17 septembre 2016

TER 2020 : produire le TER moins cher

"Mieux vaut tard que jamais". Après s'être fait tanser par les Régions, la Cour des Comptes et les experts du monde ferroviaire sur ses coûts, la SNCF présente un plan baptisé TER 2020 destiné à vendre le train moins cher aux Régions. Trois mois après l'annonce de Matignon d'une prochaine évolution de la législation autorisant l'expérimentation de la mise en concurrence de la SNCF dans des appels d'offres, la SNCF sort son plan de communication.

Il serait temps car le trafic régresse : 4,4% de voyageurs en moins entre 2012 et 2015, par une concurrence féroce du covoiturage. Il est loin le temps où Proximités lançait le groupe de travail TER x 4 pour 2020 !

Et puis, depuis 2002, les coûts ont augmenté beaucoup plus vite que l'offre : 50% d'offre en plus, 92% de coûts supplémentaires selon l'ARF. Alors il serait vraiment temps d'inverser la vapeur... même si entre temps, la SNCF a largement profité de ce surcoût acquitté par les Régions victimes des méfaits du monopole de situation qui constitue une rente pour la SNCF. Facile d'aller concurrencer les opérateurs d'autocars dans ces conditions...

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Bègles - 28 juin 2016 - Diminuer les coûts d'exploitation sera peut-être le moyen de pouvoir proposer une offre plus riche dans les secteurs les plus denses et de retrouver un niveau de soutenabilité acceptable pour les dessertes rurales. On espère aussi une amélioration du service en gare : ici à Bègles dans la banlieue bordelaise, le confort d'attente est quelque peu précaire... © transportrail

Trois concepts sont proposés :

  • TER Chrono pour les liaisons rapides intervilles
  • TER City pour les dessertes périurbaines
  • TER Proxi pour la dessertes des zones rurales

Reste à vérifier que SNCF Mobilités ne propose pas trop souvent une contraction de l'offre ferroviaire et le recours à l'autocar pour diminuer la facture en faisant moins de kilomètres-trains... Complémentarité oui, substitution... "attention". Le nouveau dirigeant de la branche Proximités dit préférer des cars pleins à des trains vides : mais qu'a fait la SNCF pour augmenter le taux de remplissage des trains hors heures de pointe sur les petites lignes et rendre le coût d'exploitation supportable pour la collectivité ?

Autre enjeu du programme Cap TER 2020, poursuivre et amplifier le mouvement de transformation de la branche Proximités, en confiant plus de responsabilités aux directions TER, tirer profit des rationalisations possibles de la réforme territoriale pour la gestion du matériel roulant, des sites de maintenance, être plus pro-actif sur des sujets comme les ressources humaines (éviter la pénurie de conducteurs par exemple), et aboutir aussi à une rationalisation des offres tarifaires régionales. Vastes discours dont on attend qu´ils passent de l'opération de communication à une réalité perceptible par les Régions sur le coût du km-train et pas seulement sur la facture : trop souvent, la SNCF répond "je vais faire moins" quand on lui demande de faire mieux au même prix...

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28 juin 2016

Concurrence, TET, tarification : nouvelles annonces

A l'issue d'une rencontre avec l'Association des Régions de France, l'Etat a annoncé une série de mesures sur le secteur ferroviaire, cherchant manifestement à apaiser un climat tendu depuis la reprise en mains des négociations sociales à la SNCF, en abordant des dossiers en souffrance depuis plusieurs mois.

Tarification : la fin des abonnements réglementés

met enfin en application une mesure figurant dans la réforme ferroviaire adoptée en 2014 : la liberté tarifaire des Régions. Jusqu'à présent, les Régions étaient contraintes dans leur politique de tarifs réduits par l'existence de deux tarifs nationaux anciens hérités, quasiment ancestraux : l'abonnement scolaire et l'abonnement de travail pour les trajets de moins de 75 km. Désormais, les Régions auront une totale liberté tarifaire non seulement pour le transport ferroviaire mais aussi pour les autocars dont elles récupèrent la compétence.

