20 novembre 2017

Le livre blanc des Régions pour la mobilité

Livre Blanc : on s'attendait à plus copieux qu'une présentation de 7 pages, mais ce n'est pas la quantité qui fait la qualité d'un document surtout lorsqu'il s'agit de faire passer des messages. On évaluera la qualité à l'ampleur des réactions qu'il provoque au ministère mais on apprécie l'esprit synthétique.

Des coûts de production en hausse, des prestations insuffisantes

Sous l'égide du président de la commission Infrastructures et Transport, Michel Neugnot (Bourgogne Franche-Comté), Régions de France a donc présenté son Livre Blanc sur les Mobilités. Elle a surtout dressé un portrait assez sombre de la situation du secteur ferroviaire : insuffisante maîtrise des coûts d'exploitation, qualité de service insuffisante, péages en hausse alors qu'il y a péril sur un tiers du réseau et, pour couronner le tout, augmentation de la pression fiscale.

Rappelant que les Régions ont dépensé en 2017 pas moins de 4,5 MM€ pour l'exploitation des transports régionaux et investi 1,7 MM€ sur le matériel roulant et l'infrastructure, l'association souligne d'abord le décalage entre les ressources et les missions, avec les premiers effets de la nouvelle étape de décentralisation : 2 MM€ pour les transports routiers interurbains jusqu'à présent compétence départementale, 1,7 MM€ pour les transports scolaires et un premier budget de 100 M€ pour la reprise progressive des Intercités. Face à cela, des dotations budgétaires qui baissent de plus en plus nettement.

En outre, les coûts du secteur ferroviaire sont eux aussi à la hausse : la contribution publique depuis 2002 a augmenté de 96% avec un coût du km-train moyen de 23,50 €. Un quasi doublement des coûts pour un quart d'offre supplémentaire sur la même période et 44% d'augmentation du trafic (en voyageurs-km).

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Bègles - 28 juin 2016 - Matériel neuf de grande capacité, mais gare de banlieue à l'équipement minimaliste et fréquences insuffisantes pour être attractives dans la desserte de la métropole bordelaise, du fait d'une forte hétérogénéité des circulations (TER périurbains, intervilles, TET et TGV). La mise de fonds pour atteindre un niveau de desserte correct autour des grandes villes - la "RERisation" dont parle régulièrement la ministre des transports - est inatteignable dans les conditions actuelles, tant pour l'investissement que l'exploitation. © transportrail

Fiscalités, péages, TET : l'Etat continue de se défausser

Or d'autres mauvaises nouvelles sont apparues, avec l'impact de l'augmentation des cotisations sociales, se répercutant à hauteur de 15 à 20 M€ par an sur le budget régional des transports, et l'évolution de la taxe sur les salaires non compensée, représentant 140 M€ qualifiés "d'enrichissement de l'Etat sans cause" puisque ce coût devrait normalement être compensé aux Régions. Autre mauvaise nouvelle, l'évolution des seuils de TVA sur le transport scolaire, à hauteur de 50 à 100 M€.

Pour couronner le tout, la hausse des péages à hauteur de 3% par an jusqu'en 2026 suscite la colère des Régions alors que, parallèlement, l'Etat et SNCF Réseau financent de moins en moins le renouvellement du patrimoine ferroviaire (c'est le locataire qui paie à la place du propriétaire la remise à neuf de la plomberie, de l'électricité et la pose du double-vitrage...), soit environ 125 M€ de coût supplémentaire par an... sans aucune garantie de pérennité du réseau ferroviaire.

Régions de France rappelle aussi à l'Etat ses engagements sur le financement du nouveau matériel des Intercités transférés aux Régions, sur les projets inscrits dans les CPER, en soulignant que, concernant essentiellement des lignes utilisées par les TER, ces investissements sont au coeur des sujets de mobilité du quotidien.

Libéralisation, intermodalité, tarification, nouvelles recettes : les propositions des Régions

Après la rubrique des critiques, Régions de France passe aux prises de position. En tête de gondole, elle enjoint l'Etat à créer les conditions équitables d'une libéralisation du marché ferroviaire, tant pour l'organisation de contrats de DSP que la perspective d'une reprise en régie ou par un établissement public régional de l'exploitation des lignes régionales : on serait tenté de poser la question "et de la propriété de l'infrastructure ?" pour certaines lignes.

