disposait de sa propre douche. La rame comprenait en outre une voiture restaurant pour le diner et le petit déjeuner. Bref, un hôtel sur rail.

Le niveau de confort était très satisfaisant avec des voitures très commodes d’accès et une bonne insonorisation. Le roulement Talgo est évidemment un peu sec puisque les voitures reposent sur des essieux, mais le résultat restait de bon niveau. La literie en classe preferente était très agréable, de quoi arriver le lendemain matin frais et dispo.

Intérieur d'un Tren Hotel - 19 février 2012 - En classe preferente, les voyageurs des Tren Hotel Elipsos Paris - Barcelone / Madrid avaient un lavabo avec une petite armoire comprenant un nécessaire de toilette, deux serviettes et une bouteille d'eau. © transportrail

Intérieur d'un Tren Hotel - 19 février 2012 - Le lit avec son oreiller confortable, ses vrais draps et sa couverture. A gauche, on ne peut apercevoir la petite penderie pour vêtements et chaussures. © transportrail

La conversion au TGV de l’offre ferroviaire franco-espagnole longue distance n’est donc guère une réussite : le train a sa pertinence sur les liaisons interrégionales depuis Toulouse, l’arc languedocien et Marseille pour concurrencer principalement la voiture. Sur les longues distances, le TGV n’a pas vraiment attiré les foules : l’offre annoncée en 2010 comprenait 12 allers-retours franco-espagnols, et seuls 4 sont aujourd’hui proposés (dont un bitranche).

CNM et même LNMP auront du mal à inverser le mouvement, notamment par la mauvaise articulation des gares prévues avec le réseau existant, qui consommera une part non négligeable de la vitesse accrue des trains. L’enjeu à plus court terme est de lancer une nouvelle stratégie commerciale valorisant le tunnel Perpignan – Figueras en s’appuyant d’abord sur le marché interrégional, et – on peut rêver – le retour d’une offre nocturne longue distance mixant low cost et service haut de gamme.

24 mars 2016

Toulouse - Barcelone change de stratégie

Devant le manque de succès de la relation Toulouse - Barcelone, la SNCF et la RENFE modifient à partir du 3 avril l'organisation de cet aller-retour. L'aller-retour changera de polarité. Jusqu'à présent, il était conçu avec un aller Barcelone - Toulouse le matin et un retour Toulouse - Barcelone le soir. A compter du 3 avril, le train sera positionné de sorte à offrir dans la journée un aller-retour à Barcelone pour les toulousains. Avec un départ de Toulouse à 8h06, l'AVE atteindra Barcelone à 11h21. Le retour à 18h35 permettra de regagner Toulouse à 21h42. Autre élément à souligner, ce train ne circulera que d'avril à septembre en desservant au passage Carcassone, Perpignan, Figueras et Gérone.

Il semblait pourant assez logique que le flux soit d'abord orienté sur Barcelone, de sorte à autoriser soit un séjour - relativement court - d'une journée en Catalogne, ou le temps d'un week-end. C'est peut-être l'ensemble de la stratégie d'offre France - Espagne qui mériterait d'être revue. Les TGV Paris - Barcelone ne sont pas assez attractifs (temps de parcours de 6h27 à 6h35), même avec les campagnes promotionnelles (actuellement, un prix plancher de 35 €). Difficile de faire le plein dans ces conditions : le train de jour est-il le bon produit pour une telle relation ? 

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22 septembre 2015

Espagne : nouvelles extensions du réseau à grande vitesse

Le 29 septembre prochain seront inaugurés les 162,7 km de la ligne nouvelle entre Valladolid et Leon, ainsi que l'achèvement des travaux d'adaptation de la section Leon - Oviedo. Sur cette section, la traversée de Pajares est déjà opérationnelle. Ainsi, la liaison Madrid - Leon sera ramenée de 2h45 à 2h, tandis que Palencia sera à 1h20 de la capitale soit 20 minutes de moins qu'aujourd'hui.