La définition d'un cadre minimal semble toutefois nécessaire ne serait-ce que pour simplifier la vie des voyageurs qui franchissent des limites régionales. Certes, avec la réforme territoriale, il y en a moins, mais on peut mettre en avant certaines liaisons pour lesquelles le sujet mérite attention : on prendra pour seuls exemples le cas de Lyon - Mâcon, puisque bien qu'administrativement en Bourgogne, Mâcon est assez nettement polarisée par Lyon, dans la région d'à-côté, ou de Nantes et Rennes entre Bratagne et Pays de la Loire.

DSP sur les TER : chiche ?

Surprise, l'Etat annonce qu'il présentera un prochain texte de loi encadrant l'expérimentation de la mise en appel d'offres de lignes régionales selon le principe de la délégation de service public, qui constitue la règle dans le domaine urbain mais aussi sur les lignes routières jusqu'alors gérées par les Départements. Nul doute qu'un tel texte ne passera pas inaperçu dans un contexte social agité. Précisons - une fois de plus - qu'il s'agira d'une ouverture pour le marché et non sur le marché : les délégataires gèreront tout ou partie du réseau régional, mais il n'y aura qu'un seul opérateur par axe. On peut imaginer que Transdev et Arriva ne manqueront pas de s'intéresser à la concrétisation de cette annonce, et que le groupe SNCF jouera la carte Keolis pour essayer de se positionner.

TET : des mesures de compensations en cas de transfert

L'Etat confirme qu'un mécanisme de transfert de ressources sera mis en oeuvre pour les Régions souhaitant récupérer les TET sur leur territoire. Il ne s'agira cependant pas d'une compensation "à l'euro" comme prévu dans l'article 127 de la loi SRU, appliqué par exemple lorsqu'une LGV est mise en service avec report de la desserte nationale vers le TGV : citons les cas de Lyon - Marseille avec la LGV Méditerranée ou de Lyon - Belfort lors de l'ouverture de la LGV Rhin-Rhône.

Pour Matignon, il y aurait matière à réorganiser l'offre et donc de diminuer les coûts d'exploitation à charge des Régions. Pas forcément inexact, mais nullement une vérité universelle : sur certaines lignes, les TET sont un peu seuls, comme sur Paris - Belfort, tout particulièrement entre Troyes et Lure. C'est donc au cas par cas que pourront être examinées les rationalisations pertinentes, avec à la clé des négociations probablement longues entre Etat et Régions candidates...

Reste donc maintenant à concrétiser : peut-être pour musculer un peu le bilan de la mandature ?

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25 mars 2016

TER supprimés : quelle facture pour la SNCF ?

Les suppressions de TER pour cause de manque de conducteurs continue de susciter de nombreuses réactions dans les Régions. Le changement de majorité dans plusieurs collectivités semble aussi marquer un tournant dans les relations AOT - opérateurs avec la volonté de donner un tour de vis sur la SNCF. Nord-Picardie (pardon... Hauts de France !), Aquitaine - Poitou Charentes - Limousin, Alsace - Lorraine - Champagne-Ardenne et Rhône-Alpes - Auvergne demandent des comptes à la SNCF et les exécutifs régionaux devraient prochainement adopter des sanctions à l'égard de leur prestataire. Ainsi par exemple, Rhône-Alpes - Auvergne devrait demander une indemnité de 15 à 20 M€ pour les 21 TER supprimés durant 3 mois.

Le nouveau Vice-Président a résumé l'esprit des relations qu'il veut avoir avec la SNCF : "On a un vrai problème de ponctualité et de régularité des trains, un problème incommensurable en matière d'infrastructures et maintenant, on a le problème des conducteurs : il faut que la SNCF nous indemnise pour l'ensemble de son oeuvre !"