Cependant, les Régions sont traversées par des clivages : toutes ne sont pas favorables à la fin du monopole de principe voire hostiles au principe de demander à d'autres ce qu'ils seraient capables de produire. De même, quelques élus régionaux esquissent la possibilité de récupérer la propriété de lignes du RFN menacées pour les maintenir sous une autre forme juridique, mais sont-ils prêts à porter le sujet sur le plan législatif pour amender la loi et le permettre ?

Toujours sur la libéralisation du marché, elle demande une totale transparence de la SNCF sur les données liées à l'éxécution du service public, notamment sur le trafic et le volume de personnel directement nécessaire à la réalisation du service financé par les Régions. Sujet sensible puisque la SNCF se retranche derrière le secret commercial (en situation de monopole, c'est curieux), tandis que pour les DSP urbaines, les collectivités n'ont pas les mêmes difficultés alors que les délégataires sont régulièrement mis en concurrence au renouvellement des contrats.

Désormais chef de file de la mobilité depuis la dernière réforme territoriale, les Régions esquissent la possibilité de prendre la main sur les sujets d'intermodalité jusqu'à la coordination de la distribution des titres de transport : on serait tenté de dire "jusqu'à la conception des gammes tarifaires ?" tant le retard français en matière de communauté intermodale est criant dès qu'on a l'idée d'aller voir comment fonctionnent les réseaux chez nos voisins et la facilité qu'ont les voyageurs à passer du train à l'autocar, du tramway à la S-Bahn, que seuls les franciliens connaissent réellement. Mais il faudrait aussi que les Régions freinent leurs élans sur certains dispositifs tarifaires dont l'impact sur le trafic reste discutable, alors que celui sur les recettes est bien réel. Tarification incitative oui, démagogique, est-ce durable ?

Enfin, Régions de France prend l'initiative sur les questions fiscales en proposant une palette de solutions, un "bouquet fiscal" à étudier et moduler, comprenant diverses possibilités : un Versement Transport régional (déjà essayé mais aussitôt torpillé sur l'autel du ras-le-bol fiscal), l'affectation d'une part supplémentaire de la TICPE (la fiscalité sur les produits pétroliers) aux Régions, voire une redevance régionale sur l'utilisation des infrastructures routières (ne dites plus "écotaxe"), ce qui du point de vue juridico-fiscal semblerait nécessiter le transfert des routes concernées aux Régions.


17 novembre 2017

Libéralisation des TER : les Régions s'informent

Pour se forger une opinion, Régions de France a auditionné SNCF Mobilités et 7 opérateurs français et européens potentiellement intéressés par l’ouverture du marché français : Abellio, Arriva, Keolis, RATP Dev, Transdev, Thello, First Group… SNCF Réseau ainsi que Gares & Connexions ont également été reçus, tout comme l’Autorité de la Concurrence, l’ARAFER, l’EPSF, des représentants des associations d’usagers et des syndicats du personnel de la SNCF.

Il faut retenir de la synthèse des auditions quelques grandes lignes. Précisons d’abord que l’objectif n’est pas – encore – de prendre position mais de comprendre ce qu’implique l’évolution du transport ferroviaire à l’aune de l’ouverture du marché.

Premier point : la durée de la délégation de service public et la stratégie relative au matériel roulant sont liées. Si l’opérateur doit arriver avec du matériel, alors le contrat doit porter sur au moins 10 voire 15 ans. Si la Région fournit le matériel, et c’est l’opinion majoritaire des opérateurs, la durée peut être plus courte, comme sur les contrats de réseaux urbains. Pour cela, la propriété du matériel devra passer de la SNCF à la Région (même si celles-ci ont financé son acquisition en totalité).

