04 septembre 2020

Nouveau rejet de l'évolution des péages ferroviaires

Cela devient une habitude : l'Autorité de Régulation des Transports a rejeté le projet de tarification de l'usage du réseau pour les activités subventionnées pour les années 2021, 2022 et 2023 proposé par SNCF Réseau, qui prévoyait des hausses annuelles sucessivement de 2,9, 3,2 et 3,4%. Argument de l'ART : la soutenabilité de ces hausses n'est pas avérée (selon certains spécialistes, elle serait intrinsèquement supérieure à l'augmentation des dépenses régionales, ce qui amènerait potentiellement à dégrader le service...). En conséquence, le tarif 2020 s'appliquera en 2021 en attendant de nouvelles propositions.

Cette question tarifaire confine à la partie de mistigri entre SNCF Réseau, l'Etat et les Régions, d'autant que l'Etat paie déjà de fait une bonne partie des redevances pour le transport régional via la redevance d'accès. C'est bien toute la question du financement de l'entretien et du renouvellement de l'infrastructure ferroviaire qui est posée à travers de différend récurrent. La part acquittée directement par les Régions est faible, celle versée par l'Etat ne suffit pas toujours à couvrir le petit équilibre sur l'entretien, et de l'autre côté, les Régions sont de plus en plus sollicitées pour se substituer à l'Etat sur le financement des investissements de renouvellement.... et voient leurs dépenses de fonctionnement sérieusement encadrées par le ministère des Finances. Leur demander un effort net sur les péages d'un côté et une stabilité des dépenses de l'autre n'est pas le moindre des paradoxes des principes de financement du système ferroviaire français...

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02 juillet 2020

RENFE souhaite 5 allers-retours Lyon - Marseille

La RENFE a notifié à l'Autorité de Régulation des Transports son intention d'exploiter à compter de décembre 2021 des relations Lyon - Marseille à grande vitesse à raison de 5 allers-retours (départs souhaités à 7h06, 11h06, 13h36, 17h36 et 19h36 de Lyon Part-Dieu et à 6h36, 8h10, 12h10, 14h10 et 18h36 de Marseille Saint-Charles), assurés avec des rames S100 similaires aux TGV Réseau. Ces trains desserviraient Avignon TGV et Aix en Provence TGV avec un temps de parcours de 1h40.

La desserte rapide entre les deux métropoles comprend en 2020 14 allers-retours TGV assurés par la SNCF (dont un est dévié sur Lyon Perrache) ainsi que 5 allers et 7 retours Ouigo (toujours par la SNCF) dont 2 desservent les gares centrales (Lyon Perrache ou Lyon Part-Dieu). Certaines demandes de la RENFE semblent incompatibles avec les actuels sillons de la SNCF, comme le montre le tableau ci-dessous, où les Ouigo figurent en bleu (LYS signifiant Lyon Saint Exupéry).

TGV-lyon-marseille-2020

C'est évidemment la - première ? - réplique de la RENFE aux projets de la SNCF en Espagne. Cependant, si l'offre SNCF est assez confuse (avec parfois des successions InOui - Ouigo très resserrées notamment en milieu matinée), le projet de la RENFE, notamment dans le sens Marseille - Lyon, entre en conflit franc avec les circulations existantes de la SNCF. Mais il n'y a pas de droit du grand-père en matière de sillons...

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30 juin 2020

Les ambitions de Railcoop

Une Société coopérative d'intéret collectif, basée à côté de Figeac, commence à se faire un petit nom dans le monde ferroviaire : Railcoop. Pour l'instant, c'est un peu un objet ferroviaire inattendu, et l'effet de surprise joue à plein puisque plusieurs journaux se sont intéressés à ce projet.

Une coopérative ferroviaire française

Railcoop souhaite profiter de la libéralisation des dessertes ferroviaires intérieures pour relancer, sous la forme de Services Ferroviaires Librement Organisés, des liaisons ferroviaires transversales quelque peu délaissées par la SNCF. Librement organisés, donc aux risques et périls de l'entreprise puisque sans subvention publique. Comme les autocars longue distance (les fameux cars Macron).