Au total, on peut estimer que le montant des sanctions décidées par les Régions les plus exposées pourrait osciller entre 50 et 60 M€. On peut aussi s'attendre à ce que la SNCF refuse de les acquitter en plaidant l'imprévisibilité de la situation et le caractère unilatéral des sanctions extraordinaires non prévues dans les conventions TER.

Encore une fois, la question du suivi de la réalisation du service et le système de sanctions sur les non conformités risque de se retrouver au coeur des renégociations de ces conventions...

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23 février 2016

TER : des allègements qui ne passent pas

Outre le cas des dessertes assurées par X73500 toujours frappés de restriction sur certaines lignes pour cause de problèmes de shuntage, les dessertes TER sont actuellement allégées dans plusieurs Régions, provoquant quelques mouvements d'humeur dans les autorités organisatrices et notamment celles qui ont changé de bord politique en décembre dernier.

En Nord-Picardie, la SNCF a décidé, sans concertation avec la Région, de réduire l'offre du 29 février au 16 avril en raison d'un nombre insuffisant d'agents de conduite et d'agents commerciaux pour assurer le service des trains. La Région a convoqué son opérateur qui devra s'expliquer devant son client le 25 février prochain. Elle demande le maintien de l'offre de transport décidée et financée, moyennant une réorganisation interne.

En Rhône-Alpes, les allègements sont plus légers mais concernent par exemple la section Tassin - Lozanne, mise sur route pendant les congés scolaires afin de gérer les vacances du personnel.

Même chose dans le sud-ouest, en Aquitaine, Limousin et Poitou-Charentes avec la suppression de 24 allers-retours jusqu'au 2 juillet. La Région refuse ce plan de transport adapté, qui fait suite à des mesures similaires liées au matériel roulant.

Même chose dans le Grand Est avec 31 circulations supprimées pour les mêmes raisons et le président de la Région, par ailleurs président de l'ARF, a signé un courrier cinglant à l'adresse de Guillaume Pépy qui ne l'avait pas informé de la situation au cours de leurs derniers échanges. La Région exige la restitution des subventions versées au titre de circulations non assurées et exigera des pénalités pour défaillance du prestataire. Manifestement, l'alternance politique dans la majorité des Régions promet un changement de ton dans les relations Régions - SNCF.

En Bourgogne, la Région a été mise devant le fait accompli de la suppression intégrale du Lyon - Paray - Moulins - Tours pour cause de travaux entre Vierzon et Tours. On appréciera aussi en Pays de la Loire l'écrémage de l'offre entre Tours et Nantes pour cause de travaux entre... Orléans et Blois.

La "raison" à ces allègements "imposés" de l'offre résiderait dans la gestion des congés du personnel créant d'importants déficits en agents de conduite par un manque de planification. Bref, TER manque de conducteurs alors que d'autres activités, Fret notamment, sont en excédent. Mais la partition par activité est passée par là... Plus grave,  cette situation révèle la passivité quant à la gestion des effectifs, comme s'il fallait déjà préparer une future contraction du réseau.

Elle met aussi en évidence un grave problème de recrutement : en Aquitaine, la dernière campagne externe avait recueilli 800 candidatures. Seuls 46 postulants ont passé l'examen et 41 ont été reçus. Sur 800 dossiers, la moitié se sont évaporés "naturellement" après la présentation des rythmes de travail. Sur le solde, les tests psychologiques et médicaux expliquent le taux extrêmement faible de candidatures retenues : les substances illicites font des ravages...

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23 octobre 2015

Autocars : Transdev interpelle le gouvernement

Le président de Transdev, Jean-Marc Janaillac, a pris sa plume pour interpeler le Secrétaire d'Etat aux transports sur la montée en puissance de l'offre d'autocars longue distance de la SNCF. Il souligne notamment que cette offre est "uniquement composée de liaisons en concurrence directe avec les lignes ferroviaires, qu'elles soient TGV, TET ou TER", en la distinguant des autres compagnies, dont Isilines qui, elles, ne feraient pas concurrence au chemin de fer. La simple visualisation de la carte du réseau de lignes routières actuellement proposées prouve pourtant le contraire...