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Brumath - 4 mars 2017 - Quel statut pour le matériel actuel des TER, financés par les Régions mais propriété de la SNCF ? La reprise par l'autorité organisatrice et la mise à disposition aux futurs opérateurs semble une solution logique en vue d'une procédure plus rapide. © transportrail

Deuxième point : le lien entre l’équilibre économique du contrat et d’abord la taille des contrats. En moyenne, un volume de 1,5 millions de km-trains est considéré comme une valeur médiane compatible un modèle économique viable qui devra être confronté avec le niveau d’offre sur les lignes concernées. Au passage, les lignes mises en appel d’offres devront former des ensembles cohérents pour éviter la dispersion des moyens. Ensuite, viennent les réflexions relatives aux modalités de rémunération du délégataire, le partage du risque entre autorité organisatrice et opérateur et la politique tarifaire. Les opérateurs considèrent que plus le risque leur incombe, plus ils devraient pouvoir influer sur la définition sur sa structuration et pouvoir proposer des produits attirant les voyageurs.

Toujours en lien avec la tarification, les méthodes de distribution est un sujet encore largement ouvert. Plus délicate est en revanche la question de la confidentialité, ce qui rejoint en partie celle de la distribution. Une certaine méfiance semble régner entre les opérateurs.

Troisième point : l’infrastructure et le statut des gares. L’état du réseau et sa disponibilité constituent un sujet lourd dans le contexte français : les lignes régionales, les « petites lignes », sont potentiellement les plus faciles à ouvrir à de nouveaux exploitants car elles nécessitent peu de moyens pour les exploiter et essayer de les redynamiser. Mais ce sont aussi les lignes dont l’état est le plus préoccupant et dont la pérennité à l’horizon de l’arrivée de nouveaux opérateurs est le moins certaine. Les opérateurs soulignent aussi la question de la disponibilité de ces lignes avec notamment l’équilibre entre travaux et circulation avec là aussi de la part des opérateurs potentiels le souhait de pouvoir proposer des solutions alternatives.

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Loches - 30 juillet 2014 - Quand bien même le matériel TER est moderne et performant, l'état de délabrement de l'infrastructure et la non-maîtrise par SNCF Réseau du patrimoine constitué par les lignes régionales, constitue un handicap majeur pour l'ouverture du marché. Le risque ? Que les lignes ferment avant même d'avoir étudié leurs potentialités... © transportrail

Pour les gares, la situation actuelle est unanimement considérée comme provisoire : les gares ne peuvent rester dans le giron d’un opérateur et doivent être transférées au gestionnaire d’infrastructure ou filialisées. Un avis de plus en ce sens…

Enfin, la question du personnel : il faudra d’abord distinguer le cas des salariés directement liés à la production du service de l’encadrement. Les opérateurs potentiels sont d’accord pour reprendre les employés du « premier lot » mais pas du second… comme sur les réseaux urbains. Ensuite, les opérateurs posent la question de la capacité à concilier le statut et l’introduction d’une dose de polyvalence, unanimement considérée comme un moyen de maîtriser le coût de production du service sur les lignes régionales.

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28 septembre 2017

Clash Etat - Région sur la décentralisation

Le Congrès des Régions de France a réservé une petite surprise aujourd'hui. Après le discours du Premier Ministre, les présidents de Région ont convoqué une conférence de presse pour manifester leur colère après le refus de l'Etat de confirmer l'engagement pris l'année dernière - certes par une autre majorité et un autre exécutif - sur le transfert de compétences départementales, qui avait été l'année dernière accompagné d'un transfert de ressources à hauteur de 450 M€. L'Etat a décidé de ne pas honorer totalement son engagement, mais de maintenir la conversion d'une partie de la dotation générale de fonctionnement en une affectation d'une part de la TVA, à hauteur de 100 M€ et avec une évolution annuelle moyenne de l'ordre de 3%.

Pour les Régions, le compte n'y est pas, considérant que l'Etat fait des économies sur leur dos. Conséquence, les Régions se retirent de la Conférence Nationale des Territoires, des Assises de la mobilité, des Etats Généraux de l'alimentation et de la formation professionnelle. Un coup de théâtre, mais pour combien de temps ? Difficile d'imaginer une rupture durable des relations alors que des questions lourdes demeurent sur la table : les CPER et plus particulièrement leur volet ferroviaire, le devenir du maillage du réseau régional, mais aussi les lycées ou la formation professionnelle...

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11 avril 2017

TER : auditions de l'ARF en attendant l'ouverture du marché

Jusqu'à présent, jamais les Régions n'avaient été aussi loin - du moins officiellement - dans leurs études en vue d'organiser l'ouverture du marché ferroviaire régional. Le 6 avril dernier, en recevant successivement la DB, Arriva, Transdev, Eurotunnel, Keolis, SNCF Mobilités, Thello et l'UTP, l'Association des Régions de France a clairement voulu donner un signal à la fois technique et politique. D'autres candidats potentiels seront audités en mai.