Le marché existe, mais il échappe au train au profit de la voiture d'abord, avec le covoiturage, et de l'autocar dans une moindre mesure. La liaison de bout en bout est souvent minoritaire - voire très minoritaire en flux (de l'ordre de 5% au début des années 2000 sur un Lyon - Bordeaux) mais le trafic de cabotage peut y être plus dynamique.

L'ambition se veut aussi sociale. D'abord sur le plan des tarifs, avec l'intention de s'aligner sur les prix pratiqués par les plateformes de covoiturage et une gamme proposant des tarifs sociaux pour certains profils de voyageurs. Sur le plan de la responsabilité sociale de l'entreprise aussi : les sociétaires ne percevront pas de dividende, les bénéfices étant réinvestis dans la coopérative, alors que le statut prévoit la possibilité de leur verser une rétribution (dans la limite de 42,6 % du bénéfice annuel). Elle est évidemment enfin environnementale en essayant de capter vers le train des déplacements qui recourent aujourd'hui à des modes routiers à commencer par l

Sur le plan technique, Railcoop voudrait démontrer qu'on peut baisser les coûts de structure et les frais fixes de la production de services ferroviaires par une entité plus agile qu'un opérateur classique et un usage intensif du matériel roulant. Il est envisagé de louer des Régiolis en configuration 6 caisses avec une capacité d'au moins 200 places (les actuelles rames de la SNCF proposent 267 places) : une douzaine de rames serait nécessaire pour réaliser les dessertes étudiées dont 6 pour la première liaison Lyon - Bordeaux, pour un coût estimé à 66 M€. Le prestataire aura en charge l'acquisition des rames et le contrat de maintenance, Railcoop ne versant que des loyers pour leur usage.

Il faut déjà à Railcoop réunir 1,5 M€ pour obtenir la licence d'opérateur ferroviaire d'ici la fin d'année 2020, si l'entreprise veut lancer ses premiers trains en 2022... avant d'aller plus loin car la coopérative s'intéresse aussi au fret local.

Les dessertes étudiées

En tête d'affiche, Railcoop se lance dans la restauration d'une liaison ferroviaire directe entre Lyon et Bordeaux, sur l'itinéraire des turbotrains, via Montluçon et Limoges, avec rien de moins que 2 allers-retours diurnes et 1 aller-retour nocturne en places assises.

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Saint Bonnet de Rochefort - 9 septembre 1991 - La transversale Lyon - Bordeaux à l'époque des RTG a connu jusqu'à 3 allers-retours à la fin des années 1970. Le meilleur temps de parcours en 7h23 n'a été que marginalement amélioré lors de l'exploitation en X72500, procurant un gain de 6 minutes. Cette desserte était moins destinée au parcours entre les deux capitales régionales extrêmes qu'aux multiples parcours de court et moyen parcours comme Bordeaux - Périgueux, Limoges - Guéret ou Montluçon - Lyon pour ne citer que quelques exemples. C'est d'ailleurs entre Bordeaux et Périgueux et entre Roanne et Lyon que la charge des trains était la plus forte. © M. Van der Velden

Mais ce n'est pas la seule liaison qui intéresse Railcoop : d'autres déclarations d'intention ont été transmises à l'Autorité de Régulation des Transports :

  • un aller-retour Lyon - Bordeaux de nuit par un itinéraire inédit, via Roanne, Clermont Ferrand, Aurillac, Brive et Périgueux, au cas où l'un des 4 allers-retours via Montluçon ne serait pas possible ;
  • 2 allers-retours Rennes - Toulouse via Le Mans, Tours, Poitiers, Limoges et Brive ;
  • 1 aller-retour Lyon - Dijon - Nancy - Metz - Thionville.