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Transdev appuie dans son courrier la position de l'ARF, qui s'est déjà étonnée de la montée en puissance de Ouibus, et en profite pour reprocher au gouvernement son opposition à l'ouverture du marché ferroviaire. Son président considère qu'il est désormais "indispensable de donner aux Régions la possibilité d'expérimenter une mise en concurrence régulée pour les services ferroviaires régionaux", considérant que "cette expérimentation vaudrait également pour les TET, dont un certain nombre sont également concurrencés directement par les lignes d'autocars de la SNCF".

Il est ensuite fait mention dans le courrier du coût de l'offre Ouibus : moins de 15 M€ de chiffres d'affaires en deux ans d'activité et déjà 43 M€ de pertes. Et Jean-Marc Janaillac de poser "la" question : "je m'interroge donc sur l'origine du financement de ces activités lourdement déficitaires dans le champ concurrentiel, alors même que la quasi-totalité des activités de l'EPIC SNCF sont exercées sans mise en concurrence et que plusieurs Régions constatent sur les contrats passés avec la SNCF un montant de facturation dont une partie non négligeable ne peut être justifiée."

La position du gouvernement français, particulièrement satisfait du recul européen sur l'échéance de mise en appel d'offres des contrats de service public de transport, permet à la SNCF de continuer à facturer les TER jusqu'à 20% de plus que le juste prix... et l'opérateur lui-même reconnaît que ses coûts sont plus élevés que la moyenne européenne, à qualité de service équivalente, et sans forcément sous-payer les employés. Dès lors, face à des Régions aux moyens de plus en plus limités, la SNCF répond aux demandes de transparence sur les coûts de ses clients par des propositions de diminution du service. La Région Rhône-Alpes vient de refuser, prorogeant la convention d'un an.

La position de Transdev est toutefois ambiguë : si le développement de Ouibus pose effectivement question, constituant assurément un bon sujet d'étude pour l'ARAFER, l'argument aurait fait mouche si Isilines ne menait pas la même stratégie de développement face aux dessertes ferroviaires. Certes, c'est pour le coup sans les surcoûts des conventions TER et l'entreprise avait voici plusieurs mois manifesté ses intentions dans le domaine ferroviaire mais elle fut l'une des plus réactives à l'ouverture du marché de l'autocar.

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15 octobre 2015

Autocars : les Régions montent au créneau

Les Régions ne cachent plus leurs inquiétudes, et à vrai dire leur agacement, face à l'enthousiasme tous azimuts en faveur de l'autocar. Le positionnement de la SNCF irrite les autorités organisatrices qui aimeraient bien que leur opérateur - imposé pour l'instant - soit aussi dynamique sur la conquête de trafic et l'optimisation des coûts sur son coeur de métier, à savoir le chemin de fer.

Face aux pertes sans cesse croissantes de Ouibus, la compagnie d'autocars longues distances de la SNCF (43 M€ de pertes pour 15 M€ de chiffre d'affaires), les Régions s'interrogent sur d'éventuelles reports de charges sur les conventions TER dont le coût a augmenté quatre fois plus vite que l'offre au cours des 10 dernières années (25% d'offre, 92% d'augmentation des coûts).

Les Régions déplorent donc que la créativité de la SNCF s'éloigne de plus en plus du ferroviaire, face à des TER dont la fréquentation augmente avec un potentiel considérable autour des grandes métropoles en proie aux difficultés de circulation routière. Elle s'appuie en ce sens sur les critiques reçues directement de la part des voyageurs, et sur une enquête de Que Choisir de mars 2015, montant que le taux de satisfaction de l'offre TER n'est que de 50% et de 38% pour Transilien.