Chacun a ainsi pu présenter son point de vue et, le cas échéant, son expérience dans d'autres pays. De façon générale, l'ouverture du marché, et déjà le fait de passer d'un opérateur imposé à un opérateur choisi, est de nature à rompre avec la situation actuelle dont on perçoit déjà les limites. L'enjeu est simple : le statu quo, caractérisé par une hausse des coûts de production, un trafic au mieux en stagnation alors que les collectivités locales sont en proie à une crise de ressources, ne fera que favoriser un scénario de substition modale, par le recours massif à l'autocar.

Cependant, les opérateurs audités ont souligné la nécessité de laisser dans les futurs contrats une latitude pour développer des solutions en rupture par rapport à l'organisation actuelle de la production ferroviaire et privilégier une logique de résultats alors que la situation actuelle est fondée sur une demande de moyens, essentiellement budgétaires, de la part de l'opérateur.

Pour les Régions, l'approche de l'ouverture du marché impose dès à présent de se préparer à une nouvelle étape dans leur organisation, puisqu'il leur faudra gérer une pluralité de contrat de délégation de service public voire reprendre en régie certaines lignes, selon les cas et le choix politique de la Région. Ainsi, les Régions auront non seulement besoin de renforcer leur autonomie sur les sujets centraux de l'organisation du service de transport mais aussi dans la gestion juridique et administrative des contrats avec leurs opérateurs.

Alors qu'aujourd'hui, la question est plutôt de savoir s'il y aura expérimentation avant libéralisation, à quelle échéance, et comment la structure des services des Conseils Régionaux se prépare à cette perspective qui transformera singulièrement leur fonctionnement après 20 ans de régionalisation du transport ferroviaire avec la seule SNCF.

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24 janvier 2017

Contrat de performance : les Régions très critiques

Présenté dans ses grandes lignes fin décembre 2016, le Contrat de Performances est passé par le stade de la concertation, notamment avec les Régions. Le moins que l'on puisse dire, c'est que l'ARF n'est pas avare de critiques sur ce document. Nous avions évoqué les interrogations qui émergeaient alors que seules les grandes lignes du contrat étaient connues. Cela semble se confirmer...

L'ARF déplore l'absence d'engagement concret de l'Etat en faveur d'une relance de la compétitivité du réseau existant, alors qu'une hausse significative des péages est attendue à un niveau largement supérieur à celui de l'évolution des coûts ferroviaires, et ce sans contrepartie sur la qualité des sillons vendus et la qualité de l'exploitation du réseau. Elle compare la hausse des péages sur la durée du contrat (+35%) et l'engagement de productivité de SNCF Réseau (7,5%).  Elle déplore aussi l'absence de lisibilité sur les moyens humains destinés à mettre en oeuvre le renouvellement du réseau.

Les Régions s'inquiètent sur le devenir des lignes UIC 7 à 9, tout en commençant par réitérer leur critique à l'encontre de la méthode de segmentation, qui  paradoxalement pénalise l'allègement des sollicitations de l'infrastructure par des trains plus légers, même à offre au moins constante, y compris en cas d'augmentation de l'offre. Une nouvelle classification fondée sur l'usage réel des lignes est donc demandée.

Sur ce dossier, elles déplorent l'insuffisance des moyens : SNCF Réseau ne finance plus les projets de renouvellement de ces lignes - un tiers du réseau tout de même ! - sauf à hauteur des économies de maintenance rendues possibles par la modernisation. Autre critique, une vision du renouvellement passant sous silence l'effet d'aubaine d'une modernisation des équipements et d'une amélioration des performances. Bref, une question d'efficacité de l'euro investi dans un souci de compétitivité-temps accrue du mode ferroviaire par rapport aux modes routiers.

L'ARF craint en outre pour le devenir du cadencement, de plus en plus fortement contesté par l'opérateur SNCF Mobilités dans sa logique malthusienne.