La ligne est conçue pour une double voie mais dans un premier temps, une seule voie a été installée et équipée (25 kV et ERTMS de niveau 2), afin de limiter l'investissement tout en préservant l'évolution des installations selon le succès commercial.

Cette extension au nord-ouest préfigure une série de mises en service de nouvelles infrastructures à grande vitesse en Espagne. Pas moins de 12 villes bénéficieront de l'arrivée des AVE avec à la clé une amélioration des fréquences et des temps de parcours. Au total, près de 1000 km d'infrastructures nouvelles doivent être mises en service d'ici la fin de l'année, quoique ADIF, le gestionnaire d'infrastructures espagnol, ne donne pas encore de dates précises. Ces lignes résultent de l'ajustement du programme de 29 MM€ d'investissement décidé avant 2008, avant les effets de la crise économique sur les finances publiques du pays. En 2011, le gouvernement espagnol avait donc "réduit la voilure" pour se concentrer sur des sections prioritaires, définies évidemment selon l'avancement des travaux (les "coups partis"), le coût de l'arrêt des chantiers et le potentiel de trafic. Ainsi, l'enveloppe s'est stabilisée autour de 5 MM€ de travaux prioritaires illustrés par la carte ci-dessous.

<p>El mapa del Ave en España</p>

Ainsi, la priorité est donné au nord-ouest du pays avec les lignes de Leon, Burgos et Zamora. La cote méditerranéenne n'est pas oubliée avec la création de la section Valence - Castellon qui viendra améliorer la liaison Valence - Barcelone sur sa partie la plus critique. Murcie, Grenade et Cadix bénéficieront également de services AVE directs depuis Madrid. Enfin, l'amorce de la ligne nouvelle Espagne - Portugal, déjà exploitée mais à vitesse réduite, entre 120 et 160 km/h, devrait être exploitée à grande vitesse.

La longueur du réseau à grande vitesse et écartement standardisé de 1435 mm passera donc à environ 3100 km à l'issue de ces mises en service. La RENFE n'utilisera pas de matériel nouveau pour ces extensions, misant sur la productivité accru du parc existant. L'objectif de la RENFE est aussi d'augmenter la fréquentation de ses trains, misant notamment sur le développement d'offres par Internet à petits prix. Les premiers résultats semblent visibles selon la RENFE qui vise un résultat de l'ordre de 28 millions de voyageurs sur les lignes à grande vitesse en 2015 contre 25,6 l'année dernier.

D'autres lignes seront mises en service au-delà, vraisemblablement autour de 2020, notamment le Y basque et la section Burgos - Vitoria. Cependant, le rythme a été sérieusement revu à la baisse par rapport aux prévisions du début des années 2000. La conjoncture économique n'est plus tout à fait la même, les crédits européens se font moins généreux et les retours en terme de trafic ont parfois tardé à décoller. Mais les principes n'ont pas été remis en cause.

Parallèlement, ADIF a attribué à un consortium formé d'Alstom, Bombardier et Indra l'équipement en ETCS de niveau 2 de l'amorce de la ligne hispano-portugaise Plasencia - Badajoz. Bombardier fournira son système Interflo 450, Alstom ses postes d'itinéraires Smartlock 300 et Indra le système ASFA de protection des circulations. ADIF poursuit l'installation du système européen de signalisation ferroviaire, ayant bénéficié d'un prêt de 180 M€ de la Banque Européenne d'Investissements, notamment pour la ligne de La Corogne à Vigo et de Valladolid à Burgos.

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20 avril 2015

Réflexions sur le potentiel entre Perpignan et Barcelone

Avec un faible trafic ferroviaire voyageurs (2 TGV Paris - Barcelone et une relation pour Toulouse, Marseille et Lyon) et un trafic fret très inférieur aux prévisions, la situation du concessionnaire de la ligne nouvelle Perpignan - Figueras devient de plus en plus difficile. La Région Midi-Pyrénées et la Province de Catalogne ont décidé d'examiner conjointement les potentialités d'utilisation de cette infrastructure pour développer les relations ferroviaires transfrontalières. Côté français, la réflexion se veut encore plus large du fait de la prochaine fusion des deux Régions Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon.