Sur la relation Lyon - Bordeaux, l'horaire indiqué à l'ART attire l'oeil puisqu'en 6h47, il serait plus rapide de 36 minutes qu'à l'époque des RTG. Même avec 9 arrêts au lieu de 12 et de meilleures aptitudes dans la rampe des Sauvages, il est quand même peu probable qu'on puisse gagner autant de temps. On notera sur l'horaire transmis à l'ART que les rebroussements à Saint Germain des Fossés (pourquoi ne pas utiliser le raccordement direct ?), Gannat, Saint Sulpice Laurière et Périgueux sont affichés en 5 minutes. C'est osé, surtout pour des compositions en UM2 qui afficheraient 220 m de long, et avec une informatique embarquée quand même un peu chronophage au moment de désactiver - réactiver les cabines de conduite.

En outre, les modalités de croisement sur les sections à voie unique ne semblent pas totalement prises en compte, notamment sur le tronçon Périgueux - Nexon (où la gare de Thiviers est toujours d'arrêt général). Le cisaillement à l'entrée nord de Limoges Bénédictins sera à étudier précisément, les trains existants faisant terminus à Limoges sur les voies en impasse sur le flanc nord-ouest du plan de voies.

Sur la relation Rennes - Toulouse, le parcours est totalement inédit et plusieurs points seront évidemment à observer. Le rebroussement en 5 minutes à Tours semble là aussi un peu juste. Le temps de parcours de 1h43 entre Poitiers et Limoges est également à confronter avec le montage des autres circulations sur la voie unique, sachant que le meilleur train sur cette relation relie les deux villes en 1h54 avec 6 arrêts : 1h43 laisserait supposer un sillon sans arrêt intermédiaire... mais qui pourrait entrer en conflit avec les services régionaux existants. Il serait probablement plus simple de passer par Vierzon, mais il semble que le projet de Railcoop vise la desserte du Futuroscope (avec une arrivée en début d'après-midi quand même...). On note aussi que les trains du soir arriveraient à leur terminus après 1h du matin, ce qui est assez problématique car où sont les transports publics à cette heure à Rennes et Toulouse ?

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Nieul - 22 juillet 2010 - Un TER sur la ligne Poitiers - Limoges marque généralement au moins 6 arrêts intermédiaires. Si un train direct venait à circuler sur cette ligne, quelles seraient les conséquences pour la trame régionale... et sur le projet de Railcoop ? © transportrail

Même remarque sur les 5 minutes de rebroussement à Dijon et Nancy sur l'aller-retour Lyon - Thionville.

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Uchizy - 19 juillet 2019 - Un TER Lyon - Dijon assuré en rame Corail réversible Rhône-Alpes. Flixtrain voulait assurer 5 allers-retours Paris - Bourgogne - Lyon, Railcoop se contente d'un seul projet... mais qu'en pense les deux Régions oeuvrant à une desserte à peu près cadencée à l'heure ? © transportrail

Les trains Lyon - Bordeaux et Toulouse - Rennes seraient en correspondance à Limoges tandis que le Lyon - Thionville serait en correspondance avec la relation Lyon - Bordeaux.

L'avis des Régions

La Région Nouvelle Aquitaine se contente d'être observatrice, intéressée tout de même, veillant à ce que les circulations envisagées par Railcoop ne bousculent pas trop les trains régionaux existants et les évolutions de desserte envisagées à court ou moyen terme, ni la fréquentation - donc les recettes - de ceux-ci. Comme évoqué en début d'article, la majorité des trafics sur les liaisons transversales sont des voyageurs de moyen parcours en cabotage sur ces longues relations. Le sujet peut être assez sensible car une évolution sensible des horaires est prévue en Nouvelle Aquitaine en 2022 sur la trame TGV... et par conséquent sur toute la trame TER. Les autres Régions n'ont pas encore formellement commenté ces déclarations. Pour l'instant, les autres Régions ne semblent pas s'être exprimées.

Les Régions ont jusqu'à 25 juillet pour saisir l'ART, notamment pour solliciter un test d'équilibre financier des trains Railcoop sur les conventions TER en cours.

Très ambitieux ?