Le récent développement de l'offre Ouibus en concurrence directe avec les offres ferroviaires, y compris régionales (comme en Pays de la Loire) incite - enfin ! - les Régions à prendre position. L'imminence des élections régionales n'y est évidemment pas étrangère mais il existe aujourd'hui une inquiétude de plus en plus forte sur l'économie du TER, et les Régions anticipent une demande de SNCF Mobilités d'augmentation de la contribution régionale pour compenser l'évasion de la clientèle du fait d'une concurrence routière à laquelle le groupe SNCF participe très activement !

On est donc aux antipodes du virage de la DB dont la nouvelle politique "Eisenbahn in Deutschland" va progressivement recentrer les activités du groupe sur le transport ferroviaire.

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08 septembre 2015

Autocars : les Régions ne veulent pas payer les pots cassés

Sans surprise, et contrairement aux mensonges colportés par les instigateurs du projet, tant au gouvernement que parmi les opérateurs concernés au premier rang desquels figure la SNCF, la libéralisation du marché de l'autocar en France ne vient absolument pas compléter le réseau ferroviaire français. Il fallait être d'une naïveté confinant à la faiblesse intellectuelle pour le croire. L'autocar arrive bel et bien pour tailler des croupières au chemin de fer.

Preuve en est la floraison d'annonces des différentes compagnies sur leurs nouvelles dessertes, mettant à profit la franchise de 100 km, distance minimale entre deux arrêts. En Bourgogne, la liaison Genève - Paris concurrencerait les TER Dijon - Paris. Pire, une liaison Dijon - Auxerre - Paris est également projetée à court terme. En Rhône-Alpes, la liaison Lyon - Grenoble serait aussi confrontée à des autocars. Dans l'ouest, circulent déjà des autocars sur Nantes - Brest via Saint Brieuc ou via Lorient et Quimper. En Aquitaine, c'est la liaison Bordeaux - Dax - Hendaye qui est en ligne de mire. En PACA, c'est Marseille - Nice. Et les exemples vont probablement se multiplier notamment sur les liaisons transversales entre Nantes et Bordeaux, Bordeaux et Lyon.

Président de la Région des Pays de la Loire et de la Commission Transports de l'Association des Régions de France, Jacques Auxiette a prévenu qu'il était hors de question pour les Régions de payer les conséquences de la libéralisation portée par l'Etat... et donc la SNCF est un des plus importants acteurs. En clair, pas question d'augmenter la subvention si la perte de recettes provient de la concurrence du car, a fortiori si celui-ci circule sous la bannière de la SNCF. Accessoirement, les Régions ne veulent pas non plus contribuer - par les marges que dégagent les conventions TER - à la prolifération de services concurrentiels, alors que certains estiment qu'IDBUS - qui continue d'afficher des pertes - a pu bénéficier de ce jeu de passe-passe au détriment des trains régionaux...

Donc Jacques Auxiette a annoncé pour sa Région l'ouverture d'une démarche de pré-contentieux et demande à la SNCF de supporter seule le risque commercial sur les lignes TER où elle organise elle-même la concurrence avec Ouibus, notamment Le Mans - Rennes et Le Mans - Nantes : en en mot, que la Région ne couvre plus le déficit de ces lignes, qui ne manquera pas d'être accentué par l'arrivée de ces cars.

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03 avril 2015

TET : quand la SNCF force le trait

Reçue fin janvier par la commission parlementaire présidée par Philippe Duron, la SNCF a dressé un portrait particulièrement sombre et des perspectives funestes quant à l'avenir des Trains d'Equilibre du Territoire.

Diagnostic partagé sur l'impasse financière

Confortée par la Cour des Comptes, la SNCF a d'abord insisté sur le caractère non viable du mécanisme actuel de financement de ces trains depuis l'application de la convention Etat-SNCF : 94% des subventions versées par l'Etat sont issues de taxes prélevées par l'Etat sur les activités de Voyages. Bref, une péréquation qui, au lieu de passer de limiter à un jeu d'écriture interne à la SNCF, passe par les bureaux du ministère des finances. Evidemment, un tel mécanisme n'est pas incitatif pour l'opérateur, et permet à l'autorité organisatrice de se dédouaner. La question du modèle économique du financement des TET est donc une question centrale.