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18 janvier 2017

Oser expérimenter une concurrence régulée

Sur un sujet aussi enflammé, chaque mot compte :

  • oser : faire un choix de rupture, c'est sortir du conformisme et de cette facilité qu'est le statu quo et la routine ;
  • expérimenter : ne pas partir immédiatement dans une solution unique, mais donner de la flexibilité dans les trajectoires, et surtout, qui dit expérimentation dit "panel test" et non une généralisation immédiate ;
  • concurrence : il ne s'agit pas de privatisation, qui définit la modification du capital d'une entreprise, mais de ne plus être contraint par la loi à un monopole, le prestataire étant choisi par la collectivité à l'issue d'un appel d'offres dont elle définit elle-même les critères de sélection (dans le respect des lois et, le cas présent, le code des marchés publics) ;
  • régulée : il ne s'agit pas d'une compétition "sur le marché" (à toi le train de 17h14, à moi celui de 17h29, à un autre celui de 17h44) mais "pour le marché" pour une durée déterminée, exactement à l'image du fonctionnement de la majorité des réseaux de transports urbains en France. C'est donc toujours la collectivité publique qui définit le service, la tarification et fixe les objectifs de qualité de service.

transportrail ose donc un sujet aussi délicat dans ses colonnes au regard du bilan assez peu flatteur du monopole français et des limites d'une régionalisation, engagée voici 20 ans, et qui trouve ses limites dans les relations mouvementées entre les Régions et l'opérateur historique. Les Régions sont aujourd'hui confrontées à une forte tension sur les ressources budgétaires alors que, parallèlement, la demande en faveur d'un transport ferroviaire régional plus consistant et plus performant reste à des niveaux élevés, en dépit d'un repli ces deux dernières années, liés à la conjoncture économique et à l'essor du covoiturage et des autocars libéralisés. Elles doivent non seulement supporter les coûts élevés de l'opérateur ferroviaire, subir une qualité de service jugée insuffisante par les clients et la tutelle publique, mais aussi financer la pérennisation du réseau ferroviaire, fragilisé par plus de 30 ans d'investissements concentrés sur les grands axes et singulièrement sur la construction des lignes à grande vitesse.

Dire que l'objectif est de faire moins cher serait réducteur : c'est l'argument classique des opposants à l'ouverture du marché, fut-ce à titre expérimental. En réalité, il s'agit de maîtriser la contribution publique par voyageur transporté. Pas nécessaire de dépenser moins, mais d'avoir un meilleur "retour sur investissement" en termes de consistance et de qualité de service (fréquence, amplitude, ponctualité, propreté, services) et de fréquentation. Bref, une saine gestion de l'argent public au profit d'un service public pour les territoires et leurs habitants, de sorte à donner un nouveau bol d'air au transport ferroviaire en passant d'une logique de moyens ("toujours plus") à une démarche qualitative ("faire mieux").

Le raisonnement est en résumé le suivant :

  • plus le km-train est cher, moins les Régions développent l'offre même quand le besoin est avéré ;
  • plus la section "exploitation" pèse lourd dans le budget transports des Régions, plus la section "investissement" est contrainte ;
  • plus le km-train est cher, moins il y a de trains sur le réseau, moins il y a de recettes pour le gestionnaire d'infrastructures qui n'est pas intéressé à participer au financement de la pérennisation de ces lignes.

Ainsi, agir sur l'efficacité de l'euro dépensé pour l'exploitation des trains régionaux peut dégager des marges de manoeuvre pour développer l'offre et financer la modernisation du réseau.

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Paimpol - 29 juillet 2016 - Un autorail SNCF dans une gare SNCF sur des voies SNCF... mais qui n'est pas exploité par la SNCF ! C'est Transdev, par sa filiale CFTA, qui assure l'exploitation, la commercialisation et l'entretien courant des trains entre Carhaix, Guingamp et Paimpol par le biais d'un contrat d'affermage pour le compte de SNCF Mobilités. © transportrail

Certes, il faudra éviter les écueils et les travers : c'est peut-être l'avantage de la situation française, jusque là campée sur la préservation du monopole, non sans arrière-pensées électoralistes, que de pouvoir - en principe - analyser atouts et inconvénients des orientations de nos voisins européens (y compris de ceux qui sont en train de quitter l'Union...).