Si la formule est différente, Railcoop ressemble dans le principe d'un modèle ferroviaire alternatif à l'expérience allemande - de courte durée - de Locomore, née d'un financement participatif. L'initiative est à suivre mais elle pose quand même question au-delà des éléments techniques sur les dessertes annoncées et leurs temps de parcours. La mise de départ est élevée, même si le matériel roulant sera loué à une structure ad hoc et l'effectif requis est quand même assez conséquent avec un haut niveau de technicité de certains métiers, notamment la conduite des trains. Le souhait d'une tarification attractive, comparable au covoiturage, sera à analyser par rapport à d'autres tarifs, à commencer par ceux des TER déjà présents sur tout ou partie de ces axes.

La véritable question est la suivante : comment des liaisons ferroviaires transversales, où le trafic est d'abord le fait de courts et moyens trajets, pourrait-il arriver à vivre sans subvention publique ? C'est bien sur ce point qu'on est curieux de comprendre comment l'aventure Railcoop pourrait passer du papier au rail... mais on leur souhaite quand même bonne chance...

16 avril 2020

Flixtrain renonce - pour l'instant ? - en France

Pas de lien avec l'effondrement du trafic ou la crise sanitaire. Du moins c'est ce qui est expliqué par la direction de Flixbus France. Le projet de trains classiques de Flixtrain pour 2021, au départ de Paris vers Bruxelles (8 AR), Lyon (5 AR), Bordeaux (2 AR), Toulouse (2 AR) et Nice (1 AR de nuit) est mis en sommeil par l'entreprise. Argument avancé (voir l'article des Echos du 15 avril) : un équilibre économique difficile en raison de redevances d'usage de l'infrastructure trop élevées. De quoi animer les relations entre SNCF Réseau et l'Autorité de Régulation des Transports...

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06 janvier 2020

2020 et l'avenir ferroviaire français

Parallèlement à la dernière campagne présidentielle, la FNAUT et Mobilettre avaient organisé Rail 2020, une série de tables rondes sur l'avenir du secteur ferroviaire en France. 2020, nous y sommes et transportrail se livre à un petit bilan. Sans surprise, il n'est guère flatteur en dépit de la succession de réformes institutionnelles, qui n'ont qu'à peine masqué l'absence d'une réelle politique industrielle et territoriale.

Des réformes de structure ne sauraient faire une politique des transports et de l'aménagement du territoire

Les réformes se succèdent, sans être réellement abouties ni même parfois comprises. En 2014, le gouvernement de M. Ayrault avait réunifié le système ferroviaire en supprimant RFF et en regroupant l'ensemble des métiers de l'infrastructure dans SNCF Réseau. En lien avec cette réforme et face à la situation des dessertes nationales classiques, l'Etat s'était engagé à définir un schéma directeur des services nationaux de transports de voyageurs dont on n'a toujours pas vu la moindre ébauche. Pire, l'arrivée des Services Librement Organisés d'autocars, à l'initiative de M. Macron alors Ministre de l'Economie, a créé un nouveau secteur d'activité, totalement libre, bousculant encore un peu plus les repères de la population. Plutôt que de miser sur le rail, en revalorisant les dessertes Intercités, la SNCF a préféré investir dans Ouibus (avec quel argent ?) avec pour seul résultat un déficit chronique et un rachat par Blablacar.

Parallèlement, en 2017, les 4 lignes nouvelles validées pendant le quinquennat de M. Sarkozy ont été mises en service et la seule chose qui soit à peu près certaine, c'est que les nouvelles réalisations se feront attendre au moins jusqu'à la prochaine décennie, faute de moyens et d'une ambition stratégique qui ferait encore un peu plus du train une alternative à l'avion.

Sur le réseau classique, si de réels efforts ont été accomplis pour rattraper le colossal retard accumulé dans son renouvellement depuis le milieu des années 1980, la tâche reste importante et suppose une constance de l'action publique. Le Contrat de Performance, qui n'en a que le nom, signé en 2017, n'a pas réglé les problèmes de dotations de financement. Sanctuarisant en apparence les moyens alloués au rail, son écriture budgétaire et non économique met à mal son efficacité. Le budget 2020 est venu casser l'engagement pris par l'Etat d'atteindre 3 MM€ pour le renouvellement, alors qu'il faudrait probablement en régime nominal de l'ordre de 5 MM€ par an pour pérenniser l'ensemble du réseau, et pas seulement les lignes structurantes.