Des propositions intolérables, des argumentaires insensés

Les scénarios d'évolution de l'offre présentés par la direction d'Intercités sont en revanche explosifs et susceptibles de créer une crise majeure comme celle connu voici 10 ans, à l'époque où ces trains s'appelaient "trains interrégionaux". Le déficit d'exploitation n'a cessé de croître en volume, mais en taux de couverture, les recettes de ces trains couvrent environ 70% des charges d'edxploitation. Un ratio à l'inverse des TER qui sont financés par les Régions à hauteur de 70% en moyenne en France.

Les propositions de la SNCF consistent à supprimer en moyenne la moitié de l'offre de jour et la totalité des trains de nuit, avec plus ou moins de pondération selon les axes. Sur Paris - Clermont Ferrand par exemple, l'offre resterait intacte, alors que sur Paris - Troyes - Belfort, il faudrait supprimer 6 des 13 rotations, ou encore passer de 11 à 4 liaisons Paris - Le Havre. Bref, ce qu'il convient d'appeler un scénario catastrophe destiné à provoquer un réexamen de la convention et des modalités de financement... mais qui risque d'abord de provoquer un tollé des élus locaux, surtout à 6 mois des élections régionales !

Ce qui est en revanche plus choquant, c'est le détail de ces évolutions et surtout les argumentations développées. Sur l'axe Paris - Le Havre par exemple, le détail des taux d'occupation et la répartition des flux entre franciliens et normands laisse plus qu'interrogatif sur la connaisse de la demande. En affichant un taux d'occupation moyen de 29% des trains, la SNCF déplore une offre surabondante. Une argumentation d'autant plus curieuse que l'actuel directeur de Proximités - en charge de ces trains - n'est autre que l'ancien Président du Conseil Régional de Haute Normandie qui n'avait pas manqué de déplorer le manque de capacité des trains sur cette relation ! Plus précisément, on peut se demander si les chiffres présentés ne prennent pas en compte que le nombre de billets vendus sachant qu'une bonne partie de la clientèle est constituée de migrants pendulaires qui sont abonnés ! Des taux de remplissage au mieux de 75% sur certains trains d'heure de pointe sont d'autant plus incompréhensibles qu'au départ de Paris, ces trains sont bondés avec de nombreux voyageurs sans place assise.

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Le Havre - 21 avril 2012 - Arrivée d'un Intercités en provenance de Paris assuré en rame de 10 voitures Corail emmenées par la BB15041. Un matériel quadragénaire qu'il va falloir renouveler. La Région Haute Normandie a déjà financé 50% de la rénovation de ces voitures, et la totalité de 16 TER2NNG qu'elle loue en partie à Intercités. L'implication des Régions n'est déjà pas anodine ! © transportrail

On passera sur le fait qu'Intercités demande aussi des suppressions d'offre TER et même Transilien sur cet axe, alors que les trains de banlieue de Paris à Mantes la Jolie seront à terme remplacés par le prolongement du RER E qui intègre un développement de l'offre, y compris sur les liaisons vers la Normandie, en coordination entre les différentes autorités organisatrices, dont l'Etat !

Même analyse sur Paris - Orléans - Tours, où la restructuration de décembre 2012 a déjà fait très mal en cassant plus des trois quarts des liaisons directes Aqualys, et ne maintenant que 4 liaisons directes par jour. La nouvelle proposition consiste à passer de 16 à 9 trains par jour sur Paris - Orléans. Idem sur Paris - Amiens où un tiers de l'offre serait supprimé pour rétablir la situation financière de ces trains.