D'ailleurs, la réponse n'est pas nécessairement limitée au recours à un opérateur privé en délégation de service public. Outre le fait que derrière des opérateurs privés se cachent parfois des entreprises publiques ou à capitaux en partie publics (Keolis appartient au groupe SNCF et la Caisse des Dépôts et Consignation détient 60% du capital de Transdev), il ne faut pas oublier que la régie et la société d'économie mixte font aussi partie du champ des possibles. La régie est notamment le modèle de référence des réseaux secondaires suisses, et si la SEM est plus rare dans le monde ferroviaire, elle connaît plusieurs applications dans le domaine urbain et a été retenue en Corse.

Est-il besoin de préciser que, sur ce sujet qui peut rapidement s'enflammer, la modération sera vigilante plus qu'à l'accoutumée à la bonne tenue des échanges sur ce nouveau dossier ?

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29 septembre 2016

Réflexions croisées sur le transport ferroviaire en France

La Commission des Finances du Sénat a formulé dans un rapport d'information une série de propositions pour l'avenir du transport ferroviaire en France. Dans le même temps, la FNAUT organisait le colloque Rail 2020 pour présenter son manifeste des usagers et préparer une sollicitation des futurs candidats à l'élection présidentielle.

FNAUT : d'abord le diagnostic

Il n'a pas été tendre. En comparant le trafic entre 1970 et 2010, il apparaît qu'en France, malgré la construction de 1800 km de LGV, le trafic voyageurs actuel correspond peu ou prou à celui de l'année 1980, dernière année d'un réseau ferroviaire sans TGV. Plus grave, le fret a regressé de 60%, soit la plus forte baisse d'Europe occidentale, complètement à rebours de l'Allemagne. La situation récente confirme cette régression avec 10% de voyageurs professionnels en moins sur le seul premier semestre, -6 % sur le fret et -4,4 % sur les TER. Bilan, la dette explose et les directives de la réforme ferroviaire sont déjà largement bafouées : toujours sur les seuls 6 premiers mois de 2016, la dette a augmenté de 1,5 MM€ (2,4 MM€ d'investissements pour 855 M€ de marge opérationnelle). En considérant une trajectoire linéaire sur l'ensemble de l'année, avec une dette passant de 44 à 47 MM€ et avec 1,7 MM€ de marge opérationnelle,  le ratio de la règle d'or (dette / marge opérationnelle) atteindrait 27,6 alors qu'il devrait plafonner à 17 pour être soutenable.

Nombre de sujets connus ont été une nouvelle fois rappelés : la qualité de service, l'information des voyageurs, la question de la vente des billets et de la tarification, mais aussi la diminution de l'offre et le spectre d'un plan massif de fermetures de lignes au "profit" de dessertes routières qui, généralement, amènent les voyageurs à prendre leur voiture. Autant de sujets constituant le socle du manifeste des usagers pour le renouveau de la mobilité ferroviaire.

La FNAUT, tout comme l'ARF, ont soutenu le principe d'ouverture du marché intérieur à une concurrence régulée par la puissance publique, sous contrôle de l'ARAFER, par recours à la délégation de service public. Pas tant par conviction qu'il faille "dégager la SNCF" que par moyen d'abord de comparer les prix sur des propositions concrètes et pour inciter, comme ce fut le cas en Allemagne, l'opérateur historique à repenser sa relation avec ses commanditaires (les Régions) et son public (les voyageurs), d'où la nécessité de renforcer le rôle de l'ARAFER.

Sénat : jeter enfin les bases d'une stratégie

Pour la haute Assemblée, il apparaît prioritaire dans un contexte budgétaire contraint de réorienter les investissements vers plus d'efficacité et surtout vers la préservation de l'existant avant d'envisager de nouveaux développements. La sénatrice (Les Républicains) en charge du dossier propose de sortir d'un champ de décision purement ministériel avec une loi de programmation quinquénale définissant les projets et leur programmation financière. Elle serait élaborée par une commission permanente associant élus nationaux, locaux, experts, chargés d'évaluer tous les ans l'avancement des dossiers et de contrôler leur trajectoire financière.

La trajectoire d'investissements sur le réseau existant devrait être portée au moins à 3,5 MM€ par an, et en situation cible à 4,5 MM€. Du côté de l'AFITF, les 600 M€ annuels manquant à son budget devraient être prélevés par une écotaxe (vignette ou redevance kilométrique).