Sujet particulièrement médiatisé ces deux dernières années, mais qui ont occupé le devant de la scène à plusieurs reprises depuis au moins deux décennies, les lignes de desserte fine du territoire ont au moins temporairement sauvé leur peau : le rapport Spinetta, reproduisant à la virgule près les considérations des argentiers de l'Etat des années 1960, a officiellement été mis à l'écart, mais dans l'arrière-cuisine, le moindre engagement de l'Etat sur une participation au renouvellement d'une de ces lignes nécessite d'âpres négociations. Leur sort est de plus en plus dans les mains des Régions, pressées de financer toujours un peu plus ces lignes, mais dont les capacités sont toujours plus réduites par un Etat recentralisateur qui n'a cesse de transformer des Collectvités Locales en Etablissements Publics Régionaux, bref de revenir à la situation de 1972 : on a connu mieux comme nouveau monde politique...

A ce sujet, il faudra donc statuer et c'est peut-être l'incarnation la plus forte des choix des années à venir : soit l'Etat assume son rôle, puisqu'en reprenant la dette de SNCF Réseau, il a aussi repris l'actif c'est à dire la propriété du réseau (retour à la situation d'avant 1997), et il finance la gestion de son patrimoine ; soit il continue de se défausser sur les Régions et dans ce cas, ces lignes - ou du moins une partie - devront leur être transférées en pleine propriété et donc sortir du réseau ferré national... ce qui suppose que l'Etat rende aux Collectivités Locales une certaine autonomie de ressources.

On en vient à la dernière réforme et on reste sur le dossier des LDFT. La réforme ferroviaire de 2018, transformant le groupe SNCF en Société Anonyme, est une illustration de plus d'un principe de réforme d'abord sur la forme plus que sur le fond... à tel point qu'elle se retourne contre ses propres instigateurs. Les négociations menées par l'habile Préfet Philizot, omniprésent dans le domaine des transports, sur le financement de ces petites lignes cherchent à trouver un compromis. Il apparaît difficile. La tentation est grande de faire de l'affichage à l'approche de 3 années électorales et de ne pas lésiner sur les effets d'annonce : comprendre charger la barque de SNCF Réseau, pour mettre en avant un Etat qui répondrait aux critiques des Régions. Sauf que SNCF Réseau vient de passer en Société Anonyme... et en changeant les règles du jeu, il se prive - en principe - des expédients habituels. L'Etat se retrouve donc coincé par ses propres décisions et devra donc faire une pirouette pour que la SA ne soit pas en défaut dès sa création...

Le passage en Société Anonyme est aussi l'occasion de remettre à plat ce Contrat qu'on dit de performance, signé en 2017 et qui fait l'objet de contestations récurrentes de l'ART (ex ARAFER) : les 2,77 MM€ de dotation pour 2020 pour le seul réseau structurant sont notoirement insuffisants : il manque 230 M€ sur lesquels le gouvernement s'était engagé en 2018, mais aussi le demi-milliard constaté par l'audit EPFL-IMDM... et les 700 M€ annuels pour renouveler les LDFT. Bref, il faudrait porter à au moins 4,2 MM€ annuels la dotation de renouvellement du réseau ferroviaire pour véritablement lui assurer les moyens de sa pérennité et de sa transformation. Sans cela, difficile de donner au chemin de fer la place qui devrait être la sienne... et elle est considérable. Evidemment, face aux 8,6 MM€ annuels accordés à DB Netz pour un réseau 11% plus étendu que le notre... l'ampleur du sous-investissement français est criant.