Autre axe développé, les suppressions d'arrêt pour accélérer les trains : cette démarche n'a que peu d'intérêt en général, puisque supprimer des arrêts entraînerait une évaporation de la clientèle qui amplifierait la chute du trafic et légitimerait de nouvelles suppressions d'offres. Les TET ne vivent pas seulement pour les liaisons de bout en bout, mais surtout pour des besoins de moyenne distance voire de cabotage. L'ARF d'ailleurs souligné que dans une approche d'efficacité de la dépense publique, il pouvait être logique d'utiliser les TET pour assurer une desserte de proximité afin d'éviter de mettre en place un TER parallèle pour des besoins de faible volume.

Le transfert aux Régions

Sur certaines relations, le transfert de compétence aux Régions est clairement envisagé : il n'est pas dénué de logique quand l'offre est déjà majoritairement assurée par des TER. C'est le cas par exemple sur Clermont - Nîmes où ne subsiste qu'un seul TET, vestige du défunt Cévenol. Même chose sur Caen - Tours. Il pourrait cependant revenir en force avec la constitution des nouvelles grandes régions en 2017. Après tout, pourquoi pas ? Peu importe la bannière sous laquelle roule le train, pourvu qu'il existe, que l'offre soit adaptée aux besoins et qu'il soit compétitif... et pérenne ! Dans une vision maximaliste, seules les liaisons Bordeaux - Nice, Paris - Clermont et Paris - Toulouse seraient alors justifiées dans leur caractère national. Mais la SNCF ne va pas - encore ? - jusque là. Reste que les modalités de transfert de compétence, et surtout des moyens afférents, est toujours délicate tant est grande la tentation de conserver les moyens dans le giron de l'Etat.

Autre question en suspens, bien évidemment, celle du matériel roulant. C'est un puissant levier de changement de l'image de ces trains, mais aussi le fil conducteur d'une politique positive d'amélioration du service, en temps de parcours, en fréquence et en confort. Certes, il y a 34 Régiolis en commande pour les lignes utilisant partiellement la traction Diesel, mais cette commande ne couvre pas la totalité des besoins actuels de ces axes... et la SNCF envisage un scénario d'offre avec ce seul parc. Le devenir des voitures Corail est donc clairement posé. L'ARF s'est exprimé en faveur de l'utilisation des marchés Régiolis et Régio2N pour développer des versions compatibles avec les attentes des voyageurs sur des trains à longue distance. Les deux industriels sont prêts.

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Ozoir la Ferrière - 18 mars 2015 - Gloire passée du chemin de fer français, les CC72000 ont incarné la grande puissance en traction Diesel. La CC72140 en tête d'une courte rame de 5 voitures Corail pour Troyes, pousse son moteur à plein régime pour monter en vitesse. Devenues fragiles, ces machines vont devoir encore tenir deux ans avant l'arrivée des Régiolis... mais sur 7 des 13 allers-retours seulement que comprend l'axe. Et pour le reste ? © transportrail

Bref, la SNCF s'est livrée à une approche purement financière, destinée à provoquer : on ne saurait envisager la mise en oeuvre d'un tel programme d'écrémage de l'offre qui irait complètement à rebours des discours sur la priorité aux trains du quotidien. Mais l'habitude de l'expérience invite à la prudence. La balle est dans le camp de l'Etat : il lui faut dégager les moyens nécessaires pour développer une offre nationale sur les axes hors réseau à grande vitesse et qui vienne aussi compléter la palette de services sur les axes desservis par le TGV, dans un contexte de fortes attentes sur le prix plus que sur le temps de trajet. On mesure évidemment, une fois de plus, les conséquences néfastes de la dangereuse politique du gouvernement, ministre de l'écologie en tête, et on ne peut que redouter l'impact de l'arrivée des liaisons routières libéralisées. Ne parlons même pas de l'expérimentation de l'ouverture du marché dans un cadre régulé : Transdev a annoncé pouvoir réduire de 20% de déficit d'exploitation sur Lyon - Bordeaux, Bordeaux - Lyon et Nantes - Bordeaux à moyens constants.