Les deux collectivités considèrent non seulement que l'offre n'est pas assez visible car trop faible, mais également d'un prix élevé, ce qui la rend peu attractive.

Le développement économique d'une coopération franco-espagnole portant sur la desserte de la Catalogne viserait à mieux valoriser cette infrastructure qui constituerait le fil d'Ariane entre les trois agglomérations principales que sont Toulouse, Montpellier et Barcelone. On serait même tenté d'y ajouter Marseille afin de promouvoir une dynamique économique méditerranéenne qui pourrait s'appuyer sur l'existence de relations ferroviaires plus intenses.

Conçue avec un tracé compatible avec une vitesse de 350 km/h, la ligne n'est actuellement parcourable qu'à 200 km/h en attendant l'achèvement des travaux d'alimentation électrique qui autoriseront une circulation à 300 km/h avec les matériels français (TGV  Euroduplex) et espagnols (AVE S-100), ainsi que pour autoriser les circulations de fret, qui, comme dit en début d'article, restent rares.

On peut envisager plusieurs solutions pour valoriser cette infrastructure. L'augmentation de l'offre TGV - AVE serait la première mais la plus complexe à mettre en oeuvre puisque ces offres sont de registre commercial aux risques et périls des deux compagnies (SNCF et RENFE). La deuxième serait la mise en oeuvre d'une offre rapide, à 249 km/h, pour éviter d'entrer dans le champ des spécifications d'un matériel apte à la très grande vitesse. Il s'agirait par exemple de liaisons RENFE Avant. La troisième, minimaliste, s'appuierait sur des trains régionaux aptes à 200 km/h, mais avec un gain de temps moindre.

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Nîmes - 30 décembre 2014 - Entrée en gare de Nîmes d'un AVE S100 de la RENFE assurant une relation entre Lyon et Barcelone. La Région Languedoc-Roussillon souhaite étudier une meilleure utilisation de la ligne nouvelle Perpignan - Barcelone avec sa voisine catalane. © transportrail

Cependant, les solutions techniques dépendront d'abord du projet économique et territorial qui serait mis en oeuvre : de ce renforcement de la coopération quotidienne transfrontalières pourrait germer le besoin d'une offre plus importante.

Pour mémoire, la grande vitesse ferroviaire relie actuellement Barcelone à Toulouse en 3h20 contre 4h50 en voiture, et à Montpellier en 2h56 contre 4h10 en voiture. C'est donc bien la fréquence qui fait aujourd'hui défaut. La mise en place a minima de rotations matin, midi et soir devrait constituer l'objectif minimal de cette coopération économique.

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04 août 2014

RENFE : premiers succès pour la nouvelle politique AVE

Avec la décision du gouvernement espagnol d'ouvrir à la concurrence sous forme d'appel d'offres l'ensemble des dessertes ferroviaires intérieures, la RENFE a modifié sa politique tarifaire sur les grandes lignes afin de devenir plus attractive. En 2013, le prix moyen d'un billet a baissé de 25%, par la combinaison d'une réduction de 11% du tarif de base et du développement des offres promotionnelles. En retour, le trafic a augmenté de 20%, et le taux de remplissage moyen atteint 73%. La branche Viajeros a dégagé un bénéfice de 57 M€ en 2013 et, pour la première fois, le trafic sur les AVE a dépassé celui des liaisons aériennes intérieures.

La RENFE en outre mise sur de nouveaux services déployés d'ici la fin de l'année 2014 pour pouvoir renforcer encore sa position avant l'éventuelle arrivée de nouveaux opérateurs : un service de bagage en porte à porte, le wifi dans les rames, la réservation d'une voiture silence.