Enfin, sans proposer de solutions, le Sénat considère qu'un allègement de la dette de SNCF Réseau reste incontournable : reste à en trouver les modalités !

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17 septembre 2016

TER 2020 : produire le TER moins cher

"Mieux vaut tard que jamais". Après s'être fait tanser par les Régions, la Cour des Comptes et les experts du monde ferroviaire sur ses coûts, la SNCF présente un plan baptisé TER 2020 destiné à vendre le train moins cher aux Régions. Trois mois après l'annonce de Matignon d'une prochaine évolution de la législation autorisant l'expérimentation de la mise en concurrence de la SNCF dans des appels d'offres, la SNCF sort son plan de communication.

Il serait temps car le trafic régresse : 4,4% de voyageurs en moins entre 2012 et 2015, par une concurrence féroce du covoiturage. Il est loin le temps où Proximités lançait le groupe de travail TER x 4 pour 2020 !

Et puis, depuis 2002, les coûts ont augmenté beaucoup plus vite que l'offre : 50% d'offre en plus, 92% de coûts supplémentaires selon l'ARF. Alors il serait vraiment temps d'inverser la vapeur... même si entre temps, la SNCF a largement profité de ce surcoût acquitté par les Régions victimes des méfaits du monopole de situation qui constitue une rente pour la SNCF. Facile d'aller concurrencer les opérateurs d'autocars dans ces conditions...

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Bègles - 28 juin 2016 - Diminuer les coûts d'exploitation sera peut-être le moyen de pouvoir proposer une offre plus riche dans les secteurs les plus denses et de retrouver un niveau de soutenabilité acceptable pour les dessertes rurales. On espère aussi une amélioration du service en gare : ici à Bègles dans la banlieue bordelaise, le confort d'attente est quelque peu précaire... © transportrail

Trois concepts sont proposés :

  • TER Chrono pour les liaisons rapides intervilles
  • TER City pour les dessertes périurbaines
  • TER Proxi pour la dessertes des zones rurales

Reste à vérifier que SNCF Mobilités ne propose pas trop souvent une contraction de l'offre ferroviaire et le recours à l'autocar pour diminuer la facture en faisant moins de kilomètres-trains... Complémentarité oui, substitution... "attention". Le nouveau dirigeant de la branche Proximités dit préférer des cars pleins à des trains vides : mais qu'a fait la SNCF pour augmenter le taux de remplissage des trains hors heures de pointe sur les petites lignes et rendre le coût d'exploitation supportable pour la collectivité ?

Autre enjeu du programme Cap TER 2020, poursuivre et amplifier le mouvement de transformation de la branche Proximités, en confiant plus de responsabilités aux directions TER, tirer profit des rationalisations possibles de la réforme territoriale pour la gestion du matériel roulant, des sites de maintenance, être plus pro-actif sur des sujets comme les ressources humaines (éviter la pénurie de conducteurs par exemple), et aboutir aussi à une rationalisation des offres tarifaires régionales. Vastes discours dont on attend qu´ils passent de l'opération de communication à une réalité perceptible par les Régions sur le coût du km-train et pas seulement sur la facture : trop souvent, la SNCF répond "je vais faire moins" quand on lui demande de faire mieux au même prix...

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28 juin 2016

Concurrence, TET, tarification : nouvelles annonces

A l'issue d'une rencontre avec l'Association des Régions de France, l'Etat a annoncé une série de mesures sur le secteur ferroviaire, cherchant manifestement à apaiser un climat tendu depuis la reprise en mains des négociations sociales à la SNCF, en abordant des dossiers en souffrance depuis plusieurs mois.

Tarification : la fin des abonnements réglementés

met enfin en application une mesure figurant dans la réforme ferroviaire adoptée en 2014 : la liberté tarifaire des Régions. Jusqu'à présent, les Régions étaient contraintes dans leur politique de tarifs réduits par l'existence de deux tarifs nationaux anciens hérités, quasiment ancestraux : l'abonnement scolaire et l'abonnement de travail pour les trajets de moins de 75 km. Désormais, les Régions auront une totale liberté tarifaire non seulement pour le transport ferroviaire mais aussi pour les autocars dont elles récupèrent la compétence.