L'Etat n'a pas su prendre en compte le rôle potentiel du transport ferroviaire dans une nouvelle politique d'aménagement du territoire - expression totalement disparue depuis des années du langage ministériel - et dans la mise en oeuvre de la transition énergétique. Le rail est à la fois une filière d'emplois industriels à large palette, de métiers de main d'oeuvre à une ingéniérie à haute qualification. Il est un outil de structuration des territoires, de composition entre des métropoles dynamiques et des zones rurales parfois marginalisées et peut ainsi être le moyen de remettre du liant et de la complémentarité entre eux. Il est évidemment un puissant levier de transition énergétique non seulement par ses avantages intrinsèques que par sa capacité à intégrer de nouvelles technologies lui permettant de s'affranchir du gasoil. Cette nouvelle politique ferroviaire devrait reposer sur quatre piliers :

  • la modernisation du réseau, avec l'ambition de lignes structurantes à haute débit, incluant la sélection rigoureuse de projets de lignes nouvelles, à commencer par la LGV Bordeaux - Toulouse, la section francilienne de LNPN, les aménagements sur les axes Montpellier - Perpignan et Marseille - Nice, le contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise ;
  • la création de RER pour la desserte périurbaine des grandes agglomérations, en lien avec une nouvelle étape de développement des réseaux urbains ;
  • la reconquête des lignes de desserte fine du territoire, soit au sein du réseau national, soit par l'accompagnement financier des Régions pour les lignes qui leur seraient transférées ;
  • une vraie relance du fret ferroviaire ciblée sur l'évolution de l'infrastructure pour la rendre plus disponible et plus adaptée aux besoins des chargeurs, notamment sur la question du gabarit, et en venant en soutien des opérateurs pour l'équipement des locomotives en ERTMS.

Le financement de ces mesures supposera évidemment des ressources nouvelles, sujet douloureux depuis le naufrage de l'écotaxe... qui, rappelons-le, a coûté au moins 800 M€ de recettes annuelles à l'AFITF...

Bref, les réformes de structure ne peuvent masquer l'absence de réelle politique industrielle et de son lien avec une dimension territoriale et naturellement environnementale, conséquence d'une vision uniquement financière et surtout annuelle, par nature antinomique avec un secteur des transports qui s'inscrit dans une temporalité au moins décennale...

L'an 1 de la concurrence ?

Depuis le 1er janvier, les dessertes ferroviaires intérieures échappent au monopole de la SNCF et entrent dans l'ère de la concurrence. Pour autant, pas de révolution depuis le début de l'année car, évidemment, cette nouvelle donne se mettra en place progressivement. Sur les liaisons nationales, plusieurs opérateurs sont déjà sur les rangs. Trenitalia voudrait se faire la main sur la liaison Paris - Lyon - Turin - Milan et prépare ses ETR400. Toujours dans le domaine de la grande vitesse, la RENFE vise les liaisons dans un triangle Barcelone - Lyon - Marseille avec des S100, répondant à l'appétit français pour les liaisons en Espagne. Au chapitre des liaisons classiques, Flixtrain a pris un temps d'avance et manifesté son intérêt pour des radiales depuis Paris vers Bruxelles, Lyon, Nice, Toulouse et Bordeaux.

Du côté du transport régional, PACA pousse ses pions, Grand Est avance avec les Länders voisins, Pays de la Loire devrait sortir du bois dans le courant du premier semestre. D'autres y pensent tandis que quelques Régions n'en voient pas l'intérêt : il est cependant vrai que l'expression des autres Régions incite SNCF Voyageurs à ouvrir des contre-feux pour montrer patte blanche.

Au plus tôt, les nouveaux trains longue distance n'apparaîtront pas avant 2021... et encore, cette échéance semble assez audacieuse. Pour le transport régional, le processus va s'étaler sur les 5 prochaines années pour une première vague. Nul doute que le paysage aura profondément changé à cette échéance, sans même imaginer la fin de la décennie.