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24 août 2013

Dossier grande vitesse en Espagne

En dépit d'un été à l'actualité tragique, un nouveau dossier de transportrail se penche sur le réseau à grande vitesse espagnol. Constituant en quelque sorte un second réseau du fait de sa constitution à l'écartement international, il tisse sa toile au départ de Madrid vers les différentes provinces espagnoles. La liaison vers la France a pris du retard, beaucoup de retard, mais devrait être mise en service cet automne. En revanche, après deux décennies de rapide développement marqué par l'abondance des crédits européens, la crise économique et le tarissement des ressources de l'Union ralentissent désormais considérablement l'avancement des nouvelles réalisations.

Ce dossier est aussi l'occasion d'impressions de voyage à bord des différents AVE exploités par la RENFE.

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20 décembre 2012

Barcelone : ouverture de la liaison Sants - Sagrera

Après 20 000 km d'essais réalisés par l'ADIF, l'agence des infrastructures ferroviaires espagnoles, permettant de valider la voie, la signalisation (ETCS) et les communications sol-bord (GSM-R), la RENFE a lancé le 19 décembre ses propres trains pour procéder aux dernières marches d'essai dans le nouveau tunnel sous Barcelone, reliant la nouvelle gare de La Sagrera et la gare existante de Sants, achevant la liaison nord-sud en reliant la ligne à grande vitesse Perpignan - Barcelone à la ligne Barcelone - Madrid.

Dans une première étape, ce sont 9 allers-retours qui seront proposés entre Barcelone et Figueras Villafant, avec un temps de trajet de 55 minutes au lieu de 1h44. Deux seront en correspondance avec les TGV pour Paris, en attendant l'exploitation de bout en bout. La RENFE fait actuellement procéder à la modification de ses rames S-100, type TGV Atlantique, pour circulation sur le réseau ferroviaire français. Les rames franco-espagnoles perdent leur équipement en 3000 V, au profit de l'équipement en 1500 V français, permis par la réélectrification en 25 000 V de la partie "UIC" gare de Madrid Atocha. Une première rame est actuellement en essais en France jusqu'à la mi-mars.

Cependant, la date d'ouverture de ces liaisons TGV n'est pas encore connue et pourrait fortement dériver... alors qu'elle était attendue en décembre !

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25 février 2010

Espagne : la grande vitesse passe la quatrième

Dix-huit ans après la mise en service du TGV entre Madrid et Séville, en avril 1992, l'Espagne poursuit sur sa lancée. En décembre 2007, la liaison Madrid - Valladolid ouvrait le chemin de la grande vitesse au nord-ouest du pays. Trois mois plus tard, la liaison Madrid - Barcelone était mise en service non sans quelques difficultés techniques.

A l'automne prochain, une nouvelle ligne à grande vitesse sera ouverte, entre Madrid et Valence. Longue de 391 km, elle sera apte à 350 km/h et réduira le temps de trajet à 1h25 au lieu de 3h20. La section Madrid - Torrejon de la LGV Madrid - Séville a été portée à quatre voies pour accueillir la liaison vers Valence. La bifurcation se situe en amont de celle qui conduit aujourd'hui à Tolède (limitée elle à 220 km/h). Puis cap à l'est jusqu'à Motilla où deux branches se séparent, vers Valence et Albacete, cette dernière étant destinée à accélérer les relations vers Alicante et Murcie grâce au matériel à écartement variable.

A Valence, une gare provisoire sera utilisée dans l'attente du percement d'un tunnel afin que la grande vitesse puisse s'insérer au coeur de la ville.

La mise en service de Madrid - Valence est la première étape de la modernisation du réseau sud-est espagnol : 955 km de ligne à grande vitesse à l'écartement normal, équipés de l'ERTMS de niveau 2, sont ainsi programmés d'ici fin 2014. Bref une quasi reconstruction du réseau principal.

Comme à l'accoutumée, le service proposé par la RENFE alternera des dessertes longues distances (Grandes Lineas) et des relations régionales (Avant) destinées à faire profiter de la ligne nouvelle à un plus grand nombre de villes.

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