La définition d'un cadre minimal semble toutefois nécessaire ne serait-ce que pour simplifier la vie des voyageurs qui franchissent des limites régionales. Certes, avec la réforme territoriale, il y en a moins, mais on peut mettre en avant certaines liaisons pour lesquelles le sujet mérite attention : on prendra pour seuls exemples le cas de Lyon - Mâcon, puisque bien qu'administrativement en Bourgogne, Mâcon est assez nettement polarisée par Lyon, dans la région d'à-côté, ou de Nantes et Rennes entre Bratagne et Pays de la Loire.

DSP sur les TER : chiche ?

Surprise, l'Etat annonce qu'il présentera un prochain texte de loi encadrant l'expérimentation de la mise en appel d'offres de lignes régionales selon le principe de la délégation de service public, qui constitue la règle dans le domaine urbain mais aussi sur les lignes routières jusqu'alors gérées par les Départements. Nul doute qu'un tel texte ne passera pas inaperçu dans un contexte social agité. Précisons - une fois de plus - qu'il s'agira d'une ouverture pour le marché et non sur le marché : les délégataires gèreront tout ou partie du réseau régional, mais il n'y aura qu'un seul opérateur par axe. On peut imaginer que Transdev et Arriva ne manqueront pas de s'intéresser à la concrétisation de cette annonce, et que le groupe SNCF jouera la carte Keolis pour essayer de se positionner.

TET : des mesures de compensations en cas de transfert

L'Etat confirme qu'un mécanisme de transfert de ressources sera mis en oeuvre pour les Régions souhaitant récupérer les TET sur leur territoire. Il ne s'agira cependant pas d'une compensation "à l'euro" comme prévu dans l'article 127 de la loi SRU, appliqué par exemple lorsqu'une LGV est mise en service avec report de la desserte nationale vers le TGV : citons les cas de Lyon - Marseille avec la LGV Méditerranée ou de Lyon - Belfort lors de l'ouverture de la LGV Rhin-Rhône.

Pour Matignon, il y aurait matière à réorganiser l'offre et donc de diminuer les coûts d'exploitation à charge des Régions. Pas forcément inexact, mais nullement une vérité universelle : sur certaines lignes, les TET sont un peu seuls, comme sur Paris - Belfort, tout particulièrement entre Troyes et Lure. C'est donc au cas par cas que pourront être examinées les rationalisations pertinentes, avec à la clé des négociations probablement longues entre Etat et Régions candidates...

Reste donc maintenant à concrétiser : peut-être pour musculer un peu le bilan de la mandature ?

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25 mars 2016

TER supprimés : quelle facture pour la SNCF ?

Les suppressions de TER pour cause de manque de conducteurs continue de susciter de nombreuses réactions dans les Régions. Le changement de majorité dans plusieurs collectivités semble aussi marquer un tournant dans les relations AOT - opérateurs avec la volonté de donner un tour de vis sur la SNCF. Nord-Picardie (pardon... Hauts de France !), Aquitaine - Poitou Charentes - Limousin, Alsace - Lorraine - Champagne-Ardenne et Rhône-Alpes - Auvergne demandent des comptes à la SNCF et les exécutifs régionaux devraient prochainement adopter des sanctions à l'égard de leur prestataire. Ainsi par exemple, Rhône-Alpes - Auvergne devrait demander une indemnité de 15 à 20 M€ pour les 21 TER supprimés durant 3 mois.

Le nouveau Vice-Président a résumé l'esprit des relations qu'il veut avoir avec la SNCF : "On a un vrai problème de ponctualité et de régularité des trains, un problème incommensurable en matière d'infrastructures et maintenant, on a le problème des conducteurs : il faut que la SNCF nous indemnise pour l'ensemble de son oeuvre !"

Au total, on peut estimer que le montant des sanctions décidées par les Régions les plus exposées pourrait osciller entre 50 et 60 M€. On peut aussi s'attendre à ce que la SNCF refuse de les acquitter en plaidant l'imprévisibilité de la situation et le caractère unilatéral des sanctions extraordinaires non prévues dans les conventions TER.

Encore une fois, la question du suivi de la réalisation du service et le système de sanctions sur les non conformités risque de se retrouver au coeur des renégociations de ces conventions...

Posté par ortferroviaire à 14:56 - - Commentaires [7] - Permalien [#]
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