En comparaison, rappelons le bilan des TET : l'offre a baissé de 8%, le trafic de 9% ; les charges ont augmenté de 9% et le déficit d'exploitation a doublé pour les seuls trains de jour. Pour les trains de nuit, l'offre a été réduite de 18%, le trafic a chuté d'un quart et les charges d'exploitation ont augmenté de 4% avec un déficit en hausse de 25%.

L'avenir des TET se joue bel et bien dans les prochains mois : à force de reporter les échéances par stratégie politique d'esquive faute de courage, le tas de sable finit par devenir une montagne.

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16 octobre 2014

Libéralisation de l'autocar : l'ARF et la FNAUT réagissent

L'annonce de la libéralisation des lignes d'autocars en trafic intérieur a provoqué deux réactions officielles. La première est celle de l'Association des Régions de France. Les élus en charge des trains régionaux tirent le signal d'alarme à la fois sur la contradiction totale - une de plus - du gouvernement entre transition écologique et développement du transport routier, et sur les conséquences non mesurées de cette décision sur l'économie des transports régionaux et du chemin de fer en France.

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L'ARF rappelle en substance sa position favorable à une ouverture du marché ferroviaire pour stimuler le secteur et aiguillonner un opérateur historique à l'inertie et aux coûts pénalisants pour la performance et l'attractivité du rail. De son côté, le nouveau ministre semble vouloir enjamber ce qu'il semble considérer comme un obstacle, la SNCF, à n'importe quel prix...

La seconde est celle de la FNAUT, la principale association d'usagers en France, qui est globalement sur le même discours.

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27 août 2014

L'ARF demande un nouvel audit du réseau

Après les accidents de Brétigny sur Orge en 2013 et de Denguin cette année, l'Association des Régions de France a demandé au Ministre des transports (qui vient de changer) un nouvel audit sur l'état des infrastructures ferroviaires françaises.

En 2005, l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne avait été missionnée pour réaliser cet audit et le professeur Robert Rivier avait dressé un état particulièrement préoccupant du réseau, évoquant la dégénérescence de plusieurs milliers de kilomètres. En 2012, une mise à jour (2ème document dans la liste présentée) avait été effectuée par l'EPFL pour évaluer l'impact des premières mesures, en les considérant positives car dans la bonne direction mais d'ampleur insuffisante pour freiner le vieillissement du réseau.

RFF a engagé son Grand Plan de Modernisation du Réseau, censé être la réponse aux besoins des infrastructures ferroviaires, mais les efforts qui sont portés restent encore notoirement insuffisants, car les budgets sont limités. En 2014, pas moins de 1000 chantiers sont engagés.

La posture de l'ARF n'est pas innocente : les Régions souhaitent s'affirmer comme chefs de file sur les rails, constatant les faiblesses de l'Etat et se montrant assez prudentes quant aux effets de la réforme qui entrera en application le 1er janvier prochain. Posture d'autant plus compréhensible que la réforme territoriale devrait renforcer les Régions dans l'organisation des transports. La combinaison des deux devrait - en principe - créer les conditions d'une nouvelle gouvernance du transport ferroviaire et notamment régional, d'autant plus que les Régions ont obtenu la possibilité de lever un Versement Transport en dehors des périmètres urbains qui, plafonné à 0,55%, devrait dégager environ 450 M€ par an de recettes bénéficiant aux investissements ferroviaires attendus tant par l'état du réseau que la croissance de la demande.

On attend aussi la nomination d'ici là du futur Président du conseil de surveillance du système ferroviaire et de l'EPIC de tête SNCF. Certaines figures régionales pourraient "postuler" pour affirmer la volonté d'asseoir les territoires en bonne place dans la gouvernance ferroviaire et contrer les probables tentations à la contraction du réseau...