Un nouveau patron belge pour le réseau ferroviaire français

C'est donc Luc Lallemand qui va succéder à Patrick Jeantet à la tête de SNCF Réseau. Un quatrième président en 8 ans. Difficle d'être pivot avec une telle instabilité... Jusqu'à présent directeur général d'Infrabel, le gestionnaire du réseau belge, sa nomination fait donc le choix d'un profil extérieur au système ferroviaire français, encore qu'il fut administrateur de RFF de 2007 à 2015 : la situation ne lui est donc pas vraiment inconnue. Il débarquera dans le contexte des négociations apparemment difficiles entre l'Etat et SNCF Réseau, grippées par un différend entre une productivité accrue pour dégager des marges de financement supplémentaires (point de vue du premier) et la nécessité préalable d'obtenir des dotations supplémentaires et un engagement ferme sur la décennie à venir pour engager une politique industrielle efficace (point de vue de la seconde).

Le tout dans un contexte de méfiance (pour rester poli) du régulateur : l'ART considère dans son avis du 13 décembre 2019 que l'indépendance du gestionnaire d'infrastructures n'est pas totalement garantie dans la nouvelle structure du groupe SNCF dont certaines fonctions mutualisées irritent le gendarme des transports.

Autant dire que le nouveau venu arrive dans un contexte ô combien glissant. Que changera le passage en SA face aux injonctions contradictoires de l'Etat qui reste non seulement actionnaire mais aussi décideur in fine ? Quelle sera la marge de manoeuvre de SNCF Réseau face à SNCF Voyageurs et SNCF Fret dans le contexte de marché ferroviaire désormais complètement ouvert ? Comment faire face aux défis sociétaux trop longtemps négligés dans un contexte de pénurie entretenue de moyens ?

Dans ses Mémoires, Louis Armand avait considéré que « s’il survit au 20ème siècle, le chemin de fer sera le mode de transport du 21ème siècle ». Puissent les décisions des prochaines années lui donner raison.

23 novembre 2019

RATP et Getlink s'allient pour les TER

C'est assurément une surprise et de taille. La RATP, via sa filiale RATP Dev, va créer avec Getlink, l'opérateur du tunnel sous la Manche, une entreprise commune pour répondre aux appels d'offres pour l'exploitation des services ferroviaires régionaux de voyageurs dans 2 Régions : Hauts de France et Grand Est. Le groupe RATP sera actionnaire à 55% et Getlink à 45%. Le choix de se limiter - pour l'instant ? - à ces Régions s'appuie sur le positionnement préexistant de Getlink, évidemment très implanté en Hauts de France avec son activité principale, mais aussi dans l'Est avec sa filiale Europorte. La nouvelle entreprise devrait demander sa propre licence d'opérateur auprès de l'EPSF.

Ce qui est à souligner dans cette décision, c'est la double casquette de Getlink : sous la bannière Europorte, on voit évidemment l'opérateur fret, mais la maison mère, avec le tunnel sous la Manche, est à la fois opérateur et gestionnaire d'infrastructures. Quant à RATP Dev, les expériences ferroviaires en Afrique du Sud et en Italie viendront probablement atténuer l'image très parisienne de l'entreprise, qui, dans le domaine du transport urbain, se place dans les appels d'offres de nombreux réseaux d'agglomérations de taille moyenne.

L'ouverture du marché intérieur se prépare. Le compte à rebours a commencé et les compétiteurs s'organisent. De son côté, SNCF Mobilités essaie de redorer son image auprès des Régions en affichant des résultats de production à la hausse, avec moins de trains supprimés et une ponctualité améliorée. Elle mise aussi sur la nouvelle offre en Normandie à partir de la mi-décembre pour en faire une vitrine. Entre des challengers qui peuvent avoir de l'appétit et un opérateur historique qui commence - un peu tardivement - à comprendre ce qu'implique la fin de son monopole, l'année 2020 promet d'être intense... Enfin, n'oublions pas SNCF Réseau car l'arrivée de nouveaux opérateurs va profondément impacter son activité : d'abord sur les travaux, avec des clients probablement un peu moins conciliants face aux plages travaux à rallonge (surtout quand leur justification reste soumise à débat), et sur l'arbitrage capacitaire entre demandes de sillons incompatibles. Muée en Autorité de Régulation des Transports, depuis qu'on lui a confié aussi la responsabilité du secteur aérien, l'ex-ARAFER devenue ART aura elle aussi du pain sur la planche !

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